WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN (KPI) FÜR DIE FESTLEGUNG VON ZIELEN UND INDIKATOREN FÜR DIE ÜBERWACHUNG

ABSCHNITT 1

1.

SICHERHEIT

1.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

Das Mindestniveau der Effektivität des Sicherheitsmanagements, das von Flugsicherungsorganisationen erreicht werden soll, die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten zertifiziert sind. Dieser KPI misst den Grad der Umsetzung der folgenden Ziele im Bereich des Sicherheitsmanagements:

a)

Sicherheitspolitik und -ziele;

b)

Management von Sicherheitsrisiken;

c)

Gewährleistung der Sicherheit;

d)

Förderung der Sicherheit;

e)

Sicherheitskultur.

1.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Die Rate des Eindringens eines Objekts in den Bereich der Start-/Landebahn auf Unionsebene mit einer Auswirkung auf die Sicherheit, berechnet gemäß Abschnitt 2 Nummer 1.2 Buchstabe a;

b)

Die Rate der Nichteinhaltung der Mindeststaffelung auf Unionsebene mit einer Auswirkung auf die Sicherheit, berechnet gemäß Abschnitt 2 Nummer 1.2 Buchstabe b.

2.

UMWELT

2.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

Dieser KPI misst die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, berechnet wie folgt:

a)

der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, wie sie sich aus Überwachungsdaten ergibt, und der erreichten Entfernung, addiert über Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR-Flüge), die innerhalb des in Artikel 1 definierten Luftraums, im Folgenden der „europäische Luftraum” , stattfinden oder ihn durchqueren;

b)

„Streckenanteil” ist definiert als die außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen geflogene Entfernung;

c)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges werden für die Berechnung dieses Indikators die Einflugpunkte in den bzw. die Ausflugpunkte aus dem europäischen Luftraum als Ausgangs- bzw. Bestimmungsort verwendet und nicht der Start- bzw. Zielflughafen;

d)

bei innerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges, wobei ein außereuropäischer Luftraum überflogen wird, wird für die Berechnung dieses Indikators nur der Anteil innerhalb des europäischen Luftraums herangezogen;

e)

die „erreichte Entfernung” ergibt sich für alle Anteile des Flugwegs aus der Position der Einflug- und Ausflugpunkte eines Flugs beim Eintritt in den bzw. beim Verlassen jedes Luftraumbereichs. Die erreichte Entfernung entspricht den sich aus diesen Punkten ergebenden Abweichungen im Verhältnis zur Großkreisentfernung zwischen Ausgangs- und Bestimmungsort des Fluges;

f)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums als Durchschnitt berechnet. Bei der Berechnung dieses Durchschnitts fließen die zehn höchsten Tageswerte und die zehn niedrigsten Tageswerte nicht in die Berechnung ein.

2.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs laut letztem eingereichten Flugplan, berechnet wie folgt:

i)

Differenz zwischen der Länge des Streckenanteils des Flugwegs laut letztem eingereichten Flugplan und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

ii)

„Streckenanteil” ist definiert als die außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen geflogene Entfernung;

iii)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges werden für die Berechnung dieses Indikators die Einflugpunkte in den bzw. die Ausflugpunkte aus dem europäischen Luftraum als Ausgangs- bzw. Bestimmungsort herangezogen und nicht der Start- bzw. Zielflughafen;

iv)

bei innerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges, wobei ein außereuropäischer Luftraum überflogen wird, wird für die Berechnung dieses Indikators nur der Anteil innerhalb des europäischen Luftraums herangezogen;

v)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums als Durchschnitt berechnet. Bei der Berechnung dieses Durchschnitts fließen die zehn höchsten Tageswerte und die zehn niedrigsten Tageswerte nicht in die Berechnung ein.

b)

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des kürzesten beschränkten Flugwegs, berechnet wie folgt:

i)

Der Indikator ist die Differenz zwischen der Länge des Streckenanteils der für die Flugplanung verfügbaren kürzesten beschränkten Strecke, berechnet auf der Grundlage der Algorithmen zur Wegfindung und der Flugplanvalidierungssysteme des Netzmanagers, gemessen zwischen den Ausflug- und Einflugpunkten von zwei Nahverkehrsbereichen und dem entsprechenden Bereich der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums durchgeführt werden oder ihn durchqueren;

ii)

dieser Indikator berücksichtigt die Luftraumbeschränkungen an Tagen mit und ohne militärische Tätigkeiten, die in der vom Netzmanager herausgegebenen Unterlage zur Streckenverfügbarkeit veröffentlicht werden, und den tatsächlichen Status bedingt nutzbarer Strecken zum Zeitpunkt des letzten eingereichten Flugplans;

iii)

„Streckenanteil” ist definiert als der Anteil außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen;

iv)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges werden für die Berechnung dieses Indikators die Einflugpunkte in den bzw. die Ausflugpunkte aus dem europäischen Luftraum als Ausgangs- bzw. Bestimmungsort herangezogen und nicht der Start- bzw. Zielflughafen;

v)

bei innerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges, wobei ein außereuropäischer Luftraum überflogen wird, wird für die Berechnung dieses Indikators nur der Anteil innerhalb des europäischen Luftraums herangezogen;

vi)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums als Durchschnitt berechnet. Bei der Berechnung dieses Durchschnitts fließen die zehn höchsten Tageswerte und die zehn niedrigsten Tageswerte nicht in die Berechnung ein.

c)

Die effektive Nutzung des reservierten oder getrennten Luftraums, berechnet als Verhältnis zwischen der ursprünglich beantragten Zeitzuweisung für die Reservierung oder Trennung des Luftraums vom allgemeinen Luftverkehr und der endgültigen Zeitzuweisung für die Tätigkeit, die eine solche Trennung oder Reservierung erforderte. Der Indikator wird für alle dem Netzmanager mitgeteilten Luftraumzuweisungen berechnet.

d)

Die Planungsrate für den allgemeinen Luftverkehr über die verfügbaren Luftraumstrukturen, einschließlich reservierten oder getrennten Luftraums und bedingt nutzbarer Strecken, berechnet als Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Flugpläne über solche Luftraumstrukturen einreichen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Pläne über solche Luftraumstrukturen eingereicht haben könnten.

e)

Die Nutzungsrate der verfügbaren Luftraumstrukturen, einschließlich reservierten oder getrennten Luftraums und bedingt nutzbarer Strecken, durch den allgemeinen Luftverkehr, berechnet als Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die durch solche Luftraumstrukturen fliegen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Flüge durch diese Luftraumstrukturen geplant haben könnten.

3.

KAPAZITÄT

3.1.

Wesentlicher Leistungsindikator

Die durchschnittliche ATFM-Verspätung im Streckenflug je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten anzulasten ist, berechnet wie folgt:

a)

die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die vom Netzmanager berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz zwischen der geschätzten Startzeit und der vom Netzmanager zugewiesenen berechneten Startzeit;

b)

Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet

„geschätzte Startzeit” die voraussichtliche Uhrzeit, zu der das Luftfahrzeug abhebt, berechnet vom Netzmanager auf der Grundlage der letzten geschätzten Abblockzeit oder der Zielzeit für das Abblocken für die Flughäfen, die unter die kollaborativen Entscheidungsfindungsverfahren an Flughäfen fallen, zuzüglich der vom Netzmanager berechneten geschätzten Taxi-Out-Zeit.

„berechnete Startzeit” die vom Netzmanager am Tag der Durchführung aufgrund der taktischen Zuweisung von Zeitnischen zugewiesene Uhrzeit, zu der das Abheben des Luftfahrzeugs erwartet wird;

„geschätzte Taxi-Out-Zeit” die geschätzte Zeit zwischen Abblocken und Start. Diese Schätzung schließt Pufferzeit für Verspätungen am Haltepunkt oder beim Remote-Enteisen vor dem Start ein;

c)

dieser Indikator schließt alle IFR-Flüge und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

d)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

3.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug, ausgedrückt in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug und am Flughafen anzulasten ist und durch Landebeschränkungen am Zielflughafen zustande kommt, berechnet wie folgt:

i)

dieser Indikator ist die durchschnittliche entstandene ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug;

ii)

dieser Indikator schließt alle am Zielflughafen landenden IFR-Flüge und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

b)

Der Prozentsatz der Flüge mit einer ATFM-Verspätung im Streckenflug von mehr als 15 Minuten, berechnet wie folgt:

i)

ATFM-Verspätung im Streckenflug' berechnet gemäß Nummer 3.1 Buchstabe a;

ii)

dieser Indikator schließt alle IFR-Flüge und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

c)

Die durchschnittliche Abflugverspätung aufgrund aller Verspätungsursachen je Flug, ausgedrückt in Minuten, berechnet wie folgt:

i)

bei diesem Indikator handelt es sich um die durchschnittliche Verspätung, die folgenden Ursachen zuzuordnen ist:

—

Verspätungen aufgrund des Flugbetriebs;

—

ATFM-Verspätungen im Streckenflug, die von den Luftraumnutzern gemeldet werden;

—

Folgeverspätungen;

—

Verspätungen im Flughafenbetrieb, einschließlich von den Luftraumnutzern gemeldeter ATFM-Verspätungen am Flughafen, die durch Regulierungsmaßnahmen auf der Grundlage des Verkehrsaufkommens verursacht werden, bei denen ein Bezugsort als Flugplatzzone oder Flugplatz eingestuft ist;

ii)

dieser Indikator schließt alle IFR-Flüge ein und wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

4.

KOSTENEFFIZIENZ

4.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

Die Veränderung der durchschnittlichen unionsweit „festgestellten Kosten je Leistungseinheit” (determined unit cost, DUC) für Strecken-Flugsicherungsdienste im Jahresvergleich' berechnet wie folgt:

a)

Dieser Indikator wird ausgedrückt als Prozentsatz der Schwankung der durchschnittlichen unionsweit festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Strecken-Flugsicherungsdienste im Jahresvergleich, ausgehend vom Basiswert nach Artikel 9 Absatz 4 Buchstabe a;

b)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

c)

die durchschnittlichen unionsweit festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Strecken-Flugsicherungsdienste sind der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem für die Strecke prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten' der in jedem Jahr des Bezugszeitraums auf Unionsebene erwartet und in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der unionsweit geltenden Leistungsziele gemäß Artikel 9 Absatz 3 zugrunde gelegt wird;

d)

die durchschnittlichen unionsweit festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Strecken-Flugsicherungsdienste werden in Euro in realen Werten berechnet.

4.2.

Indikatoren für die Überwachung

Die tatsächlichen Kosten je Leistungseinheit, die den Nutzern getrennt für Flugsicherungsdienste für den Streckenflug bzw. für den An- und Abflug auf Unionsebene entstehen, berechnet wie folgt:

a)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet als gewichteter Durchschnitt der Summe der festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Flugsicherungsdienste jedes Mitgliedstaats und der Anpassungen gemäß Artikel 25 Absatz 2, die sich aus diesem Jahr ergeben;

b)

dieser Indikator wird in Euro und in nominalen Werten ausgedrückt;

ABSCHNITT 2

1.

SICHERHEIT

1.1.

Wesentlicher Leistungsindikator

Das Niveau der Effektivität des Sicherheitsmanagements gemäß Abschnitt 1 Nummer 1.1. Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal” die Ebene der Flugsicherungsorganisationen.

1.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Die Rate des Eindringens eines Objekts in den Bereich der Start-/Landebahn auf Flughäfen in einem Mitgliedstaat, berechnet als die Gesamtzahl der Fälle des Eindringens eines Objekts in den Bereich der Start-/Landebahn mit Auswirkungen auf die Sicherheit, die sich auf diesen Flughäfen ereignet haben, geteilt durch die Gesamtzahl der Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln und Sichtflugregeln an diesen Flughäfen.

b)

Die Rate der Nichteinhaltung der Mindeststaffelung im Luftraum aller Kontrollen durchführenden Flugverkehrsdienststellen in einem Mitgliedstaat, berechnet als Gesamtzahl der Fälle der Nichteinhaltung der Mindeststaffelung mit Auswirkungen auf die Sicherheit, die sich in diesem Luftraum ereignet haben, geteilt durch die Gesamtzahl der kontrollierten Flugstunden innerhalb dieses Luftraums.

c)

Die Rate des Eindringens eines Objekts in den Bereich der Start-/Landebahn an einem Flughafen, berechnet als die Gesamtzahl der Fälle des Eindringens eines Objekts in den Bereich der Start-/Landebahn mit Auswirkungen auf die Sicherheit, die sich auf diesem Flughafen ereignet und zu denen Flugverkehrsdienste oder CNS-Dienste beigetragen haben, geteilt durch die Gesamtzahl der Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln und Sichtflugregeln an diesem Flughafen.

d)

Die Rate der Nichteinhaltung der Mindeststaffelung im Luftraum, in dem eine Flugsicherungsorganisation Flugverkehrsdienste erbringt, berechnet als Gesamtzahl der Fälle der Nichteinhaltung der Mindeststaffelung mit Auswirkungen auf die Sicherheit, zu denen Flugverkehrsdienste oder CNS-Dienste beigetragen haben, geteilt durch die Gesamtzahl der kontrollierten Flugstunden innerhalb dieses Luftraums.

e)

Wenn Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten eingeführt werden, die Nutzung dieser Systeme durch die Flugsicherungsorganisationen als Komponente ihres Managements von Sicherheitsrisiken, um mindestens Daten im Zusammenhang mit der Nichteinhaltung der Mindeststaffelung und dem Eindringen eines Objekts in den Bereich der Start-/Landebahn zu erfassen, zu speichern und nahezu in Echtzeit zu analysieren.

Die unter dieser Nummer genannten Indikatoren für die Überwachung werden für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet. Für die Zwecke der unter den Buchstaben a und c genannten Indikatoren bedeutet „lokal” die Flughafenebene. Für die Zwecke des unter Buchstabe b genannten Indikators bedeutet „lokal” die nationale Ebene. Für die Zwecke des unter Buchstabe d genannten Indikators bedeutet „lokal” die Ebene der Flugsicherungsorganisationen.

2.

UMWELT

2.1.

Wesentlicher Leistungsindikator

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, berechnet wie folgt:

a)

der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, wie sie sich aus Überwachungsdaten ergibt, und der erreichten Entfernung, addiert über die IFR-Flüge, die innerhalb des lokalen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

b)

„Streckenanteil” ist definiert als die außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Start- bzw. Zielflughafen geflogene Entfernung;

c)

bei außerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges werden für die Berechnung dieses Indikators die Einflugpunkte in den bzw. die Ausflugpunkte aus dem lokalen Luftraum herangezogen;

d)

bei innerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen eines Fluges, wobei ein nicht-lokaler Luftraum überflogen wird, wird für die Berechnung dieses Indikators nur der Anteil innerhalb des lokalen Luftraums herangezogen;

e)

die „erreichte Entfernung” ergibt sich aus der Position der Einflug- und Ausflugpunkte eines Flugs beim Eintritt in den bzw. beim Verlassen des lokalen Luftraums. Die erreichte Entfernung entspricht den sich aus diesen Punkten ergebenden Abweichungen im Verhältnis zur Großkreisentfernung zwischen Ausgangs- und Bestimmungsort des Fluges;

f)

Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal” die nationale Ebene oder die Ebene funktionaler Luftraumblöcke je nachdem, auf welcher Ebene der Leistungsplan erstellt wird;

g)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums als Durchschnitt berechnet. Bei der Berechnung dieses Durchschnitts fließen die zehn höchsten Tageswerte und die zehn niedrigsten Tageswerte nicht in die Berechnung ein.

2.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs laut letztem eingereichten Flugplan, berechnet wie folgt:

i)

Differenz zwischen der Länge des Streckenanteils des Flugwegs laut letztem eingereichten Flugplan und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des lokalen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

ii)

„Streckenanteil” ist definiert als die außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen geflogene Entfernung;

iii)

bei außerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen werden für die Berechnung dieses Indikators die Einflugpunkte in den bzw. die Ausflugpunkte aus dem lokalen Luftraum herangezogen;

iv)

bei innerhalb des lokalen Luftraums liegenden Start- oder Zielflughafen, wobei ein nicht-lokaler Luftraum überflogen wird, wird für die Berechnung dieses Indikators nur der Anteil innerhalb des lokalen Luftraums herangezogen;

v)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums als Durchschnitt berechnet. Bei der Berechnung dieses Durchschnitts fließen die zehn höchsten Tageswerte und die zehn niedrigsten Tageswerte nicht in die Berechnung ein.

b)

Die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des kürzesten beschränkten Flugwegs, berechnet auf lokaler Ebene wie folgt:

i)

der Indikator ist die Differenz zwischen der Länge des Streckenanteils der für die Flugplanung verfügbaren kürzesten beschränkten Strecke, berechnet auf der Grundlage der Algorithmen zur Wegfindung und der Flugplanvalidierungssysteme des Netzmanagers, und der erreichten Entfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des lokalen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

ii)

dieser Indikator berücksichtigt die Luftraumbeschränkungen, die in dem vom Netzmanager herausgegebenen Unterlage zur Streckenverfügbarkeit veröffentlicht werden, und den tatsächlichen Status bedingt nutzbarer Strecken zum Zeitpunkt des letzten eingereichten Flugplans;

iii)

„Streckenanteil” ist definiert als der Anteil außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Start- bzw. Zielflughafen;

iv)

bei außerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start- oder Zielflughafen werden für die Berechnung dieses Indikators die Einflugpunkte in den bzw. die Ausflugpunkte aus dem lokalen Luftraum herangezogen;

v)

bei innerhalb des lokalen Luftraums liegenden Start- oder Zielflughafen, wobei ein nicht-lokaler Luftraum überflogen wird, wird für die Berechnung dieses Indikators nur der Anteil innerhalb des lokalen Luftraums herangezogen;

vi)

die „erreichte Entfernung” ergibt sich aus der Position der Einflug- und Ausflugpunkte eines Flugs beim Eintritt in den bzw. beim Verlassen des lokalen Luftraums. Die erreichte Entfernung entspricht den sich aus diesen Punkten ergebenden Abweichungen im Verhältnis zur Großkreisentfernung zwischen Ausgangs- und Bestimmungsort des Fluges;

vii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums als Durchschnitt berechnet. Bei der Berechnung dieses Durchschnitts fließen die zehn höchsten Tageswerte und die zehn niedrigsten Tageswerte nicht in die Berechnung ein.

c)

Die zusätzliche Zeit in der Taxi-out-Phase, berechnet auf lokaler Ebene wie folgt:

i)

dieser Indikator ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Taxi-out-Zeit und der unverzögerten Taxi-out-Zeit;

ii)

die unverzögerte Taxi-out-Zeit ist die Taxi-out-Zeit in nicht überlasteten Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen an einem Flughafen;

iii)

dieser Indikator wird, ausgedrückt in Minuten je Abflug, für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

d)

Die zusätzliche Zeit im An- und Abflugluftraum, berechnet auf lokaler Ebene wie folgt:

i)

dieser Indikator ist die Differenz der ASMA-Transitzeit (ASMA — Arrival Sequencing and Metering Area) und der unverzögerten Zeit bei ASMA-Transitzeiten;

ii)

die unverzögerte Zeit bei ASMA-Transitzeiten wird für jede Gruppe von Flügen mit denselben Parametern, d. h. Luftfahrzeugklasse, ASMA-Einflugsektor und -Landebahn, festgelegt und entspricht der Transitzeit bei geringem Verkehrsaufkommen.

iii)

dieser Indikator wird, ausgedrückt in Minuten je Abflug, für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

iv)

ASMA ist definiert als Zylinder mit einem Radius von 40 NM um den Ankunftsflughafen.

e)

Der Anteil ankommender Flüge, die den „kontinuierlichen Sinkflug (Continuous Descent Operation, CDO)” durchführen, berechnet auf lokaler Ebene wie folgt:

i)

dieser Indikator ist der Quotient aus der Gesamtzahl der ankommenden Flüge, die CDO ab einem Referenzpunkt auf einer von der nationalen Aufsichtsbehörde definierten Höhe über Grund durchführen, und der Gesamtzahl der ankommenden Flüge.

ii)

dieser Indikator wird als Prozentsatz ausgedrückt und für das gesamte Kalenderjahr sowie für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

f)

Die effektive Nutzung des reservierten oder getrennten lokalen Luftraums, die gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe c berechnet wird.

g)

Die Planungsrate über die verfügbaren lokalen Luftraumstrukturen, berechnet gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe d.

h)

Die Nutzungsrate der verfügbaren lokalen Luftraumstrukturen, berechnet gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe e.

i)

Für die Zwecke der unter den Buchstaben a und b genannten Indikatoren bedeutet „lokal” die nationale Ebene oder die Ebene funktionaler Luftraumblöcke, je nachdem, auf welcher Ebene, der Leistungsplan erstellt wird, einschließlich Fällen, in denen die Zuständigkeit für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten als Ergebnis kollaborativer grenzübergreifender Vereinbarungen übertragen wird. Für die Zwecke der unter den Buchstaben c und d genannten Indikatoren bedeutet „lokal” die Ebene der Flughäfen mit mindestens 80000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr. Für die Zwecke des unter Buchstabe e genannten Indikators bedeutet „lokal” die Ebene des Flughafens. Für die Zwecke der unter den Buchstaben f und h genannten Indikatoren bedeutet „lokal” die nationale Ebene, aufgeschlüsselt nach der Ebene des Zuständigkeitsbereichs der Bezirkskontrollstelle, einschließlich Fällen, in denen die Zuständigkeit für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten als Ergebnis kollaborativer grenzübergreifender Vereinbarungen übertragen wird.

3.

KAPAZITÄT

3.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Die durchschnittliche ATFM-Verspätung im Streckenflug je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten anzulasten ist, berechnet wie folgt:

i)

ATFM-Verspätung im Streckenflug' berechnet gemäß Abschnitt 1 Nummer 3.1 Buchstabe a;

ii)

dieser Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des lokalen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein; er umfasst ferner IFR-Flüge, die andere Lufträume durchqueren, wenn als Ergebnis eines vom Netzmanager koordinierten nachbetrieblichen Verspätungsanpassungsprozesses Berichtigungen der Verspätungen vorgenommen werden, mittels deren die am Betrieb Beteiligten den Netzmanager über Probleme im Zusammenhang mit der Messung, Klassifizierung und Zuordnung von ATFM-Verspätungen unterrichten;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet;

iv)

für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal” die nationale Ebene oder die Ebene funktionaler Luftraumblöcke je nachdem, auf welcher Ebene der Leistungsplan erstellt wird;

v)

für die Überwachung werden die für diesen Indikator berechneten Werte auf nationaler Ebene aufgeschlüsselt, falls der Leistungsplan auf der Ebene des funktionalen Luftraumblocks erstellt wird, einschließlich Fällen, in denen die Zuständigkeit für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten als Ergebnis kollaborativer grenzübergreifender Vereinbarungen übertragen wird.

b)

Die durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug, ausgedrückt in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug und am Flughafen anzulasten ist, berechnet auf lokaler Ebene wie folgt:

i)

dieser Indikator ist die durchschnittliche Ankunftsverspätung am Zielflughafen je eingehendem IFR-Flug, die durch ATFM-Regulierungsmaßnahmen verursacht wurde;

ii)

dieser Indikator schließt alle IFR-Flüge am Zielflughafen und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

iv)

für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal” die nationale Ebene;

v)

für die Überwachung werden die für diesen Indikator berechneten Werte nach Flughäfen aufgeschlüsselt.

3.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Der Prozentsatz von IFR-Flügen, die ihre ATFM-Startzeitnischen auf lokaler Ebene einhalten, berechnet für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums.

b)

Durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Abflug je Flug in Minuten, die durch Startbeschränkungen am Startflughafen verursacht wird, berechnet auf lokaler Ebene wie folgt:

i)

dieser Indikator ist die durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Abflug je abgehendem IFR-Flug;

ii)

dieser Indikator bezieht alle am Startflughafen abgehenden IFR-Flüge ein, und deckt Startverspätungen ab, die durch ATC-Beschränkungen verursacht werden, wenn das Luftfahrzeug zum Verlassen der Abflugposition bereit ist;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

c)

Die durchschnittliche Abflugverspätung aufgrund aller Verspätungsursachen je Flug, ausgedrückt in Minuten, berechnet auf lokaler Ebene gemäß Abschnitt 1 Nummer 3.2 Buchstabe c.

d)

Für die Zwecke des unter Buchstabe a genannten Indikators bedeutet „lokal” die nationale Ebene, aufgeschlüsselt nach Flughäfen. Für die Zwecke des unter den Buchstaben b und c genannten Indikators bedeutet „lokal” die Ebene der Flughäfen mit mindestens 80000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr.

4.

KOSTENEFFIZIENZ

4.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Strecken-Flugsicherungsdienste' berechnet wie folgt:

i)

dieser Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem in der Gebührenzone prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der während jedes Jahres des Bezugszeitraums auf lokaler Ebene erwartet wird und in den Leistungsplänen festgelegt ist;

ii)

dieser Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

b)

Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug' berechnet wie folgt:

i)

dieser Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Kosten und des prognostizierten Verkehrs, ausgedrückt in An- und Abflug-Diensteinheiten, der während jedes Jahres des Bezugszeitraums auf lokaler Ebene erwartet wird und in den Leistungsplänen festgelegt ist;

ii)

dieser Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt;

iii)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

c)

Für die Zwecke der unter den Buchstaben a und b genannten Indikatoren bedeutet „lokal” die Ebene der Gebührenzone.

4.2.

Indikator für die Überwachung

Die tatsächlichen Kosten je Leistungseinheit, die den Nutzern getrennt für Flugsicherungsdienste für den Streckenflug bzw. den An- und Abflug auf Unionsebene entstehen, berechnet wie folgt:

a)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet als Summe der festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Flugsicherungsdienste und der Anpassungen gemäß Artikel 25 Absatz 2, die sich aus diesem Jahr ergeben;

b)

dieser Indikator wird in nominalen Werten und in Landeswährung ausgedrückt.

ABSCHNITT 3

1. Alle in diesem Abschnitt aufgeführten Indikatoren gelten für das geografische Gebiet innerhalb des Geltungsbereichs dieser Verordnung.

2.

SICHERHEIT

2.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

Das Niveau der Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements des Netzmanagers gemäß Abschnitt 1 Nummer 1.1.

2.2.

Indikatoren für die Überwachung

Die ATFM-Übererfüllungen oberhalb der von der Flugsicherungsorganisation gemeldeten Kapazitätsgrenzen eines Sektors, in dem ATFM-Regulierungsmaßnahmen gelten, berechnet wie folgt:

a)

der Quotient aus der Zeit, während der die Anzahl der Flüge die von der Flugsicherungsorganisation gemeldeten Kapazitätsgrenzen eines Sektors, in dem ATFM-Regulierungsmaßnahmen gelten, um mehr als 10 % übersteigt, und der Gesamtzeit, in der ATFM-Regulierungsmaßnahmen gelten, berechnet für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums;

b)

für die Zwecke dieses Indikators ist die regulierte Zeit in sich überschneidende Stundenabschnitte von 20 Minuten-Intervallen aufgeteilt.

3.

UMWELT

3.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

Die Verbesserung der Streckenflugeffizienz durch die Funktion der Gestaltung des europäischen Streckennetzes im Zusammenhang mit dem Flugweg laut letztem eingereichten Flugplan, ausgedrückt in Prozentpunkten der Schwankung der Streckenflugeffizienz des Flugwegs laut letztem eingereichten Flugplan im Jahresvergleich und berechnet gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe a.

4.

KAPAZITÄT

4.1.

Wesentliche Leistungsindikatoren

a)

Der Prozentsatz der nicht eingetretenen ATFM-Verspätungen im Streckenflug, der dank der Verfahren für kooperative Entscheidungsfindung und der Maßnahmen des Betriebszentrums des Netzmanagers (Network Manager Operations Centre) erzielt wurde, gemessen an den nicht eingetretenen ATFM-Verspätungen im Streckenflug im Jahresvergleich insgesamt' wobei ATFM-Verspätungen im Streckenflug gemäß Abschnitt 1 Nummer 3.1 berechnet werden.

b)

Der Prozentsatz der Verringerung der ATFM-Ankunftsverspätungen, der dank der Verfahren für kooperative Entscheidungsfindung und Maßnahmen des Betriebszentrums des Netzmanagers erzielt wurde' gemessen an der Verringerung der ATFM-Ankunftsverspätungen insgesamt, wobei ATFM-Ankunftsverspätungen gemäß Abschnitt 1 Nummer 3.2 Buchstabe a berechnet werden.

4.2.

Indikatoren für die Überwachung

a)

Jährlicher Prozentsatz von IFR-Flügen mit ATFM-Verspätung von mehr als 15 Minuten.

b)

Durchschnittliche tägliche Anzahl der ATFM-Regulierungsmaßnahmen, die jeweils weniger als 200 Minuten Verspätung verursachen, in einem Kalenderjahr.

c)

Durchschnittliche ATFM-Wochenendverspätung im Streckenflug während eines Kalenderjahres, ausgedrückt in Minuten Verspätung je Flug.

d)

Jährlicher Prozentsatz der ersten kapazitäts- und personalbedingten Rotationsverspätung für eine Vorauswahl von Bezirkskontrollstellen/Flughäfen, für die der Netzmanager jährlich das deutlichste Potenzial für eine Verringerung der Verspätung ermittelt hat.

e)

Die wirksame Nutzung des reservierten oder getrennten Luftraums, die gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe c berechnet wird.

f)

Die Planungsrate über die verfügbaren Luftraumstrukturen, berechnet gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe d.

g)

Die Nutzungsrate der verfügbaren Luftraumstrukturen, berechnet gemäß Abschnitt 1 Nummer 2.2 Buchstabe e.

5.

KOSTENEFFIZIENZ

5.1.

Indikatoren für die Überwachung

Die Kosten je Leistungseinheit für die Wahrnehmung der Aufgaben des Netzmanagers, berechnet wie folgt:

a)

bei diesem Indikator handelt es sich um den Quotienten aus den tatsächlichen Kosten für die Wahrnehmung der Aufgaben des Netzmanagers und den Streckenverkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, während des Bezugszeitraums auf der Ebene des geografischen Gebiets, in dem der Netzmanager seine für die Erfüllung der Netzfunktionen erforderlichen Aufgaben wahrnimmt;

b)

dieser Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt;

c)

dieser Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.