ÜBERPRÜFUNG DER DATEN ZUM LUFTWIDERSTAND

1.

Einführung

In diesem Anhang sind die Prüfverfahren für die der Bestimmung der der Daten zum Luftwiderstand beschrieben.

2.

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1)

„Aktive aerodynamische Einrichtung” bezeichnet Maßnahmen, die von einer Steuereinheit zur Verringerung des Luftwiderstands des gesamten Fahrzeugs aktiviert werden.

2)

„Aerodynamisches Zubehör” bezeichnet zulässige Einrichtungen, die dazu dienen, den Luftstrom um das gesamte Fahrzeug herum zu beeinflussen.

3)

„A-Säule” bezeichnet eine tragende Struktur, die das Fahrerhausdach und die Stirnwand miteinander verbindet.

4)

„Geometrie der Rohkarosserie” bezeichnet die tragende Struktur einschließlich der Windschutzscheibe des Fahrerhauses.

5)

„B-Säule” bezeichnet eine tragende Struktur, die in der Mitte des Fahrerhauses dessen Boden und Dach verbindet.

6)

„Fahrerhaus-Unterbau” bezeichnet die tragende Struktur des Fahrerhausbodens.

7)

„Fahrerhaushöhe über dem Rahmen” bezeichnet den Abstand des Fahrerhaus-Bezugspunkts zum Rahmen in der Senkrechten z. Der Abstand wird von der Oberkante des horizontalen Rahmens bis zum Fahrerhaus-Bezugspunkt in der Senkrechten z gemessen.

8)

„Fahrerhaus-Bezugspunkt” bezeichnet den Bezugspunkt (x/y/z = 0/0/0) im CAD-Koordinatensystem des Fahrerhauses oder einen klar definierten Punkt des Fahrerhauspakets, z. B. den Fersenpunkt.

9)

„Fahrerhausbreite” bezeichnet den horizontalen Abstand zwischen der linken und rechten B-Säule des Fahrerhauses.

10)

„Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit” bezeichnet das auf einer Prüfstrecke durchzuführende Messverfahren zur Ermittlung des Luftwiderstands.

11)

„Datensatz” bezeichnet die bei einem einfachen Durchfahren eines Messabschnitts aufgezeichneten Daten.

12)

„EMS” bezeichnet das europäische modulare System (EMS) gemäß der Richtlinie 96/53/EG des Rates.

13)

„Rahmenhöhe” bezeichnet den Abstand des Radmittelpunktes zur Oberkante des Rahmens in der z-Achse.

14)

„Fersenpunkt” bezeichnet den Punkt, an dem die Ferse des Schuhs den niedergedrückten Bodenbelag berührt, wenn die Schuhunterseite mit dem nicht niedergetretenen Gaspedal in Kontakt ist und das Fußgelenk einen Winkel von 87° bildet. (ISO 20176:2011)

15)

„Messfläche” bezeichnet ausgewiesene Teile der Prüfstrecke, bestehend aus mindestens einem Messabschnitt und einem davorliegenden Stabilisierungsabschnitt.

16)

„Messabschnitt” bezeichnet einen für die Datenaufzeichnung und -auswertung relevanten ausgewiesenen Teil der Prüfstrecke.

17)

„Dachhöhe” bezeichnet den Abstand des Fahrerhaus-Bezugspunktes vom höchsten Punkt des Daches ohne Schiebedach in der Senkrechten z.

3.

Bestimmung des Luftwiderstands

Zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit anzuwenden. Während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit sind die wichtigsten Signale wie Antriebsdrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Luftströmungsgeschwindigkeit und Gierwinkel bei zwei unterschiedlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten (niedrige und hohe Geschwindigkeit) unter festgelegten Bedingungen auf einer Prüfstrecke zu messen. Die während dieser Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Messdaten sind in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten einzugeben. Dieses Instrument bestimmt das Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bei fehlendem Seitenwind C_d A_cr (0), das in das Simulationsinstrument einfließt. Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für C_d · A_declared angegeben werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich C_d · A_cr (0) bis maximal +0,2 m² höher als dieser Wert. Der Wert C_d·A_declared dient als Eingabe für das Simulationsinstrument und als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften. Für Fahrzeuge, die nicht zu einer Familie gehören, müssen gemäß der Beschreibung in Anlage 7 dieses Anhangs die Standardwerte für C_d·A_declared verwendet werden. In diesem Fall müssen keine Eingabedaten zum Luftwiderstand vorgelegt werden. Die Standardwerte werden vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen.

3.1.

Anforderungen an die Prüfstrecke

3.1.1. Die Prüfstrecke muss folgende Geometrie haben:

i.

Kreisförmige Strecke (befahrbar in einer Richtung (*):

mit zwei Messflächen jeweils auf einem geraden Absatz, die eine maximale Abweichung von weniger als 20 Grad haben;

(*)

Zumindest für die Versatzkorrektur des mobilen Anemometers (siehe 3.6) muss die Prüfstrecke in beiden Richtungen befahrbar sein.

oder

ii.

Kreisförmige oder gerade Prüfstrecke (befahrbar in beiden Richtungen):

mit nur einer Messfläche (oder zwei Messflächen mit der oben angegebenen maximalen Abweichung); zwei Optionen sind möglich: unterschiedliche Fahrtrichtung entweder nach jedem Prüfabschnitt oder nach einem festzulegenden Satz von Prüfabschnitten, z. B. zehn Mal Fahrtrichtung 1 gefolgt von zehn Mal Fahrtrichtung 2.

3.1.2.

Messabschnitte

Auf der Prüfstrecke sind ein oder mehrere Messabschnitte mit einer Länge von 250 m mit einer Toleranz von ± 3 m zu definieren.

3.1.3.

Messflächen

Eine Messfläche muss aus mindestens einem Messabschnitt und einem Stabilisierungsabschnitt bestehen. Dem ersten Messabschnitt einer Messfläche muss ein Stabilisierungsabschnitt vorangehen, um Geschwindigkeit und Drehmoment zu stabilisieren. Der Stabilisierungsabschnitt muss mindestens 25 m lang sein. Die Prüfstrecke ist so zu gestalten, dass das Fahrzeug bereits mit der während der Prüfung vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit in den Stabilisierungsabschnitt eintreten kann. Breite und Länge des Anfangs- und Endpunkts eines jeden Messabschnitts sind mit einer Genauigkeit von mindestens 0,15 m, d. h. 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit (DGPS-Genauigkeit), festzulegen.

3.1.4.

Form der Messabschnitte

Mess- und Stabilisierungsabschnitt müssen eine Gerade sein.

3.1.5.

Längsneigung der Messabschnitte

Die durchschnittliche Längsneigung eines jeden Messabschnitts und des Stabilisierungsabschnitts darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Eine Abweichung der Neigung im Messabschnitt darf nicht zu Geschwindigkeits- und Drehmomentänderungen führen, welche die in 3.10.1.1 Ziffern vii. und viii. dieses Anhangs angegebenen Schwellenwerte überschreiten.

3.1.6.

Oberfläche der Prüfstrecke

Die Prüfstrecke muss aus Asphalt oder Beton bestehen. Ein Messabschnitt muss eine einheitliche Oberfläche haben. Verschiedene Messabschnitte dürfen unterschiedliche Oberflächen aufweisen.

3.1.7.

Stillstandbereich

Die Prüfstrecke muss einen Stillstandbereich umfassen, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann, um die Nullstellung und die Driftüberprüfung des Drehmomentmesssystems durchzuführen.

3.1.8.

Abstand zu straßenseitigen Hindernissen und lichte Höhe

Auf beiden Seiten des Fahrzeugs dürfen sich innerhalb eines Abstands von 5 m keine Hindernisse befinden. Sicherheitsbarrieren bis zu einer Höhe von 1 m mit mehr als 2,5 m Abstand zum Fahrzeug sind zulässig. Über dem Messabschnitt dürfen sich keine Brücken oder ähnlichen Bauwerke befinden. Die Prüfstrecke muss über eine ausreichende lichte Höhe verfügen, damit das Anemometer wie in Absatz 3.4.7 dieses Anhangs beschrieben am Fahrzeug angebracht werden kann.

3.1.9.

Höhenprofil

Vom Hersteller ist festzulegen, ob bei der Auswertung der Prüfung eine Höhenkorrektur vorgenommen werden muss. Ist dies der Fall, muss das Höhenprofil für jeden Messabschnitt zur Verfügung gestellt werden. Die Daten müssen folgende Anforderungen erfüllen:

i.

Die Messungen für das Höhenprofil sind in einem Rasterabstand von kleiner oder gleich 50 m in Fahrtrichtung durchzuführen.

ii.

Für jeden Rasterpunkt sind Länge, Breite und Höhe an mindestens einem Punkt ( „Höhenmesspunkt” ) beidseitig der Fahrbahnmittellinie zu messen. Anschließend ist ein Mittelwert für den Rasterpunkt zu bilden.

iii.

Die Rasterpunkte, die in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten eingehen, müssen in einem Abstand von weniger als 1 m zur Mittellinie des Messabschnitts liegen.

iv.

Die Lage der Höhenmesspunkte zur Fahrbahnmittellinie (senkrechter Abstand, Anzahl der Punkte) ist so zu wählen, dass das resultierende Höhenprofil für die vom Prüffahrzeug gefahrene Neigung repräsentativ ist.

v.

Das Höhenprofil muss eine Genauigkeit von ± 1 cm oder besser aufweisen.

vi.

Die Messdaten dürfen nicht älter als zehn Jahre sein. Eine Erneuerung der Oberfläche innerhalb der Messfläche erfordert eine neue Messung des Höhenprofils.

3.2.

Anforderungen an die Umgebungsbedingungen

3.2.1. Die Umgebungsbedingungen sind mit den in Absatz 3.4 angegebenen Messeinrichtungen zu messen.

3.2.2. Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 0 °C bis 25 °C liegen. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des Signals für die am Fahrzeug gemessene Umgebungstemperatur geprüft. Dieses Kriterium gilt nur für Datensätze, die während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit” aufgezeichnet werden; es gilt nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung und die Warmlaufphasen.

3.2.3. Die Bodentemperatur darf 40 °C nicht überschreiten. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des Signals für die von einem Infrarotsensor am Fahrzeug gemessene Bodentemperatur geprüft. Dieses Kriterium gilt nur für Datensätze, die während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit” aufgezeichnet werden; es gilt nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung und die Warmlaufphasen.

3.2.4. Während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit” muss die Straßenoberfläche trocken sein, damit vergleichbare Rollwiderstandskoeffizienten erhalten werden.

3.2.5. Die Windbedingungen müssen innerhalb des folgenden Bereichs liegen:

i.

Durchschnittliche Windgeschwindigkeit: ≤ 5 m/s

ii.

Böengeschwindigkeit (1 s zentraler gleitender Durchschnitt): ≤ 8 m/s

Die Ziffern i und ii gelten nur für Datensätze, die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichnet werden; sie gelten nicht für die Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit.

iii.

Durchschnittlicher Gierwinkel (β):

≤ 3 Grad für Datensätze, die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit aufgezeichnet werden;

≤ 5 Grad für Datensätze, die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichnet werden.

Die Gültigkeit der Windbedingungen wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage der Signale geprüft, die am Fahrzeug nach Durchführung der Grenzschichtkorrektur aufgezeichnet werden. Messdaten, die unter Bedingungen erfasst werden, welche die oben stehenden Grenzwerte überschreiten, werden automatisch aus der Berechnung ausgeschlossen.

3.3.

Aufbau des Fahrzeugs

3.3.1. Allgemeine Anforderungen an den Aufbau

3.3.1.1. Das geprüfte Fahrzeug muss im Einklang mit den Vorschriften für die Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) 2018/858 repräsentativ für das Fahrzeug sein, das in Verkehr gebracht werden soll. Ausrüstung, die zur Durchführung der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erforderlich ist (z. B. Gesamtfahrzeughöhe einschließlich Anemometer), ist von dieser Bestimmung ausgenommen.

3.3.1.2. Das Fahrzeug ist mit Reifen auszustatten, die den folgenden Kriterien entsprechen:

—

Beste oder zweitbeste Reifenklasse in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz die zum Zeitpunkt der Prüfung verfügbar ist;

—

Maximale Profiltiefe von 10 mm bei allen Reifen des vollständigen Fahrzeugs, einschließlich Anhänger (sofern zutreffend);

—

Die Reifen müssen den seitlich am Reifen angegebenen Druck gemäß Artikel 3 der UN-Regelung Nr. 54⁽¹⁾ aufweisen; dabei gilt eine Toleranz ±20 kPa.

3.3.1.3. Die Achseinstellung muss innerhalb der Herstellerangaben liegen.

3.3.1.4. Während der Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit – hoher Geschwindigkeit – niedriger Geschwindigkeit dürfen keine aktiven Reifendruckkontrollsysteme verwendet werden.

3.3.1.5. Ist das Fahrzeug mit einer aktiven aerodynamischen Einrichtung ausgestattet, so kann diese während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit unter den folgenden Bedingungen aktiv sein:

—

Der Genehmigungsbehörde gegenüber wurde nachgewiesen, dass die Einrichtung stets aktiviert und wirksam ist, um den Luftwiderstand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 60 km/h für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und über 80 km/h für schwere Busse zu verringern.

—

Die Einrichtung ist bei allen Fahrzeugen der Familie auf die gleiche Weise installiert und wirksam.

In allen anderen Fällen muss die aktive aerodynamische Einrichtung während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vollständig deaktiviert werden.

3.3.1.6. Das Fahrzeug darf nicht mit provisorischen Funktionen, Modifikationen oder Einrichtungen ausgestattet sein, die für das verwendete Fahrzeug nicht repräsentativ sind und die dazu dienen, den Luftwiderstandswert während der Prüfung zu verringern ( z. B. verschlossene Öffnungen im Aufbau). Modifikationen, die vorgenommen wurden, um die aerodynamischen Eigenschaften des geprüften Fahrzeugs mit den Spezifikationen des Stammfahrzeugs in Einklang zu bringen, sind zulässig.

3.3.1.7. Nachrüstteile, d. h. Teile, die nicht unter die Fahrzeug-Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) 2018/858 fallen (z. B. Sonnenblenden, Hupen, Zusatzscheinwerfer, Signalleuchten, Frontschutzbügel oder Skiboxen), werden für den Luftwiderstand gemäß diesem Anhang nicht berücksichtigt.

3.3.1.8. Die Messung ist ohne Nutzlast durchzuführen.

3.3.2. Anforderungen an den Aufbau für mittelschwere und schwere Sololastkraftwagen

3.3.2.1. Das Fahrgestell muss den Abmessungen der Standardkarosserie oder des Standard-Sattelanhängers entsprechen, wie in Anlage 4 dieses Anhangs definiert.

3.3.2.2. Die gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii bestimmte Fahrzeughöhe muss innerhalb der in Anlage 3 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte liegen.

3.3.2.3. Der Mindestabstand zwischen Fahrerhaus und Kasten oder Sattelanhänger muss den Herstellervorgaben und den Anweisungen des Karosseriebauers entsprechen.

3.3.2.4. Fahrerhaus und aerodynamisches Zubehör sind so anzupassen, dass sie für die definierte Standardkarosserie oder den definierten Standard-Sattelanhänger optimal geeignet sind. Der Aufbau von aerodynamischem Zubehör (z. B. Spoilern) muss den Herstelleranweisungen entsprechen.

3.3.2.5. Der Sattelanhänger ist gemäß den Vorgaben in Anlage 4 dieses Anhangs einzurichten.

3.4.

Messeinrichtungen

Das Kalibrierlabor muss die Anforderungen der IATF 16949, ISO 9000 Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

3.4.1.

Drehmoment

3.4.1.1. Zur Messung des direkten Drehmoments an allen Antriebsachsen ist eines der folgenden Messsysteme zu verwenden:

a.

Naben-Drehmomentmesser

b.

Felgen-Drehmomentmesser

c.

Halbwellen-Drehmomentmesser

3.4.1.2. Jedes Drehmomentmessgerät muss durch Kalibrierung die folgenden Systemanforderungen erfüllen:

i) Nichtlinearität:

< ± 6 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse

< ± 5 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen;

ii) Wiederholbarkeit:

< ± 6 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse

< ± 5 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen;

iii) Nebensprechen:

< ± 10 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse

< ± 8 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen

(gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser);

iv) Messrate:

≥ 20 Hz

Dabei gilt: „Nichtlinearität” bedeutet die maximale Abweichung zwischen den idealen und den tatsächlichen Eigenschaften des Ausgangssignals bezogen auf die Messgröße in einem bestimmten Messbereich. „Wiederholbarkeit” gibt den Grad der Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen aufeinanderfolgender Messungen derselben Messgröße an, die unter denselben Messbedingungen durchgeführt werden. „Nebensprechen” ist ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (M_y), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (F_z) erzeugt wird und das sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet. Das Bezugssystem wird gemäß ISO 4130 definiert. Die aufgezeichneten Drehmomentdaten sind für den vom Lieferanten‘ bestimmten Messgerätefehler zu korrigieren.

3.4.2.

Fahrzeuggeschwindigkeit

Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des CAN-Bus-Vorderachsensignals bestimmt, dessen Kalibrierung auf einer der folgenden Größen basiert:

Option a):

einer Bezugsgeschwindigkeit, die sich errechnet aus einer Delta-Zeit von zwei festen optoelektronischen Schranken (siehe Absatz 3.4.4 dieses Anhangs) und der bekannten Länge des oder der Messabschnitte oder

Option b):

einem durch die Delta-Zeit bestimmten Geschwindigkeitssignal vom Positionssignal eines DGPS und der bekannten Länge des oder der Messabschnitte, von den DGPS-Koordinaten abgeleitet.

Zur Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit aufgezeichneten Daten verwendet.

3.4.3.

Referenzsignal zur Berechnung der Drehgeschwindigkeit der Räder an der Antriebsachse

Es stehen drei Optionen zur Auswahl:

Option 1: Auf Grundlage der Motordrehzahl

Es ist das CAN-Motordrehzahlsignal zusammen mit den Übersetzungsverhältnissen (Gänge für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit, Achsübersetzung) zur Verfügung zu stellen. Für das CAN-Motordrehzahlsignal ist nachzuweisen, dass das für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten gelieferte Signal mit dem Signal identisch ist, das für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission zu verwenden ist.

Bei Fahrzeugen mit einem Drehmomentwandler, die nicht in der Lage sind, die in Option 1 genannte Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung zu durchlaufen, müssen zusätzlich das Drehzahlsignal der Kardanwelle und die Achsübersetzung oder das Signal der durchschnittlichen Raddrehzahl für die Antriebsachse für die Eingabe in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung gestellt werden. Es muss nachgewiesen werden, dass die anhand dieses zusätzlichen Signals berechnete Motordrehzahl im Vergleich zur CAN-Motordrehzahl innerhalb eines Bereichs von 1 % liegt. Dieser Nachweis erfolgt für den durchschnittlichen Wert über einen Messabschnitt, der mit der niedrigstmöglichen Fahrzeuggeschwindigkeit bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung und bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit mit der anwendbaren Fahrzeuggeschwindigkeit durchfahren wird.

Option 2: Auf Grundlage der Raddrehzahl

Es ist der Mittelwert der CAN-Signale für die Drehzahl des linken und rechten Rades an der Antriebsachse zur Verfügung zu stellen. Alternativ können externe Sensoren verwendet werden. Jede Methode muss den Anforderungen in Anhang Xa Tabelle 2 entsprechen.

Nach Option 2 sind die Eingangsparameter für die Gang- und die Achsübersetzung unabhängig von der Antriebsstrangkonfiguration auf „1” zu setzen.

Option 3: Auf Grundlage der Elektromotordrehzahl

Bei Hybridelektrofahrzeugen und reinen Elektrofahrzeugen ist das CAN-Elektromotordrehzahlsignal zusammen mit den Übersetzungsverhältnissen (Gänge für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und gegebenenfalls Achsübersetzung) zur Verfügung zu stellen. Es ist nachzuweisen, dass die Radgeschwindigkeit der Antriebsachse bei der Prüfung mit niedriger und hoher Geschwindigkeit ausschließlich durch diese Spezifikationen für die Konfiguration des Antriebsstrangs festgelegt wird.

3.4.4.

Optoelektronische Schranken

Das Signal der Schranken ist für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung zu stellen, damit Anfang und Ende des Messabschnitts und die Kalibrierung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ausgelöst werden. Die Messrate des Auslösesignals muss größer oder gleich 100 Hz sein. Alternativ kann ein DGPS-System verwendet werden.

3.4.5.

(D)GPS-System

Option a) nur für die Positionsmessung: GPS

Erforderliche Genauigkeit:

i. Position:

< 3 m 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit

ii. Aktualisierungsrate:

≥ 4 Hz

Option b) für die Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Positionsmessung: Differential GPS-System (DGPS)

Erforderliche Genauigkeit:

i. Position:

0,15 m 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit

ii. Aktualisierungsrate:

≥ 100 Hz

3.4.6.

Stationäre Wetterstation

Umgebungsdruck und Feuchtigkeit der Umgebungsluft werden mithilfe einer stationären Wetterstation ermittelt. Diese meteorologische Vorrichtung ist in einem Abstand von weniger als 2000 m zu einer der Messflächen sowie in einer Höhe aufzustellen, die mindestens derjenigen der Messflächen entspricht. Erforderliche Genauigkeit:

i. Temperatur:

± 1 °C

ii. Feuchtigkeit:

± 5 % RH

iii. Druck:

± 1 mbar

iv. Aktualisierungsrate:

≤ 6 Minuten

3.4.7.

Mobiles Anemometer

Die Luftströmungsbedingungen, d. h. die Luftströmungsgeschwindigkeit und der Gierwinkel (β) zwischen dem Gesamtluftstrom und der Längsachse des Fahrzeugs, sind mit einem mobilen Anemometer zu messen.

3.4.7.1.

Erforderliche Genauigkeit

Das Anemometer ist in Einrichtungen gemäß ISO 16622 zu kalibrieren. Die Anforderungen an die Genauigkeit gemäß Tabelle 1 müssen erfüllt sein:

Tabelle 1

Erforderliche Genauigkeit des Anemometers

Luftgeschwindigkeitsbereich [m/s]	Genauigkeit der Luftgeschwindigkeit [m/s]	Gierwinkelgenauigkeit im Gierwinkelbereich von 180 Grad ± 7 Grad [Grad]
20 ± 1	± 0,7	± 1,0
27 ± 1	± 0,9	± 1,0
35 ± 1	± 1,2	± 1,0

3.4.7.2.

Installationsposition

Das mobile Anemometer ist am Fahrzeug an der vorgeschriebenen Position zu installieren:

i)

X-Position:

Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen: Frontseite ± 0,3 m vom Sattelanhänger oder dem Kastenaufbau entfernt;

Schwere Busse: zwischen dem Ende des vorderen Viertel des Fahrzeugs und dem Fahrzeugheck.

Mittelschwere Lastkraftwagen vom Typ „Van” : zwischen der B-Säule bis zum Fahrzeugheck.

ii)

Y-Position: Symmetrieebene mit einer Toleranz von ± 0,1 m;

iii)

z-Position:

Die Installationshöhe über dem Fahrzeug muss ein Drittel der vom Boden gemessenen gesamten Fahrzeughöhe betragen, mit einer Toleranz von 0,0 m bis + 0,2 m. Bei Fahrzeugen mit einer Gesamthöhe von mehr als 4 m kann auf Antrag des Herstellers die Installationshöhe über dem Fahrzeug auf 1,3 m begrenzt werden, mit einer Toleranz von 0,0 m bis + 0,2 m.

Die Instrumentierung muss so genau wie möglich unter Verwendung geometrischer oder optischer Hilfen erfolgen. Bei jedem verbleibenden Versatz muss eine entsprechende Kalibrierung gemäß Absatz 3.6 dieses Anhangs durchgeführt werden.

3.4.7.3. Die Aktualisierungsrate des Anemometers muss 4 Hz oder mehr betragen.

3.4.8.

Temperaturaufnehmer für die Umgebungstemperatur am Fahrzeug

Die Temperatur der Umgebungsluft ist am Pol des mobilen Anemometers zu messen. Die Installationshöhe darf höchstens 600 mm unter dem mobilen Anemometer liegen. Der Sensor ist vor Sonnenlicht abzuschirmen. Erforderliche Genauigkeit: ± 1 °C Aktualisierungsrate: ≥ 1 Hz

3.4.9.

Temperatur des Prüfgeländes

Die Temperatur des Prüfgeländes ist am Fahrzeug mittels eines kontaktlosen Infrarotsensors im Langwellenbereich (8 bis 14 μm) zu erfassen. Für ein Asphalt- oder Betonfeld ist ein Emissivitätsfaktor von 0,90 anzuwenden. Der Infrarotsensor muss gemäß ASTM E2847 oder VDI/VDE 3511 kalibriert werden. Erforderliche Kalibriergenauigkeit: Temperatur: ± 2,5 °C Aktualisierungsrate: ≥ 1 Hz

3.5.

Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit

Für jede anwendbare Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit, das sich aus einer ersten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit, einer anschließenden Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und einer zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit (wie im Folgenden beschrieben) zusammensetzt, in derselben Richtung durchzuführen.

3.5.1. Bei der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt zwischen 10 und 15 km/h liegen.

3.5.2. Bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt innerhalb des folgenden Bereichs liegen:

Höchstgeschwindigkeit: 95 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 103 km/h für schwere Busse;

Mindestgeschwindigkeit: 85 km/h oder 3 km/h unter der Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Prüfstrecke befahren kann, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.

3.5.3. Die Prüfung ist strikt nach der in den Absätzen 3.5.3.1 bis 3.5.3.9 dieses Anhangs angegebenen Reihenfolge durchzuführen.

3.5.3.1.

Vorbereitung des Fahrzeugs und der Messsysteme

i.

Anbringung der Drehzahlmesser an den Antriebsachsen des Prüffahrzeugs und Überprüfung der Installation und der Signaldaten gemäß den Herstellerangaben.

ii.

Dokumentation der relevanten allgemeinen Fahrzeugdaten für die offizielle Prüfvorlage gemäß Absatz 3.7 dieses Anhangs.

iii.

Zur Berechnung der Beschleunigungskorrektur durch das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ist vor der Prüfung das tatsächliche Fahrzeuggewicht in einem Bereich von ± 500 kg zu ermitteln.

iv.

Überprüfung der Reifen zur Feststellung des maximal zulässigen Reifendrucks und Dokumentation der Reifendruckwerte.

v.

Vorbereitung der optoelektronischen Schranken an dem oder den Messabschnitten oder Überprüfung der korrekten Funktion des DGPS-Systems.

vi.

Anbringung des mobilen Anemometers am Fahrzeug und/oder Kontrolle der Installation, der Position und der Ausrichtung. Jedes Mal, wenn das Anemometer neu am Fahrzeug angebracht oder neu eingestellt wurde, muss eine Versatzkalibrierungsprüfung durchgeführt werden.

vii.

Überprüfung der Einrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich Höhe und Geometrie, in Standardfahrhöhenposition:

—

Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen: Die maximale Fahrzeughöhe ist durch Messungen an den vier Ecken der Karosserie oder des Sattelanhängers zu bestimmen.

—

Schwere Busse und mittelschwere Lastkraftwagen: Die maximale Fahrzeughöhe ist gemäß den technischen Anforderungen nach Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 zu messen, wobei die in Anlage 1 des genannten Anhangs aufgeführten Einrichtungen und Ausrüstungen nicht berücksichtigt werden.

viii.

Einstellung der Höhe des Sattelanhängers auf den Zielwert und ggf. erneute Bestimmung der Fahrzeughöhe.

ix.

Spiegel oder optische Systeme, Luftleitkörper auf dem Dach oder andere aerodynamische Einrichtungen müssen sich in ihrer normalen Fahrstellung befinden.

3.5.3.2.

Warmlaufphase

Zum Warmlaufen des Systems muss das Fahrzeug mindestens 90 Minuten lang mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Zielgeschwindigkeit betrieben werden. Ein wiederholter Warmlauf (z. B. nach einer Konfigurationsänderung, einer ungültigen Prüfung usw.) muss mindestens so lange dauern wie die Stillstandszeit. Die Warmlaufphase kann genutzt werden, um die Versatzkalibrierungsprüfung gemäß Absatz 3.6 dieses Anhangs durchzuführen. Ist es nicht möglich, die hohe Geschwindigkeit über eine ganze Runde aufrechtzuerhalten, z. B. weil die Kurven zu eng sind, darf in den Kurven sowie in den angrenzenden geraden Abschnitten, die zum Abbremsen und Beschleunigen des Fahrzeugs benötigt werden, von der Zielgeschwindigkeit abgewichen werden. Abweichungen sind so weit wie möglich zu minimieren. Alternativ kann die Warmlaufphase auch auf einer nahegelegenen Straße durchgeführt werden, wenn die Zielgeschwindigkeit 90 % der Warmlaufzeit bei ± 10 km/h gehalten wird. Der Teil der Warmlaufphase, der für die Fahrt von der Straße zum Stillstandbereich der Prüfstrecke zur Nullstellung der Drehmomentmesser verwendet wird, ist in die andere Warmlaufphase gemäß Nummer 3.5.3.4 einzubeziehen. Dieser Teil darf nicht mehr als 20 Minuten dauern. Die Geschwindigkeit und die Zeit während der Warmlaufphase sind von der Messeinrichtung aufzuzeichnen.

3.5.3.3.

Nullstellung der Drehzahlmesser

Die Nullstellung der Drehzahlmesser ist wie folgt durchzuführen:

i.

Fahrzeug zum Stillstand bringen.

ii.

Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben.

iii.

Nullstellung der Verstärkeranzeige der Drehmomentmesser durchführen.

Die Stillstandsphase darf 15 Minuten nicht überschreiten.

3.5.3.4. Mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Solldrehzahl sind ein weiterer Warmlauf über mindestens 10 Minuten sowie gegebenenfalls die Fahrt von der Straße zum Stillstandbereich der Prüfstrecke zum Zwecke der Nullstellung der Drehmomentmesser durchzuführen. Die Warmlaufphase gemäß dieser Nummer darf nicht kürzer sein als die Stillstandszeit und 30 Minuten nicht überschreiten.

3.5.3.5.

Erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit

Durchführen der ersten Messung bei niedriger Geschwindigkeit. Folgendes ist sicherzustellen:

i.

Das Fahrzeug muss auf einer möglichst geraden Linie durch den Messabschnitt gefahren werden.

ii.

Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit im Messabschnitt und im davorliegenden Stabilisierungsabschnitt muss mit den in Absatz 3.5.1 dieses Anhangs angegebenen Werten übereinstimmen.

iii.

Die Stabilität der Fahrgeschwindigkeit innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer vii dieses Anhangs erfüllen.

iv.

Die Stabilität des innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte gemessenen Drehmoments muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer viii dieses Anhangs erfüllen.

v.

Anfang und Ende der Messabschnitte müssen in den Messdaten durch ein aufgezeichnetes Auslösesignal (optoelektronische Schranken plus aufgezeichnete GPS-Daten) oder durch Verwendung eines DGPS-Systems klar erkennbar sein.

vi.

Die Teile der Prüfstrecke, die außerhalb der Messabschnitte und der davorliegenden Stabilisierungsabschnitte liegen, sind ohne Verzögerung zu befahren. Während dieser Phasen sind unnötige Manöver (z. B. Fahren von Schlangenlinien) zu vermeiden.

vii.

Die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit darf höchstens 20 Minuten dauern, um eine Abkühlung der Reifen zu verhindern.

viii.

Jede Abbremsung vor Beginn der Prüfung bei niedriger Geschwindigkeit muss so erfolgen, dass die mechanische Betriebsbremse möglichst wenig beansprucht wird, d. h. durch Ausrollen oder Verwendung des Retarders.

3.5.3.6. Ein weiterer Warmlauf über mindestens 5 Minuten mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Zielgeschwindigkeit ist durchzuführen.

3.5.3.7.

Prüfung mit hoher Geschwindigkeit

Durchführen der Messung bei hoher Geschwindigkeit. Folgendes ist sicherzustellen:

i.

Das Fahrzeug muss auf einer möglichst geraden Linie durch den Messabschnitt gefahren werden.

ii.

Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit im Messabschnitt und im davorliegenden Stabilisierungsabschnitt muss mit den in Absatz 3.5.2 dieses Anhangs angegebenen Werten übereinstimmen.

iii.

Die Stabilität der Fahrgeschwindigkeit innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer vii. dieses Anhangs erfüllen.

iv.

Die Stabilität des innerhalb der Mess- und der Stabilisierungsabschnitte gemessenen Drehmoments muss die Kriterien in Absatz 3.10.1.1 Ziffer viii dieses Anhangs erfüllen.

v.

Anfang und Ende der Messabschnitte müssen in den Messdaten durch ein aufgezeichnetes Auslösesignal (optoelektronische Schranken plus aufgezeichnete GPS-Daten) oder durch Verwendung eines DGPS-Systems klar erkennbar sein.

vi.

Während der Fahrphasen außerhalb der Messabschnitte und der davorliegenden Stabilisierungsabschnitte sind unnötige Manöver (z. B. Fahren von Schlangenlinien, unnötiges Beschleunigen oder Abbremsen) zu vermeiden.

vii.

Der Abstand zwischen dem geprüften Fahrzeug und einem anderen auf der Prüfstrecke fahrenden Fahrzeug muss mindestens 500 m betragen.

viii.

Mindestens zehn gültige Durchgänge pro Rubrik sind aufzuzeichnen.

Die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit kann dazu dienen, den Versatz des Anemometers zu bestimmen, sofern die Bestimmungen in Absatz 3.6 erfüllt sind.

3.5.3.8.

Zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit

Die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist unmittelbar nach der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit durchzuführen. Für diese Prüfung gelten dieselben Bestimmungen wie für die erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit.

3.5.3.9.

Driftüberprüfung der Drehmomentmesser

Unmittelbar nach Abschluss der zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist die Driftüberprüfung der Drehmomentmesser entsprechend dem folgenden Verfahren durchzuführen:

1.

Fahrzeug zum Stillstand bringen.

2.

Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben.

3.

Die Drift jedes Drehmomentmessers, die aus dem Durchschnitt der Mindestsequenz von 10 Sekunden berechnet wird, muss unter 25 Nm betragen.

Wird dieser Grenzwert überschritten, ist die Prüfung ungültig.

3.6.

Versatzkalibrierungsprüfung

Der Versatz des Anemometers ist durch eine Versatzkalibrierungsprüfung auf der Prüfstrecke zu bestimmen.

3.6.1. Mindestens fünf gültige Durchgänge für einen geraden Absatz mit einer Länge von 250 m ± 3 m, der in jeder Richtung mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit befahren wird, sind erforderlich.

3.6.2. Es gelten die Kriterien für die Gültigkeit die Windbedingungen gemäß Absatz 3.2.5 dieses Anhangs sowie die Kriterien für die Prüfstrecke gemäß Absatz 3.1 dieses Anhangs.

3.6.3. Die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichneten Daten sind vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Berechnung des Versatzfehlers und zur Durchführung der entsprechenden Korrektur zu verwenden. Bei der Auswertung werden die Signale für die Raddrehmomente und die Motordrehzahl, die Kardanwellendrehzahl und die durchschnittliche Raddrehzahl nicht berücksichtigt.

3.6.4. Die Versatzkalibrierungsprüfung kann unabhängig vom Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt werden. Wird die Versatzkalibrierungsprüfung getrennt durchgeführt, ist folgendermaßen vorzugehen:

i.

Vorbereitung der optoelektronischen Schranken an dem 250 m (± 3 m) langen Messabschnitt oder Überprüfung der korrekten Funktion des DGPS-Systems.

ii.

Überprüfung der Einrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich Höhe und Geometrie gemäß Absatz 3.5.3.1 dieses Anhangs. Die Höhe des Sattelanhängers ist ggf. gemäß den Vorgaben in Anlage 4 dieses Anhangs anzupassen.

iii.

Für den Warmlauf gibt es keine Vorgaben.

iv.

Die Versatzkalibrierungsprüfung ist anhand von mindestens fünf gültigen Durchläufen (wie oben beschrieben) durchzuführen.

3.6.5. In folgenden Fällen ist eine neue Versatzkalibrierungsprüfung erforderlich:

a.

Das Anemometer wurde vom Fahrzeug entfernt.

b.

Das Anemometer wurde verschoben.

c.

Eine andere Sattelzugmaschine oder ein anderer Sololastkraftwagen wird verwendet.

d.

Die Luftwiderstandsfamilie wurde geändert.

3.7.

Prüfvorlage

Zusätzlich zur Aufzeichnung der modalen Messdaten ist die Prüfung in einer Vorlage zu dokumentieren, die mindestens die folgenden Daten enthält:

i.

allgemeine Fahrzeugbeschreibung (Spezifikationen siehe Anlage 2 – Informationsdokument)

ii.

tatsächliche maximale Fahrzeughöhe, bestimmt gemäß Absatz 3.5.3.1 Ziffer vii.

iii.

Datum und Uhrzeit des Prüfungsbeginns

iv.

Fahrzeugmasse in einem Bereich von ± 500 kg

v.

Reifendrücke

vi.

Namen der Messdatendateien

vii.

Dokumentation außergewöhnlicher Ereignisse (mit Zeit und Anzahl der Messabschnitte), z. B.

—

nahes Vorbeifahren eines anderen Fahrzeugs

—

Manöver zur Verhinderung von Unfällen, Fahrfehler

—

technische Fehler

—

Messfehler.

3.8.

Datenverarbeitung

3.8.1. Die aufgezeichneten Daten sind zu synchronisieren und mithilfe des arithmetischen Mittels, der Nearest-Neighbour-Interpolation oder der linearen Interpolation auf eine zeitliche Auflösung von 100 Hz auszurichten.

3.8.2. Alle aufgezeichneten Daten sind auf Fehler zu überprüfen. Messdaten sind in folgenden Fällen aus der weiteren Berücksichtigung auszuschließen:

—

Datensätze wurden aufgrund von Ereignissen während der Messung ungültig (siehe Absatz 3.7 Ziffer vii);

—

Geräteübersteuerung während Messabschnitten (z. B. starke Windböen, die eventuell zu einer Übersteuerung des Anemometersignals geführt haben);

—

Messungen, in denen die zulässigen Grenzwerte für die Drift des Drehmomentmessers überschritten wurden.

3.8.3. Für die Auswertung der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit muss unbedingt die neueste verfügbare Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten verwendet werden. Von der oben aufgeführten Datenverarbeitung abgesehen, werden alle Auswertungsschritte, einschließlich Gültigkeitsprüfungen (mit Ausnahme der oben genannten Liste), vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ausgeführt.

3.9.

Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten

Die folgenden Tabellen enthalten die Anforderungen für die Aufzeichnung von Messdaten und die vorbereitende Datenverarbeitung für die Eingabe in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten:

Tabelle 2 für die Datei der Fahrzeugdaten

Tabelle 3 für die Datei der Umgebungsbedingungen

Tabelle 4 für die Datei der Konfiguration der Messabschnitte

Tabelle 5 für die Datei der Messdaten

Tabelle 6 für die Datei des Höhenprofils (optionale Eingabedaten)

Eine ausführliche Beschreibung der geforderten Datenformate, der Eingabedateien und der Auswertungsgrundsätze ist in der technischen Dokumentation des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zu finden. Die Datenverarbeitung muss gemäß Abschnitt 3.8 dieses Anhangs vorgenommen werden.

Tabelle 1

Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Fahrzeugdaten

Eingabedaten	Einheit	Anmerkungen
Code der Fahrzeuggruppe	[-]	1 – 19 für schwere Lastkraftwagen gemäß Anhang I Tabelle 1 31a – 40f für schwere Busse gemäß Anhang I Tabellen 4 bis 6 51 – 56 für mittelschwere Lastkraftwagen gemäß Anhang I Tabelle 2
Fahrzeugkonfiguration mit Anhänger	[-]	Wenn das Fahrzeug ohne Anhänger (Eingabe „Nein” ) oder mit Anhänger, d. h. als Kombination aus Sattelzugmaschine und Sattelanhänger (Eingabe „Ja” ), gemessen wurde.
Fahrzeugprüfmasse	[kg]	Tatsächliche Masse während der Messungen
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand	[kg]	schwere Lastkraftwagen: technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand des Sololastkraftwagens oder der Sattelzugmaschine (ohne Anhänger oder Sattelanhänger) alle anderen Fahrzeugklassen: kein Eintrag
Achsübersetzung	[-]	Achsübersetzungsverhältnis(2)(3)
Gangübersetzung hohe Geschwindigkeit	[-]	Übersetzungsverhältnis des während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit eingelegten Gangs(2)(4)
Gangübersetzung niedrige Geschwindigkeit	[-]	Übersetzungsverhältnis des während der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit eingelegten Gangs(2)(4)
Anemometerhöhe	[m]	Höhe über dem Boden des Messpunkts des installierten Anemometers
Fahrzeughöhe	[m]	Mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen: maximale Fahrzeughöhe gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii alle anderen Fahrzeugklassen: kein Eintrag
Festes Übersetzungsverhältnis bei Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit	[-]	„ja” / „nein” (bei Fahrzeugen, die nicht in der Lage sind, die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit mit verriegeltem Drehmomentwandler zu durchlaufen)
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit	[km/h]	Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug beim praktischen Test auf der Prüfstrecke betrieben werden kann(3)
Drift des Drehmomentmessers linkes Rad	[Nm]	Durchschnittliche Ablesewerte des Drehmomentmessers gemäß Nummer 3.5.3.9
Drift des Drehmomentmessers rechtes Rad	[Nm]
Zeitstempel der Nullstellung der Drehmomentmesser	[s] seit Tagesbeginn (des ersten Tages)
Zeitstempel der Driftüberprüfung der Drehmomentmesser

Tabelle 3

Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Umgebungsbedingungen

Signal	Spalten-kennung in Eingabedatei	Einheit	Messrate	Anmerkungen
Zeit		[s] seit Tages-beginn (erster Tag)	—	—
Umgebungstemperatur	<t_amb_stat>	[°C]	Mindestens 1 gemittelter Wert pro 6 Minuten	Stationäre Wetterstation
Umgebungsdruck	<p_amb_stat>	[mbar]		Stationäre Wetterstation
Relative Luftfeuchtigkeit	<rh_stat>	[%]		Stationäre Wetterstation

Tabelle 4

Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten — Datei der Konfiguration der Messabschnitte

Eingabedaten	Einheit	Anmerkungen
Verwendung des Auslösesignals	[-]	1 = Auslösesignal verwendet; 0 = Auslösesignal nicht verwendet
ID des Messabschnitts	[-]	Benutzerdefinierte Kennnummer
ID der Fahrtrichtung	[-]	Benutzerdefinierte Kennnummer
Kurs	[°]	Kurs des Messabschnitts
Länge des Messabschnitts	[m]	—
Breite Startpunkt des Abschnitts	Dezimalgrade oder Dezimalminuten	Standard-GPS, Einheit Dezimalgrade: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Länge Startpunkt des Abschnitts		Standard-GPS, Einheit Dezimalminuten: Mindestens 3 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Breite Endpunkt des Abschnitts		DGPS, Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Länge Endpunkt des Abschnitts		DGPS, Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Pfad und/oder Dateiname der Datei der Höhenwerte	[-]	Nur für die Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit (nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung) erforderlich und nur, wenn die Höhenkorrektur aktiviert ist

Tabelle 5

Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Messdaten

Signal	Spaltenkennung in Eingabedatei	Einheit	Messrate	Anmerkungen
Zeit		[s] seit Tagesbeginn (des ersten Tages)	100 Hz	Rate auf 100 Hz festgelegt; Verwendung des Zeitsignals für die Korrelation mit den Wetterdaten und für die Überprüfung der Frequenz
Breite (D)GPS		Dezimalgrade oder Dezimalminuten	GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz	Standard-GPS, Einheit Dezimalgrade: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Länge (D)GPS				Standard-GPS, Einheit Dezimalminuten: Mindestens 3 Stellen nach dem Dezimalzeichen DGPS, Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen DGPS, Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Kurs (D)GPS		[°]	≥ 4 Hz
Geschwindigkeit DGPS	<v_veh_GPS>	[km/h]	≥ 20 Hz
Fahrzeuggeschwindigkeit	<v_veh_CAN>	[km/h]	≥ 20 Hz	CAN-Bus-Rohsignal von der Vorderachse
Luftgeschwindigkeit	<v_air>	[m/s]	≥ 4 Hz	Rohdaten (Instrumentenablesung)
Anströmwinkel (Beta)		[°]	≥ 4 Hz	Rohdaten (Instrumentenablesung); „180°” bezieht sich auf den Luftstrom von vorne
Motordrehzahl, Kardanwellendrehzahl, durchschnittliche Raddrehzahl oder Elektromotordrehzahl	<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> oder <n_EM>	[rpm]	≥ 20 Hz	Siehe die Bestimmungen in Nummer 3.4.3
Drehmomentmesser (linkes Rad)	<tq_l>	[Nm]	≥ 20 Hz	—
Drehmomentmesser (rechtes Rad)	<tq_r>	[Nm]	≥ 20 Hz
Umgebungstemperatur am Fahrzeug	<t_amb_veh>	[°C]	≥ 1 Hz
Auslösesignal		[-]	100 Hz	Optionales Signal; erforderlich, wenn die Messabschnitte mithilfe von optoelektronischen Barrieren erkannt werden (Option „trigger_used=1” )
Temperatur des Prüfgeländes	<t_ground>	[°C]	≥ 1 Hz
Gültigkeit		[-]	—	Optionales Signal (1 = gültig; 0 = ungültig)

Tabelle 6

Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei des Höhenprofils

Eingabedaten	Einheit	Anmerkungen
Breite	Dezimalgrade oder Dezimalminuten	Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Länge		Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen
Höhe	[m]	Mindestens 2 Stellen nach dem Dezimalzeichen

3.10.

Gültigkeitskriterien

In diesem Abschnitt werden die Kriterien für den Erhalt gültiger Ergebnisse im Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten beschrieben.

3.10.1.

Gültigkeitskriterien für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit

3.10.1.1. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten akzeptiert die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Datensätze, wenn die folgenden Gültigkeitskriterien erfüllt sind:

i.

Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb der in 3.5.2 definierten Kriterien.

ii.

Die Umgebungstemperatur liegt innerhalb des in 3.2.2 angegebenen Bereichs. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Basis der am Fahrzeug gemessenen Umgebungstemperatur überprüft.

iii.

Die Temperatur des Prüfgeländes liegt innerhalb des in 3.2.3 angegebenen Bereichs.

iv.

Gültige durchschnittliche Windgeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer i.

v.

Gültige Böengeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer ii.

vi.

Gültiger durchschnittlicher Gierwinkel gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer iii.

vii.

Stabilitätskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt:

Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit:

vlms,avrg0,5kmhvlm,avrgvlms,avrg0,5kmh

dabei gilt:

v_lms,avrg=

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Messabschnitt [km/h]

v_lm,avrg=

zentraler gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Zeitbasis von X_ms Sekunden Sekunden [km/h]

X_ms=

benötigte Zeit, um eine Distanz von 25 m bei tatsächlicher Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzulegen [s]

Prüfung mit hoher Geschwindigkeit:

vhms,avrg0,3kmhvhm,avrgvhms,avrg0,3kmh

dabei gilt:

v_hms,avrg=

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Messabschnitt [km/h]

v_hm,avrg=

1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]

viii.

Stabilitätskriterien für das Fahrzeugdrehmoment erfüllt:

Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit:

(T_lms,avrg – T_grd) × (1 – tol) ≤ (T_lms,avrg – T_grd) ≤ (T_lms,avrg – T_grd) × (1 + tol)

T_grd = F_grd,avrg × r_dyn,avrg

Dabei gilt:

T_lms,avrg=

Durchschnitt von T_sum pro Messabschnitt

T_grd=

durchschnittliches Drehmoment aus der Gradientkraft

F_grd,avrg=

durchschnittliche Gradientkraft über den Messabschnitt

r_dyn,avrg=

durchschnittlicher effektiver Rollradius über den Messabschnitt (Formel siehe Ziffer xi) [m]

T_sum=

T_L + T_R; Summe der korrigierten Drehmomentwerte des linken und des rechten Rades [Nm]

T_lm,avrg=

zentraler gleitender Durchschnitt von T_sum mit einer Zeitbasis von X_ms Sekunden

X_ms=

benötigte Zeit, um eine Distanz von 25 m bei tatsächlicher Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzulegen [s]

tol=

relative Drehmomenttoleranz: 0,5 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen der Gruppen 1s, 1 und 2; 0,3 für schwere Lastkraftwagen anderer Gruppen sowie schwere Busse.

Prüfung mit hoher Geschwindigkeit

Thms,avrgTgrd0,8Thm,avrgTgrdThms,avrgTgrd1,2

dabei gilt:

T_hms,avrg=

Durchschnitt von T_sum pro Messabschnitt [Nm]

T_grd=

durchschnittliches Drehmoment aus der Gradientkraft (siehe Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit) [Nm]

T_sum=

T_L+T_R; Summe der korrigierten Drehmomentwerte des linken und des rechten Reifens [Nm]

T_hm,avrg=

1 s zentraler gleitender Durchschnitt von T_sum [Nm]

ix.

Gültiger Kurs des Fahrzeugs beim Durchfahren eines Messabschnitts (< 10° Abweichung vom Zielkurs für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit, die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und die Versatzkalibrierungsprüfung).

x.

Die anhand der kalibrierten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnete zurückgelegte Distanz innerhalb des Messabschnitts weicht von der Zieldistanz nicht um mehr als 3 Meter ab (gilt für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit).

xi.

Plausibilitätsprüfung der Motordrehzahl, der Kardanwellendrehzahl oder der durchschnittlichen Raddrehzahl, abhängig davon, welche anwendbar ist:

Überprüfung der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit:

30igeariaxlevhms,avrg0,33,6rdyn,ref,HSπ10,02neng,1s30igeariaxlevhms,avrg0,33,6rdyn,ref,HSπ10,02

rdyn,avrg30igeariaxlevhms,avrg3,6neng,avrgπ

rdyn,ref,HS1nnj1rdyn,avrg,j

Dabei ist:

i_gear=

Übersetzungsverhältnis des in der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit gewählten Gangs [-]

i_axle=

Achsübersetzungsverhältnis [-]

v_hms,avrg=

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) [km/h]

n_eng,1s=

1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl (Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) [U/min]

n_eng,avrg=

Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl (Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) [U/min]

r_dyn,avrg=

durchschnittlicher effektiver Rollradius für einen einzelnen Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit [m]

r_dyn,ref,HS=

Bezugswert des effektiven Rollradius, berechnet aus allen gültigen Messabschnitten mit hoher Geschwindigkeit (Anzahl = n) [m]

Überprüfung der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit:

30igeariaxlevlms,avrg0,53,6rdyn,ref,LS1LS2π10,02neng,float30igeariaxlevlms,avrg0,53,6rdyn,ref,LS1LS2π10,02

rdyn,avrg30igeariaxlevlms,avrg3,6neng,avrgπ

rdyn,ref,LS1LS21nnj1rdyn,avrg,j

Dabei ist:

i_gear=

Übersetzungsverhältnis des in der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit gewählten Gangs [-]

i_axle=

Achsübersetzungsverhältnis [-]

v_lms,avrg=

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) [km/h]

n_eng,float=

zentraler gleitender Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl mit einer Zeitbasis von X_ms Sekunden (Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) [U/min]

n_eng,avrg=

Durchschnitt der Motordrehzahl oder durchschnittlichen Raddrehzahl (Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) [U/min]

X_ms=

benötigte Zeit, um eine Distanz von 25 Metern bei niedriger Geschwindigkeit zurückzulegen [s]

r_dyn,avrg=

durchschnittlicher effektiver Rollradius für einen einzelnen Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit [m]

r_{dyn,ref,LS1/LS2}=

Bezugswert des effektiven Rollradius, berechnet aus allen gültigen Messabschnitten für die erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit oder die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit (Anzahl = n) [m]

Die Plausibilitätsprüfung für die Drehzahl der Kardanwelle wird analog durchgeführt, wobei n_eng,1s durch n_card,1s (1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Kardanwellendrehzahl im Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) und n_eng,float durch n_card,float (gleitender Durchschnitt der Kardanwellendrehzahl mit einer Zeitbasis von X_ms Sekunden im Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) ersetzt und i_gear auf den Wert 1 eingestellt wird.

xii.

Der jeweilige Teil der Messdaten wurde in der Eingabedatei für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten nicht als „ungültig” gekennzeichnet.

3.10.1.2. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten schließt einzelne Datensätze aus der Auswertung aus, wenn die Anzahl von Datensätzen für eine bestimmte Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung für die erste und die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit nicht übereinstimmt. In diesem Fall werden die ersten Datensätze aus dem Durchlauf mit niedriger Geschwindigkeit, der eine höhere Anzahl von Datensätzen aufweist, ausgeschlossen.

3.10.1.3. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten schließt einzelne Kombinationen von Messabschnitt und Fahrtrichtung in folgenden Fällen aus der Auswertung aus:

i.

Aus der ersten und/oder der zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist kein gültiger Datensatz verfügbar.

ii.

Es sind weniger als zwei gültige Datensätze aus der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit vorhanden.

3.10.1.4. In folgenden Fällen wird die gesamte Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten als ungültig betrachtet:

i.

Die in 3.1.1 beschriebenen Anforderungen an die Prüfstrecke sind nicht erfüllt.

ii.

Es sind weniger als 10 Datensätze pro Kurs vorhanden (Prüfung mit hoher Geschwindigkeit).

iii.

Es sind weniger als 5 gültige Datensätze pro Kurs vorhanden (Versatzkalibrierungsprüfung).

iv.

Die Rollwiderstandskoeffizienten (RRC) für die erste und die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit weichen um mehr als 0,40 kg/t ab. Dieses Kriterium wird für jede Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung getrennt überprüft.

3.10.2.

Gültigkeitskriterien für die Versatzkalibrierungsprüfung

3.10.2.1. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten akzeptiert die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichneten Datensätze, wenn die folgenden Gültigkeitskriterien erfüllt sind:

i.

Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit in 3.5.2 definierten Kriterien.

ii.

Gültige durchschnittliche Windgeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer i.

iii.

Gültige Böengeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer ii.

iv.

Gültiger durchschnittlicher Gierwinkel gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer iii.

v.

Stabilitätskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt:

vhms,avrg1kmhvhm,avrgvhms,avrg1kmh

dabei gilt:

v_hms,avrg=

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Messabschnitt [km/h]

v_hm,avrg=

1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]

3.10.2.2. In folgenden Fällen werden die Daten aus einem einzelnen Messabschnitt vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten als ungültig betrachtet:

i.

Die durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus allen gültigen Datensätzen für jede Fahrtrichtung weichen um mehr als 2 km/h ab.

ii.

Es sind weniger als 5 Datensätze pro Kurs vorhanden.

3.10.2.3. Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten betrachtet die gesamte Versatzkalibrierungsprüfung als ungültig, wenn kein gültiges Ergebnis für einen einzelnen Messabschnitt verfügbar ist.

3.11.

Angabe des Luftwiderstandswerts

Basiswert für die Angabe des Luftwiderstandswerts ist das Endergebnis für C_d · A_cr (0) gemäß der Berechnung des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten. Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für C_d · A_declared angegeben werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich C_d · A_cr (0) bis maximal +0,2 m² höher als dieser Wert. Mit dieser Toleranz werden die Unsicherheiten berücksichtigt, die sich aus der Wahl der Stammfahrzeuge für den ungünstigsten Fall aller zu prüfenden Fahrzeuge aus der jeweiligen Fahrzeugfamilie ergeben. Der Wert C_d · A_declared dient als Eingabe für das Simulationsinstrument und als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften. Mehrere angegebene Werte für C_d·A_declared können auf Grundlage eines einzelnen gemessenen Werts für C_d·A_cr (0) erzeugt werden, solange die für die Familie gemäß Anlage 5 Nummer 3.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und gemäß Anlage 5 Nummer 4.1 für schwere Busse geltenden Bestimmungen erfüllt sind.