BESONDERE ANFORDERUNGEN AN ANREIZREGELUNGEN GEMÄẞ ARTIKEL 11 ABSATZ 3

1.

DIFFERENZIERUNG DER PIVOTWERTE

1.1.

Für Strecken-Flugsicherungsdienste

Beschließt eine nationale Aufsichtsbehörde, einen Differenzierungsmechanismus der Pivotwerte für den Streckenflug im Einklang mit Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe c Ziffer ii und Buchstabe g Ziffern iii und v anzuwenden, kann dieser Differenzierungsmechanismus sich an einem oder beiden der nachstehenden Buchstaben orientieren:

a)

Unterstützung der Berücksichtigung wesentlicher und unvorhergesehener Änderungen des Verkehrsaufkommens; in diesem Fall wird dem Pivotwert für das Jahr n der Referenzwert aus der November-Ausgabe des Jahres n-1 des Netzbetriebsplans der einzelnen Flugsicherungsorganisationen zugrunde gelegt;

b)

Begrenzung des Umfangs der Anreize, um mit den Codes C, R, S, T, M und P des ATFCM-Nutzerhandbuches nur die Verspätungen abzudecken, die in Zusammenhang mit der ATC-Kapazität, der ATC-Streckenführung, der ATC-Personalausstattung, der ATC-Ausrüstung, dem Luftraummanagement und besonderen Ereignissen stehen.

1.2.

Für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug

Beschließt eine nationale Aufsichtsbehörde, einen Differenzierungsmechanismus der Pivotwerte für den An- und Abflug im Einklang mit Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe c Ziffer ii und Buchstabe g Ziffern iii und v anzuwenden, kann dieser Differenzierungsmechanismus sich an einem oder beiden der nachstehenden Buchstaben orientieren:

a)

Unterstützung der Berücksichtigung wesentlicher und unvorhergesehener Änderungen des Verkehrsaufkommens; in diesem Fall wird der Pivotwert für das Jahr n auf der Grundlage objektiver und transparenter Grundsätze differenziert, die im Leistungsplan definiert sind;

b)

Begrenzung des Umfangs der Anreize, um mit den Codes C, R, S, T, M und P des ATFCM-Nutzerhandbuches nur die Verspätungen abzudecken, die in Zusammenhang mit der ATC-Kapazität, der ATC-Streckenführung, der ATC-Personalausstattung, der ATC-Ausrüstung, dem Luftraummanagement und besonderen Ereignissen stehen.

2.

BERECHNUNG DER FINANZIELLEN VOR- UND NACHTEILE

2.1.

Für Strecken-Flugsicherungsdienste

a)

Der finanzielle Vorteil nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe e wird als Prozentsatz der festgestellten Kosten des Jahres n berechnet und schlägt sich für die Luftraumnutzer in einer Erhöhung des Gebührensatzes im Jahr n + 2 nieder, wenn die den Pivotwert unterschreitende Abweichung der durchschnittlichen ATFM-Verspätung je Flug im Jahr n in absoluten Zahlen über der Untergrenze des symmetrischen Wertebereichs nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d liegt.

Der Prozentsatz der festgestellten Kosten bewegt sich von der Untergrenze des symmetrischen Wertebereichs bis zur Warnschwelle gemäß Artikel 9 Absatz 4 Buchstabe b Ziffer iii auf einer Gleitskala, wobei der feste Höchstprozentsatz, der anzuwenden ist, wenn die den Pivotwert unterschreitende Abweichung der durchschnittlichen ATFM-Verspätung je Flug im Jahr n in absoluten Zahlen mindestens dem Wert der Warnschwelle entspricht.

b)

Der finanzielle Nachteil nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe f wird als Prozentsatz der festgestellten Kosten des Jahres n berechnet und kommt den Luftraumnutzern durch eine Senkung des Gebührensatzes im Jahr n + 2 zugute, wenn die den Pivotwert überschreitende Abweichung der durchschnittlichen ATFM-Verspätung je Flug im Jahr n in absoluten Zahlen über der Obergrenze des symmetrischen Wertebereichs nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d liegt.

Der Prozentsatz der festgestellten Kosten bewegt sich von der Obergrenze des symmetrischen Wertebereichs bis zur Warnschwelle gemäß Artikel 9 Absatz 4 Buchstabe b Ziffer iii entlang einer Gleitskala, wobei der feste Höchstprozentsatz anzuwenden ist, wenn die den Pivotwert überschreitende Abweichung der durchschnittlichen ATFM-Verspätung je Flug im Jahr n in absoluten Zahlen mindestens dem Wert der Warnschwelle entspricht.

2.2.

Für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug

a)

Der finanzielle Vorteil nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe e wird als Prozentsatz der festgestellten Kosten des Jahres n berechnet und schlägt sich für die Luftraumnutzer in einer Erhöhung des Gebührensatzes im Jahr n + 2 nieder, wenn die tatsächliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug im Jahr n unter der Untergrenze des symmetrischen Wertebereichs nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d liegt.

Der Prozentsatz der festgestellten Kosten bewegt sich von der Untergrenze des symmetrischen Wertebereichs bis auf 50 % des Pivotwerts entlang einer Gleitskala, wobei der feste Höchstprozentsatz anzuwenden ist, wenn die tatsächliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug im Jahr n höchstens 50 % des Pivotwerts entspricht.

b)

Der finanzielle Nachteil nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe e wird als Prozentsatz der festgestellten Kosten des Jahres n berechnet und kommt den Luftraumnutzern durch eine Senkung des Gebührensatzes im Jahr n + 2 zugute, wenn die tatsächliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug im Jahr n über der Obergrenze des symmetrischen Wertebereichs nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d liegt.

Der Prozentsatz der festgestellten Kosten bewegt sich von der Obergrenze des symmetrischen Wertebereichs bis auf 150 % des Pivotwerts entlang einer Gleitskala, wobei der feste Höchstprozentsatz anzuwenden ist, wenn die tatsächliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug im Jahr n mindestens 150 % des Pivotwerts entspricht.