Präambel VO (EU) 2019/129

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses⁽¹⁾,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren⁽²⁾,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Auf der Grundlage des Berichts der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die umfassende, nach Artikel 23 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽³⁾ durchgeführte Studie zur Verträglichkeit der Umweltanforderungsstufe Euro 5 für Fahrzeuge der Klasse L (im Folgenden „Verträglichkeitsstudie” ), und unter Berücksichtigung der Probleme, auf die die Genehmigungsbehörden und die Interessenträger bei der Anwendung der genannten Verordnung gestoßen sind, sollten in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bestimmte Änderungen und Klarstellungen vorgenommen werden, um ihre reibungslose Anwendung zu gewährleisten.

(2)

Zu der Anforderung, ein On-Board-Diagnosesystem (im Folgenden „OBD-System” ) der Stufe II einzubauen, das die Überwachung und Meldung von Fehlern und Funktionsminderungen von Emissionskontrollsystemen gewährleistet, gelangte die Kommission aufgrund der Verträglichkeitsstudie zu dem Schluss, dass technische Beschränkungen bei der Katalysatorüberwachung für bestimmte Fahrzeuge bestehen und dass eine Weiterentwicklung erforderlich ist, um ihre ordnungsgemäße Umsetzung zu gewährleisten. Die Überwachung des Katalysators ist in der ersten Runde der Emissionsstufe „Euro 5” voraussichtlich noch nicht möglich, wird jedoch für 2025 ins Auge gefasst. In Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sollte daher die Vorlaufzeit vorgesehen werden, die erforderlich ist, um die ordnungsgemäße Umsetzung der Anforderung eines OBD-II-Systems zu gewährleisten.

(3)

Da Fahrzeuge der Fahrzeugklassen L1e und L2e bereits von der Anforderung, mit einem OBD-I-System ausgestattet zu sein, ausgenommen sind, sollten Fahrzeuge der Klasse L6e, die nach Spezifikationen für Kleinkrafträder konstruiert und gebaut und in eher geringen Mengen hergestellt werden, ebenfalls von dieser Anforderung ausgenommen werden.

(4)

Es ist erforderlich, die Ausnahme für Fahrzeuge der Fahrzeugklassen L1e und L2e von der Anforderung, mit einem OBD-II-System ausgestattet zu sein, zu verdeutlichen und diese Ausnahme auf vierrädrige Leichtfahrzeuge (Klasse L6e) sowie auf die Unterklassen der Enduro- (L3e-AxE) und Trial-Krafträder (L3e-AxT) auszudehnen.

(5)

Enduro- und Trial-Krafträder haben eine kurze Lebensdauer und sind schweren Gelände-Quads (L7e-B), die von der Anforderung, mit einem OBD-II-System ausgestattet zu sein, ausgenommen sind, ihrer Art und Verwendung nach sehr ähnlich. Diese Ausnahme sollte daher auf Enduro- und Trial-Krafträder ausgedehnt werden.

(6)

Die Kommission kam in ihrer Verträglichkeitsstudie zu dem Schluss, dass das in Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegte mathematische Dauerhaltbarkeitsverfahren, bei dem Fahrzeuge nach 100 km Gebrauch geprüft werden, nicht die tatsächliche Verschlechterung des Emissionskontrollsystems eines Fahrzeugs während seiner Lebensdauer widerspiegelt. Diese Methode sollte nicht mehr angewendet werden und sollte bis 2025 schrittweise abgeschafft werden, um den Interessenträgern genügend Vorlaufzeit für die Anpassung zu gewähren. Für den Zeitraum bis 2025 sollte die geforderte kumulierte Wegstrecke, die das Fahrzeug vor der Prüfung zurückgelegt hat, angehoben werden, um sicherzustellen, dass die Prüfergebnisse zuverlässig sind.

(7)

Die zur Erfüllung der Euro-5-Grenzwerte erforderliche Technologie ist bereits verfügbar. Die Kommission kam in ihrer Verträglichkeitsstudie jedoch zu dem Schluss, dass die Anwendung der Euro-5-Emissionsgrenzwerte auf Fahrzeuge bestimmter L-Klassen (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT und L3e-AxE) von 2020 auf 2024 verschoben werden muss, um das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Vergleich zum Basisszenario zu verbessern. Darüber hinaus brauchen die Hersteller dieser Fahrzeuge, bei denen es sich hauptsächlich um KMU handelt, mehr Vorlaufzeit, um sicherzustellen, dass der Übergang zu emissionsfreien Antriebssträngen, wie z. B. elektrischen, kosteneffizient verwirklicht werden kann.

(8)

Artikel 30 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sieht vor, dass der EU-Typgenehmigungsbogen in Form von Anlagen die Prüfergebnisse enthält. Zur besseren Verständlichkeit sollte der genannte Artikel geändert werden, um klarzustellen, dass auf das Blatt mit den Prüfergebnissen verwiesen wird.

(9)

Einige Unstimmigkeiten hinsichtlich des Beginns der Anwendung der Geräuschpegelgrenzwerte für Euro 5 in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sollten geklärt werden, um sicherzustellen, dass die bestehenden Grenzwerte (Euro 4) fortgelten, bis die neuen Grenzwerte für Euro 5 festgelegt werden können.

(10)

Mit der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 wurde der Kommission die Befugnis übertragen, für einen Zeitraum von fünf Jahren delegierte Rechtsakte zu erlassen; dieser Zeitraum ist am 21. März 2018 ausgelaufen. Da es ständig erforderlich ist, Teile der Typgenehmigungsvorschriften an den technischen Fortschritt anzupassen oder im Rahmen der übertragenen Befugnisse andere Änderungen vorzunehmen, sollte die genannte Verordnung geändert werden, um eine Verlängerung der Befugnisübertragung für weitere fünf Jahre mit der Möglichkeit einer stillschweigenden Verlängerung vorzusehen.

(11)

Im Interesse der Rechtssicherheit sollte die in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 vorgesehene Übertragung der Befugnis an die Kommission zum Erlass delegierter Rechtsakte über die technischen Anforderungen an die On-Board-Diagnose klarer und präziser formuliert werden.

(12)

Da durch die vorliegende Verordnung die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ohne Erweiterung ihres Regelungsgehalts geändert wird und da die Ziele der vorliegenden Verordnung von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen des Umfangsf' und der Wirkungen dieses Vorhabens auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(13)

Die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: