Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014

Die Anhänge der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 werden wie folgt geändert:

(1)

Anhang II wird wie folgt geändert:

a)

Die Nummern 4.5.5.2.1.1 und 4.5.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung:

4.5.5.2.1.1.

Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten

Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v_1→2 und v_i→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:

Gleichung 2-3:

v1→20,5753e 1,9Pnmk0,1snidlenidle1ndv1

Gleichung 2-4:

vi→i10,5753e 1,9Pnmksnidlenidle1ndvi2, i = 2 bis ng – 1

Dabei ist:

„i” die Gangnummer (≥ 2)

„ng” die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

P_n die Nennleistung in kW

m_k die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^{– 1}

„s” die Nenndrehzahl in min^{– 1}

ndv_i das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i”

4.5.5.2.1.2. die Herunterschaltgeschwindigkeiten (v_i→i-1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet: Gleichung 2-5: vi→i10,5753e 1,9Pnmksnidlenidle1ndvi2, i = 4 bis ng Dabei ist:

„i” die Gangnummer (≥ 4)

„ng” die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

P_n die Nennleistung in kW

m_k die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^{– 1}

„s” die Nenndrehzahl in min^{– 1}

ndv_i-2 das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i-2”

Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v_3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-6:v3→20,5753e 1,9Pnmk0,1snidlenidle1ndv1 Dabei ist:

P_n die Nennleistung in kW

m_k die Bezugsmasse in kg

n_idle die Leerlaufdrehzahl in min^{– 1}

„s” die Nenndrehzahl in min^{– 1}

ndv₁ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 1. Gang

Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v_2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-7:v2→10,03snidlenidle1ndv2 Dabei ist: ndv₂ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min^{– 1} und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 2. Gang Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, so dass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v_1→2, v_2→3 und v_i→i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen:

Gleichung 2-7a:

v1→20,03snidlenidle1ndv2

Gleichung 2-8:

v2→30,5753e 1,9Pnmk0,1snidlenidle1ndv1

Gleichung 2-9:

vi→i10,5753e 1,9Pnmksnidlenidle1ndvi1, i = 3 to ng;

b)

die Nummern 6.1.1.4.2 bis 6.1.1.4.7 erhalten folgende Fassung:

6.1.1.4.2.

Kohlenwasserstoffe (HC)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-33:HCm1SVdHCHCC106 Dabei gilt:

HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

d_HC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

d_HC=

0,631 · 10³ m/m³ bei Benzin (E5) (C₁H_1,89O_0,016);

= 932 · 10³ mg/m³ bei Ethanol (E85) (C₁H_2,74O_0,385);

= 622 · 10³ mg/m³ bei Diesel (B5)(C₁H_l,86O_0,005);

= 649 · 10³ mg/m³ bei Flüssiggas (C₁H_2,525);

= 714 · 10³ mg/m³ bei Erdgas/Biogas (C₁H₄);

= 9,104A1361524,1520,583A106 mg/m³ bei Wasserstoff-Erdgas (wobei A = Erdgas-/Biomethanmenge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch (in Volumenprozent)).

HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-34:

HCcHCeHCd11DiF

Dabei gilt:

HC_e ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

HC_d ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet: Gleichung 2-35: C_NMHC = C_THC – (Rf CH₄ · C_CH4) Dabei gilt:

C_NMHC ist die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent;

C_THC ist die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;

C_CH4 ist die CH₄-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH₄-Konzentration in der Verdünnungsluft;

Rf CH₄ ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.

Kohlenmonoxid (CO)

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-36:COm1SVdCOCOC106 Dabei gilt:

CO_m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

d_CO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, d_CO = 1,25 · 10⁶ mg/m³ bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

CO_c ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-37:

COcCOeCOd11DiF

Dabei gilt:

CO_e ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

CO_d ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

6.1.1.4.4.

Stickoxide (NO_x)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-38:NOxm1SVdNO2NOxcKh106 Dabei gilt:

NO_xm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dNO2 ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen, dNO2 = 2,05·10⁶ mg/m³ bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

NO_xc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-39:

NOxcNOxeNOxd11DiF

Dabei gilt:

NO_xe ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln A;

NO_xd ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

K_h ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, berechnet nach folgender Formel:

Gleichung 2-40:

Kh110,0329H10,7

Dabei gilt:

H ist die absolute Feuchtigkeit in g Wasser je kg trockener Luft:

Gleichung 2-41:

H6,2111UPdPaPdU100

Dabei gilt:

U ist die Feuchtigkeit als Prozentsatz;

P_d ist der Sättigungsdampfdruck von Wasser bei der Prüftemperatur in kPa;

P_a ist der atmosphärische Druck in kPa;

6.1.1.4.5.

Masse der Partikel

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-42:

MpVmixVepPeVepd

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-43:

MpVmixPeVepS

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

Dabei gilt:

V_mix ist das Volumen V der verdünnten Abgase unter Normalbedingungen;

V_ep ist das Volumen des Abgases, das durch den Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen;

P_e ist die Masse der von dem oder den Filtern aufgenommenen Partikel in mg;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

M_p sind die Partikelemissionen in mg/km.

Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt:

Gleichung 2-44:

MpPeVepPaVap11DiFVmixVepd

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-45:

MpPeVepPaVap11DiFVmixd

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

Dabei gilt:

V_ap ist das Volumen der Tunnelluft, die durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen;

P_a ist die vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Führt die Hintergrundkorrektur zu einem negativen Partikelmassewert (in mg/km), ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null mg/km zu werten.

6.1.1.4.6.

Kohlendioxid (CO₂)

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlendioxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-46:CO2m1SVdCO2CO2c102 Dabei gilt:

CO_2m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlendioxids in g/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dCO2 ist die Dichte des Kohlenmonoxids, dCO2 = 1,964 · 10³ g/m³ bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

CO_2c ist die Konzentration verdünnter Gase, ausgedrückt als prozentualer Anteil von Kohlendioxidäquivalent, welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-47:

CO2cCO2eCO2d11DiF

Dabei gilt:

CO_2e ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

CO_2d ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

6.1.1.4.7.

Verdünnungsfaktor (DiF)

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff:

Gleichung 2-48:

DiFXCCO2CHCCCO104

Für einen Kraftstoff der Zusammensetzung C_xH_yO_z lautet die allgemeine Formel:

Gleichung 2-49:

X100xxy23,76xy4z2

Für Wasserstoff-Erdgas lautet die Formel:

Gleichung 2-50:

X65,4A4,922A195,84

Für Wasserstoff wird der Verdünnungsfaktor wie folgt berechnet:

Gleichung 2-51:

DiFXCH2OCH2ODACH2104

Für die in Anlage x genannten Bezugskraftstoffe gelten folgende Werte für „X” :

Tabelle 1-8

Faktor „X” in Formeln zur Berechnung von DiF

Kraftstoff	X
Ottokraftstoff (E5)	13,4
Dieselkraftstoff (B5)	13,5
Flüssiggas	11,9
Erdgas/Biomethan	9,5
Ethanol (E85)	12,5
Wasserstoff	35,03

In diesen Gleichungen gilt:

CCO2=

CO₂-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

C_HC=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent,

C_CO=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

CH2O=

H₂O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

CH2ODA=

H₂O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent,

CH2=

Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

A=

Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.;

c)

In Nummer 6.1.1.5.1.1 wird „Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47” durch „Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach ECE R40 und ECE R47” ersetzt;

d)

in Anlage 1 Tabelle Anl 1-1 erhält die Zeile in Bezug auf das Symbol „DF” folgende Fassung:

DiF

Verdünnungsfaktor

—;

e)

in Anlage 2 Nummer 1.1 erhält der zweite Satz folgende Fassung:

Die Angaben dieser Anlage stimmen mit den technischen Daten der Bezugskraftstoffe in Anhang 10 der UNECE-Regelung Nr. 83 Revision 4^(*) überein.

f)

In Anlage 11 erhält Nummer 3.2.1.3 folgende Fassung:

3.2.1.3.

Der Betriebsartschalter ist entsprechend der Tabelle Anl 11-2 in folgende Stellungen zu bringen:

Tabelle Anl 11-2

Bezugstabelle zur Bestimmung von Zustand A oder B in Abhängigkeit von den verschiedenen Konzepten von Hybridfahrzeugen und der Stellung des Hybrid-Betriebsartenschalters

	Hybridarten	— reiner Elektrobetrieb — Hybridbetrieb	— reiner Kraftstoffbetrieb — Hybridbetrieb	— reiner Elektrobetrieb — reiner Kraftstoffbetrieb — Hybridbetrieb	— Hybridbetriebsart n(1) — Hybridbetriebsart m(1)
Batterieladezustand		Schalter in Stellung	Schalter in Stellung	Schalter in Stellung	Schalter in Stellung
Zustand A voll aufgeladen		Hybridbetrieb	Hybridbetrieb	Hybridbetrieb	Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch(2)
Zustand B Mindestladung		Hybridbetrieb	Kraftstoffbetrieb	Kraftstoffbetrieb	Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch(3)

(2)

Anhang V wird wie folgt geändert:

a)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

i)

In Nummer 1.1 wird folgender Satz angefügt:

„Zur Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Prüfung der Verdunstungsemissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind nur Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A zu prüfen.” ;

ii)

in Nummer 4.4 wird „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” durch „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)” ersetzt;

b)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

i)

in Nummer 4.4.1 erhält der erste Satz folgende Fassung:

„Das Erwärmungssystem des Kraftstoffbehälters muss aus mindestens zwei getrennten Wärmequellen mit zwei Temperaturreglern bestehen.” ;

ii)

in Nummer 4.7.2 wird „Anlage1” durch „Anlage 4” ersetzt;

iii)

Nummer 5.2.3 erhält folgende Fassung:

5.2.3.

Das Fahrzeug wird für die in Tabelle Anl 3-1 genannte Mindestdauer im Prüfbereich abgestellt.

Tabelle Anl 3-1

SHED-Prüfung — Mindest- und Höchstabstelldauer

Hubraum	Mindestdauer (Stunden)	Höchstdauer (Stunden)
< 170 cm3	6	36
170 cm3 ≤ Hubraum < 280 cm3	8	36
≥ 280 cm3	12	36;

iv)

die Nummern 5.3.1.5 und 5.3.1.6 erhalten folgende Fassung:

5.3.1.5.

Der Kraftstoff und der Dampf können künstlich auf die Anfangstemperaturen von 288,7 K (15,5 °C) und 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K erwärmt werden. Es ist zulässig, für den Dampf eine Anfangstemperatur zu verwenden, die bis zu 5 °C über 21,0 °C liegt. Zu diesem Zweck darf der Dampf zu Beginn der 24-Stunden-Prüfung nicht erwärmt werden. Nachdem die Temperatur des Kraftstoffs anhand der T_f-Funktion auf einen Wert von 5,5 °C unterhalb des Wertes der Temperatur des Dampfes erwärmt wurde, ist der verbleibende Teil des Dampf-Erwärmungsprofils anzuwenden.

5.3.1.6.

Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von 14,0 °C erreicht hat, sind

1)

die Tankverschlüsse anzubringen

2)

die Gebläse, falls noch nicht geschehen, abzuschalten

3)

die Türen der Prüfkammer zu schließen und abzudichten.

Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von 15,5 °C ± 1 °C erreicht hat, ist das Prüfverfahren wie folgt fortzusetzen:

a)

die Kohlenwasserstoff-Konzentration, der Luftdruck und die Temperatur sind zu messen, damit man die Ausgangswerte C_HC, i, P_i und T_i für die Prüfung der Erwärmung des Kraftstoffbehälters erhält;

b)

eine lineare Erwärmung von 13,8 °C oder 20 °C ± 0,5 °C über einen Zeitraum von 60 ± 2 Minuten muss beginnen. Die Temperaturen des Kraftstoffs und des Dampfes müssen während der Erwärmung auf ± 1,7 °C genau mit der folgenden Funktion oder gemäß Nummer 4.4 mit der nächstmöglichen Funktion übereinstimmen:

Für UV- oder Sonnenlicht ausgesetzte Kraftstoffbehältertypen gilt:

Gleichungen B.3.3-1

T_f = 0,3333 · t + 15,5 °C

T_v = 0,3333 · t + 21,0 °C

Für nicht UV- oder Sonnenlicht ausgesetzte Kraftstoffbehältertypen gilt:

Gleichungen B.3.3-2

T_f = 0,2222 · t +15,5 °C

T_v = 0,2222 · t + 21,0 °C

Dabei gilt:

T_f=

erforderliche Kraftstofftemperatur (K);

T_v=

erforderliche Dampftemperatur (K);

t=

Zeit ab dem Beginn der Erwärmung des Behälters in Minuten.;

c)

Anlage 3.2 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 2 erhält folgende Fassung:

2.

Alterung des Aktivkohlefilters

Abbildung Anl 3.2-1

Ein Aktivkohlefilter, das für die Antriebsfamilie des Fahrzeugs nach Anhang XI repräsentativ ist, ist als Prüffilter auszuwählen und in Übereinstimmung mit der Genehmigungsbehörde und dem technischen Dienst zu kennzeichnen.;

ii)

Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:

3.1.

Bei der Prüfung der Dauerhaltbarkeit müssen Steuerventile, Kabel und Verbindungen betätigt werden; die Prüfung muss die Betriebsbedingungen dieser Teile während der Lebensdauer des Fahrzeugs repräsentieren, wenn es unter normalen Bedingungen betrieben und nach den Empfehlungen des Herstellers gewartet wird. Die zurückgelegte Strecke und die Betriebsbedingungen der Prüfung der Dauerhaltbarkeit Typ V können als repräsentativ für die Lebensdauer des Fahrzeugs gelten.;

(3)

Anhang VI wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.2.

Während der Phase des vollständigen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden und unterliegen der Zustimmung des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-1).

Abbildung 5-1

;

b)

Nummer 3.2.2 erhält folgende Fassung:

3.2.2.

Während der Phase des teilweisen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-2).

Abbildung 5-2

;

c)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 2.6 erhält folgende Fassung:

2.6.

Fahrzeugklassifizierung für die Prüfung Typ V

2.6.1.

Zum Zweck der Akkumulation der Fahrleistung im SRC-LeCV werden die Fahrzeuge der Klasse L gemäß Tabelle Anl 1-1 in Gruppen eingeteilt:

Tabelle Anl 1-1

Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen der Klasse L für den SRC-LeCV

Zyklus	WMTC Klasse	1) Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)	2) Maximale Nutzleistung oder Nenndauerleistung (kW)
1	1	vmax ≤ 50 km/h	≤ 6 kW
2		50 km/h < vmax< 100 km/h	< 14 kW
3	2	100 km/h ≤ vmax< 130 km/h	≥ 14 kW
4	3	130 km/h ≤ vmax	—

Dabei gilt:

V_d=

Hubraum in cm³

v_max=

bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h

2.6.2.

Die Kriterien für die Gruppeneinteilung bei Fahrzeugen gemäß Tabelle Anl 1-1 werden in folgender Reihenfolge angewendet:

1)

Bauartbedingte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (km/h)

2)

Maximale Nutzleistung oder Nenndauerleistung (kW).

2.6.3.

Wenn

a)

das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs der Klasse L zur Durchführung der Beschleunigungsphasen innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen nicht ausreicht oder

b)

die vorgeschriebene Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Zyklen mangels Antriebsleistung nicht erreicht werden kann oder

c)

die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt ist, die niedriger als die für SRC-LeCV vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist,

dann ist das Fahrzeug mit voll geöffneter Beschleunigungseinrichtung zu fahren, bis die für den Zyklus vorgeschriebene Geschwindigkeit oder die beschränkte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist. Daraufhin ist der Prüfzyklus wie für die Fahrzeugklasse vorgeschrieben durchzuführen. Bedeutende oder häufige Abweichungen von der für die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegten Toleranzspanne und die diesbezügliche Begründung sind der Genehmigungsbehörde zu melden und in den Prüfbericht der Prüfung Typ V aufzunehmen.;

ii)

Nummer 2.7.3.4 erhält folgende Fassung:

2.7.3.4.

Ausrollen mit eingelegtem Gang: vollständiges Schließen der Drosselklappe, eingekuppelt, Gang eingelegt, Hand- und Fußbetätigungseinrichtungen nicht betätigt, Bremsen vollständig gelöst. Beträgt die Sollgeschwindigkeit 0 km/h und die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ≤ 5 km/h, kann ausgekuppelt und auf neutral geschaltet und können die Bremsen betätigt werden, um zu vermeiden, dass der Motor abgewürgt wird; das Fahrzeug wird vollständig zum Stillstand gebracht. Es ist nicht zulässig, während einer ausgekuppelten Verzögerung hochzuschalten. Der Fahrer kann herunterschalten, um die Bremswirkung des Motors zu vergrößern. Während Gangwechseln ist besonders darauf zu achten, dass der Gangwechsel zügig ausgeführt wird und dabei das Leerlauf-Ausrollen so kurz wie möglich (d. h. < 2 Sekunden) gehalten und die Kupplung möglichst selten betätigt wird. Falls unbedingt erforderlich, kann der Fahrzeughersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde eine Verlängerung dieser Dauer beantragen.;

(4)

Anhang VII wird wie folgt geändert:

a)

Der Titel erhält folgende Fassung:

Anforderungen der Prüfung Typ VII in Bezug auf CO₂-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und elektrische Reichweite;

b)

in Anlage 1 erhalten die Nummern 1.4.3.1 und 1.4.3.2 folgende Fassung:

1.4.3.1.

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Ottokraftstoff (E5):

Gleichung Anl 1-1:

FC = (0,118/D) ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO₂));

HC-, CO- und CO₂-Auspuffemissionen in g/km.

1.4.3.2.

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:

Gleichung Anl 1-2:

FC_norm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂))

HC-, CO- und CO₂-Auspuffemissionen in g/km.

Weicht die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der für die Berechnung des Normverbrauchs zugrunde gelegten Zusammensetzung ab, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor (cf) wie folgt angewendet werden:

Gleichung Anl 1-3:

FC_norm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂))

HC-, CO- und CO₂-Auspuffemissionen in g/km.

Der Korrekturfaktor wird wie folgt berechnet:

Gleichung Anl 1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · n_actual;

Dabei gilt:

n_actual=

das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs;;

c)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

i)

Ziffer 3.4.1 erhält folgende Fassung:

3.4.1.

Die CO₂-Werte sind:

Gleichung Anl 3-5:

M₁ = m₁/D_test1 (g/km) und

Gleichung Anl 3-6:

M₂ = m₂/D_test2 (g/km)

Dabei gilt:

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken,

m₁ und m₂=

die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5.;

ii)

Abschnitt 4.4.1 erhält folgende Fassung:

Die CO₂-Werte sind:

Gleichung Anl 3-20:

M₁ = m₁/D_test1 (g/km) und

Gleichung Anl 3-21:

M₂ = m₂/D_test2 (g/km)

Dabei gilt:

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken,

m₁ und m₂=

die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5.;

d)

in Anlage 3.3 erhält Nummer 1 folgende Fassung:

1.

Messung der elektrischen Reichweite

1.1.

Nach dem folgenden, unter Nummer 4 beschriebenen Prüfverfahren können die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (gemäß Anlage 3) gemessen werden.

1.2.

Für den Pedalantrieb ausgelegte Fahrzeuge der Klasse L1e im Sinne des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und der Nummer 1.1.2 des Anhangs XIX der Verordnung (EU) Nr. 3/2014 sind von der Prüfung der elektrischen Reichweite ausgenommen.;

(5)

Anhang IX wird wie folgt geändert:

a)

die folgenden Nummern 2.3. bis 2.4.3 werden hinzugefügt:

2.3.

Multimodale Schalldämpfungsanlage

2.3.1.

Fahrzeuge der Klasse L, die mit einer manuell oder elektronisch steuerbaren multimodalen, einstellbaren Schalldämpfungsanlage ausgerüstet sind, sind in allen Betriebsarten zu prüfen.

2.3.2.

Bei Fahrzeugen, die mit einer Schalldämpfungsanlage gemäß Nummer 2.9.1 ausgerüstet sind, muss sich der gemeldete Schalldruckpegel auf die Betriebsart beziehen, die den höchsten durchschnittlichen Schalldruckpegel aufweist.

2.4.

Anforderungen in Bezug auf Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe und manuell oder elektronisch einstellbare multimodale Auspuff- oder Schalldämpfungsanlagen

2.4.1.

Sämtliche Auspuff- bzw. Schalldämpfungsanlagen sind so zu konstruieren, dass das Entfernen von Umlenkblechen, Austrittstrichtern oder sonstigen Teilen, die primär als Teile der Schalldämpfungs-/Expansionskammern eingesetzt werden, erschwert wird. Wenn der Einbau eines solchen Teils unbedingt erforderlich ist, muss es so befestigt werden, dass es nicht einfach ausgebaut werden kann (z. B. durch Vermeidung herkömmlicher Gewindebefestigungen) und ein Ausbau die Auspuff- bzw. Schalldämpfungsbaugruppe dauerhaft und irreparabel beschädigt.

2.4.2.

Manuell oder elektronisch gesteuerte, multimodale Auspuff- oder Schalldämpfungsanlagen müssen in allen Betriebsarten alle anwendbaren Anforderungen erfüllen. Bei der Typgenehmigung sind die Geräuschpegel festzuhalten, die in der Betriebsart mit den höchsten Geräuschpegeln entstehen.

2.4.3.

Der Hersteller darf keine Vorrichtung und kein Verfahren, die bzw. das beim üblichen Betrieb auf der Straße nicht zum Einsatz kommt, absichtlich verändern, anpassen oder einführen, nur um die Anforderungen an die Geräuschemissionen zum Zweck der Erteilung der Typgenehmigung zu erfüllen.;

b)

In Anlage 3 erhält Nummer 2.4.1.1 folgende Fassung:

2.4.1.1.

Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämpfers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die Vorschriften einer der nachstehenden Nummern 2.4.1.2, 2.4.1.3 oder 2.4.1.4 eingehalten werden.;

(6)

Anhang X wird wie folgt geändert:

a)

Anlage 2.1 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung:

2.1.2.

Tabelle Anl. 2.1-1

Hilfseinrichtungen, die bei der Prüfung der Antriebsleistung zur Ermittlung des Drehmoments und der Nutzleistung des Motors einzubeziehen sind

Nr.	Hilfseinrichtungen	Bei der Prüfung des Drehmoments und der Nutzleistung einzubeziehen
1	Ansaugsystem — Ansaugleitung — Luftfilter — Ansaugschalldämpfer — Kurbelgehäuseentlüftung — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden)	Wenn serienmäßig: ja
2	Auspuffanlage — Auspuffkrümmer — Rohrleitungen(4) — Schalldämpfer(4) — Auspuffrohr(4) — elektrische Kontrolleinrichtung (falls vorhanden)	Wenn serienmäßig: ja
3	Vergaser	Wenn serienmäßig: ja
4	Kraftstoffeinspritzung — Vorfilter — Filter — Kraftstoffpumpe und Hochdruckpumpe (falls vorhanden) — Druckluftpumpe bei luftunterstützter Direkteinspritzung (DI) — Rohrleitungen — Einspritzdüse — Luftdruckfühler(5) (falls vorhanden) — Kraftstoffdruck-/Durchflussregler (falls vorhanden)	Wenn serienmäßig: ja
5	Drehzahl- und/oder Leistungsregler	Wenn serienmäßig: ja
6	Flüssigkeitskühlung — Kühler — Lüfter(6) — Wasserpumpe — Thermostat(7)	Wenn serienmäßig: ja(8)
7	Luftkühlung — Luftleiteinrichtung — Gebläse(6) — Temperaturregler — Zusätzliches Prüfstandgebläse	Wenn serienmäßig: ja
8	Elektrische Ausrüstung	Wenn serienmäßig: ja(9)
9	Emissionsmindernde Einrichtungen(10)	Wenn serienmäßig: ja
9	Schmiersystem — Öldosierer	Wenn serienmäßig: ja

ii)

Nummer 3.4 erhält folgende Fassung:

3.4.

Ermittlung des Korrekturfaktors für den mechanischen Wirkungsgrad der Kraftübertragung α2

Dabei gilt:

—

Wenn der Messpunkt am Ausgang der Kurbelwelle liegt, hat dieser Faktor den Wert 1;

—

wenn der Messpunkt nicht am Ausgang der Kurbelwelle liegt, ist der Faktor nach folgender Formel zu errechnen:

Gleichung Anl 2.1-3:

α21nt

Dabei ist n_t der Wirkungsgrad der Kraftübertragung zwischen Kurbelwelle und Messpunkt.

Dieser Wirkungsgrad der Kraftübertragung n_t wird durch das Produkt (Multiplikation) des Wirkungsgrades n_j eines jeden einzelnen Bauteils der Kraftübertragung nach folgender Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl 2.1-4:

n_t = n₁ · n₂ · … · n_j;

b)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

3.3.

Prüfverfahren zur Messung des Ausschaltabstands

Nachdem die Pedale nicht mehr betätigt werden, muss sich die Motorunterstützung nach einer Fahrstrecke von ≤ 3 m ausschalten. Das Fahrzeug ist bei einer Geschwindigkeit von 90 % der Höchstgeschwindigkeit mit Hilfsantrieb zu prüfen. Die Messungen müssen nach der Norm EN 15194:2009 vorgenommen werden. Bei Fahrzeugen, die mit einem Modulator für die Motorunterstützung ausgerüstet sind, darf dieser Modulator nicht eingeschaltet sein.;

ii)

die Nummern 3.3.1 bis 3.3.5.10 werden gestrichen;

iii)

die Nummern 3.4 bis 3.4.3 erhalten die folgende Fassung:

3.4.

Prüfverfahren zur Messung des maximalen Hilfsfaktors

3.4.1.

Die Umgebungstemperatur muss zwischen 278,2 K und 318,2 K liegen.

3.4.2.

Das Prüffahrzeug ist durch seine Antriebsbatterie mit Strom zu versorgen. Bei diesem Prüfverfahren ist die Antriebsbatterie mit der maximalen Kapazität zu verwenden.

3.4.3.

Die Batterie ist mit dem vom Fahrzeughersteller angegebenen Ladegerät vollständig zu laden.;

iv)

die folgenden Nummern 3.4.4 bis 3.4.9 werden eingefügt:

3.4.4.

Ein Motor auf dem Prüfstand ist mit der Kurbel oder Kurbelwelle des Prüffahrzeugs zu verbinden. Mit diesem Prüfstands-Kurbelmotor ist die Fahrtätigkeit des Fahrers zu simulieren; er muss bei unterschiedlichen Drehzahlen und Drehmomenten betrieben werden können. Er muss eine Rotationsfrequenz von 90 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Dauer-Nenndrehmoment von 50 Nm erreichen.

3.4.5.

An einer Trommel unter dem Hinterrad des Prüffahrzeugs ist eine Bremse oder ein Motor zu befestigen, um die Verluste und die Trägheit des Fahrzeugs zu simulieren.

3.4.6.

Bei Fahrzeugen mit einem Motor zum Antrieb des Vorderrades ist an einer Trommel unter dem Vorderrad eine zusätzliche Bremse oder ein zusätzlicher Motor zu befestigen, um die Verluste und die Trägheit des Fahrzeugs zu simulieren.

3.4.7.

Verfügt das Fahrzeug über einen variablen Hilfsantrieb, so ist dieser auf maximale Unterstützung einzustellen.

3.4.8.

Die folgenden Arbeitspunkte sind zu prüfen:

Tabelle Anl 4-1

Arbeitspunkte für die Prüfung des maximalen Hilfsfaktors

Arbeitspunkt	Simulierte Eingangsleistung des Fahrers (+/– 10 %) (in W)	Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs(**) (+/– 10 %) (in km/h)	Soll-Trittfrequenz(***) (in min– 1)
A	80	20	60
B	120	35	70
C	160	40	80

3.4.9.

Der maximale Hilfsfaktor wird nach folgender Formel berechnet:

Gleichung Anl 4-1:

Hilfsfaktormechanische Motorleistung des Prüffahrzeugssimulierte Eingangsleistung des Fahrers

Dabei gilt:

Die mechanische Motorleistung des Prüffahrzeugs berechnet sich aus der Summe der mechanischen Bremsmotorleistung abzüglich der mechanischen Eingangsleistung des Prüfstands-Kurbelmotors (in W).;

v)

die Nummern 3.5 bis 3.5.9 werden gestrichen.

(8)

Anhang XI wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:

3.1.

Prüfungen Typ I, II, V, VII und VIII ( „X” in Tabelle 11-1 bedeutet „anwendbar” )

Tabelle 11-1

Einstufungskriterien für die Antriebsfamilie hinsichtlich der Prüfungen Typ I, II, V, VII und VIII

Erläuterungen:

#	Beschreibung der Einstufungskriterien	Prüfung Typ I	Prüfung Typ II	Prüfung Typ V	Prüfung Typ VII	Prüfung Typ VIII(11)
						Stufe I	Stufe II
1.	Fahrzeug
1.1.	Klasse	X	X	X	X	X	X
1.2.	Unterklasse	X	X	X	X	X	X
1.3.	die Schwungmasse von Fahrzeugvarianten oder -versionen in zwei Schwungmassenklassen über oder unter der Nenn-Schwungmassenklasse	X		X	X	X	X
1.4.	Gesamtübersetzungsverhältnisse (± 8 %)	X		X	X	X	X
2.	Merkmale der Antriebsfamilie
2.1.	Anzahl der Verbrennungs- oder Elektromotoren	X	X	X	X	X	X
2.2.	Hybridbetriebsart(en) (parallel/sequentiell/sonstige)	X	X	X	X	X	X
2.3.	Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors	X	X	X	X	X	X
2.4.	Hubraum (± 2 %)(12) des Verbrennungsmotors	X	X	X	X	X	X
2.5.	Anzahl und Steuerung (kontinuierliche Nockenwellenverstellung) der Ventile des Verbrennungsmotors	X	X	X	X	X	X
2.6.	Einstoff-/Zweistoff-/Wasserstoff-Erdgas-Flex-Fuel-/Vielstoffbetrieb	X	X	X	X	X	X
2.7.	Kraftstoffsystem (Vergaser/Überströmkanal/indirekte Einspritzung/Direkteinspritzung/Common-Rail-Einspritzung/Pumpe-Düse/sonstiges)	X	X	X	X	X	X
2.8.	Kraftstofflagerung(13)					X	X
2.9.	Typ des Kühlsystems des Verbrennungsmotors	X	X	X	X	X	X
2.10.	Arbeitsweise (Fremdz./Selbstz./Zweitakt/Viertakt/sonstige)	X	X	X	X	X	X
2.11.	Ansaugsystem (Saugmotor/Aufladung (Turbolader/Ladeluftgebläse)/Ladeluftkühler/Ladedruckregelung) und Steuerung der Luftansaugung (mechanische/elektronische Drosselklappensteuerung/keine Drosselklappe)	X	X	X	X	X	X
3.	Merkmale des Emissionsminderungssystems
3.1.	Auspuffanlage (nicht) mit Katalysator(en) ausgestattet	X	X	X	X		X
3.2.	Typ des (der) Katalysators (Katalysatoren)	X	X	X	X		X
3.2.1.	Anzahl der Katalysatoren und Katalysatoren-Bauteile	X	X	X	X		X
3.2.2.	Größe der Katalysatoren (Monolith-Volumen ± 15 %)	X	X	X	X		X
3.2.3.	Funktionsprinzip der katalytischen Wirkung (Oxidations-, Dreiwege-, beheizter, SCR-Katalysator, sonstige)	X	X	X	X		X
3.2.4.	Edelmetallgehalt (identisch oder größer)	X	X	X	X		X
3.2.5.	Edelmetallverhältnis (± 15 %)	X	X	X	X		X
3.2.6.	Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff)	X	X	X	X		X
3.2.7.	Zelldichte	X	X	X	X		X
3.2.8.	Art des Katalysatorgehäuses	X	X	X	X		X
3.3.	Auspuffanlage (nicht) mit Partikelfilter(n) (PF) ausgestattet	X	X	X	X		X
3.3.1.	PF-Typen	X	X	X	X		X
3.3.2.	Anzahl und Bauteile der PF	X	X	X	X		X
3.3.3.	Größe des PF (Volumen des Filtereinsatzes ± 10 %)	X	X	X	X		X
3.3.4.	Funktionsprinzip des PF (Teilstrom/Wandstrom/sonstiges)	X	X	X	X		X
3.3.5.	aktive Oberfläche des PF	X	X	X	X		X
3.4.	Antrieb (nicht) mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem ausgestattet	X	X	X	X		X
3.4.1.	Typ des periodisch arbeitenden Regenerationssystems	X	X	X	X		X
3.4.2.	Funktionsprinzip des periodisch arbeitenden Regenerationssystems	X	X	X	X		X
3.5.	Antrieb (nicht) mit einem System für die selektive katalytische Reduktion (SCR-System) ausgestattet	X	X	X	X		X
3.5.1.	Typ des SCR-Systems	X	X	X	X		X
3.5.2.	Funktionsprinzip des periodisch arbeitenden Regenerationssystems	X	X	X	X		X
3.6.	Antrieb (nicht) mit Mager-NOx-Falle/NOx-Absorber ausgestattet	X	X	X	X		X
3.6.1.	Typ der Mager-NOx-Falle/des NOx-Absorbers	X	X	X	X		X
3.6.2.	Funktionsprinzip der Mager-NOx-Falle/des NOx-Absorbers	X	X	X	X		X
3.7.	Antrieb (nicht) mit Kaltstarteinrichtung oder Starthilfeeinrichtung(en) ausgestattet	X	X	X	X		X
3.7.1.	Typ der Kaltstarteinrichtung oder Starthilfeeinrichtung	X	X	X	X		X
3.7.2.	Funktionsprinzip der Kaltstarteinrichtung oder Starthilfeeinrichtung(en)	X	X	X	X	X	X
3.7.3.	Aktivierungszeit der Kaltstarteinrichtung oder Anlasseinrichtung(en) und/oder Arbeitszyklus (nur begrenzte Zeit nach Kaltstart aktiviert/Dauerbetrieb)	X	X	X	X	X	X
3.8.	Antrieb (nicht) mit Sauerstoffsonde für die Kraftstoffregelung ausgestattet	X	X	X	X	X	X
3.8.1.	Typen der Sauerstoffsonde	X	X	X	X	X	X
3.8.2.	Funktionsprinzip der Sauerstoffsonde (binär/Breitbandsonde/sonstiges)	X	X	X	X	X	X
3.8.3.	Interaktion der Sauerstoffsonde mit dem geschlossenen Kraftstoff-Zufuhrsystem (stöchiometrisch/magerer oder fetter Betrieb)	X	X	X	X	X	X
3.9.	Antrieb (nicht) mit Abgasrückführungssystem (AGR-System) ausgestattet	X	X	X	X		X
3.9.1.	Typen des AGR-Systems	X	X	X	X		X
3.9.2.	Funktionsprinzip des AGR-Systems (intern/extern)	X	X	X	X		X
3.9.3.	maximale AGR-Rate (± 5 %)	X	X	X	X		X

b)

In Nummer 3.2 erhält der Titel der Tabelle 11-2 folgende Fassung:

Tabelle 11-2

Einstufungskriterien für die Antriebsfamilie hinsichtlich der Prüfungen Typ III und IV.