ANHANG Xa

Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments und der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen: Überprüfungsverfahren

1.

Einleitung

Dieser Anhang enthält die Anforderungen an das Überprüfungsverfahren, bei dem es sich um das Prüfverfahren zur Überprüfung der CO₂-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge handelt. Das Überprüfungsverfahren besteht aus einer Prüfung im Fahrbetrieb auf der Straße zur Überprüfung der CO₂-Emissionen von Neufahrzeugen nach der Produktion. Es wird vom Fahrzeughersteller durchgeführt und von der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, überprüft. Während des Überprüfungsverfahrens sind Drehmoment und Drehzahl an den angetriebenen Rädern, die Motordrehzahl, der Kraftstoffverbrauch, der eingelegte Gang des Fahrzeugs und die anderen in Nummer 6.1.6 aufgeführten relevanten Parameter zu messen. Die Messdaten sind als Eingabedaten für das Simulationsinstrument zu verwenden, das die fahrzeugbezogenen Eingabedaten und die Eingabeinformationen aus der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs verwendet. Für die Simulation des Überprüfungsverfahrens sind das gemessene Radmomentandrehmoment und die Drehzahl der Räder sowie die Motordrehzahl gemäß Nummer 6.1.6 als Eingabe, wie in Abbildung 1 anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben, zu verwenden. Die Ventilatorleistung während des Überprüfungsverfahrens ist anhand der gemessenen Ventilatordrehzahl zu berechnen. Der gemessene Kraftstoffverbrauch muss innerhalb der in Nummer 7 genannten Toleranzen liegen und mit dem Kraftstoffverbrauch verglichen werden, der mit dem Verifikationsdatensatz simuliert wurde, um das Überprüfungsverfahren zu bestehen. Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens ist auch die Richtigkeit des fahrzeugbezogenen Eingabedatensatzes aus der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Komponenten, einzelnen technischen Einheiten und Systeme zu kontrollieren, um die Daten und den Datenverarbeitungsprozess zu überprüfen. Die Richtigkeit der Eingabedaten für Komponenten, selbständige technische Einheiten und Systeme, die für den Luftwiderstand und den Rollwiderstand des Fahrzeugs relevant sind, ist gemäß Nummer 6.1.1 zu überprüfen.

Abbildung1

2.

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

(1)

„prüfungsrelevanter Datensatz” bezeichnet einen Satz von Eingabedaten für Komponenten, selbständige technische Einheiten und Systeme sowie Eingabeinformationen, die für die CO₂-Bestimmung eines für das Überprüfungsverfahren relevanten Fahrzeugs verwendet werden;

(2)

„für das Überprüfungsverfahren relevantes Fahrzeug” bezeichnet ein Neufahrzeug, für das gemäß Artikel 9 ein Wert für die CO₂-Emissionen und für den Kraftstoffverbrauch bestimmt und angegeben wurde;

(3)

„korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse” bezeichnet die korrigierte tatsächliche Masse des Fahrzeugs gemäß Anhang III Nummer 2 Absatz 4;

(4)

„tatsächliche Fahrzeugmasse” wird gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 gebraucht;

(5)

„tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit Nutzlast” bezeichnet die tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit dem Aufbau und mit der Nutzlast, die im Rahmen des Überprüfungsverfahrens aufgebracht wird;

(6)

„Radleistung” bezeichnet die Gesamtleistung an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs zur Überwindung aller Fahrwiderstände am Rad, die im Simulationsinstrument aus dem gemessenen Drehmoment und der Drehzahl der angetriebenen Räder berechnet wird;

(7)

„Steuergerätenetzsignal” oder „CAN-Signal” ist ein Signal aus der Verbindung mit dem elektronischen Fahrzeugsteuergerät gemäß Anhang II Anlage 1 Absatz 2.1.5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011;

(8)

„Stadtfahrbetrieb” bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h gefahren wird;

(9)

„Landfahrbetrieb” bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten zwischen 50 km/h und 70 km/h gefahren wird;

(10)

„Autobahnfahrbetrieb” bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten über 70 km/h gefahren wird;

(11)

„Nebensprechen” ist ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (M_y), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (F_z) erzeugt wird und sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet; die Zuordnung des Koordinatensystems ist nach ISO 4130 festgelegt.

3.

Auswahl der Fahrzeuge

Mit der Anzahl der zu prüfenden Neufahrzeuge pro Produktionsjahr wird sichergestellt, dass die jeweiligen Abweichungen der verwendeten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme durch das Überprüfungsverfahren abgedeckt sind. Die Fahrzeugauswahl für die Überprüfung muss auf Grundlage der folgenden Anforderungen erfolgen:

a)

Die zu prüfenden Fahrzeuge sind aus den Fahrzeugen der Produktionslinie auszuwählen, für die ein Wert für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch bestimmt und gemäß Artikel 9 angegeben wurde. Die im oder am Fahrzeug montierten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme müssen aus der Serienproduktion stammen und denen entsprechen, die am Herstellungsdatum des Fahrzeugs montiert sind.

b)

Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers.

c)

Für die Überprüfung dürfen nur Fahrzeuge mit einer einzigen angetriebenen Achse ausgewählt werden.

d)

Es wird empfohlen, in jede Überprüfung die relevanten Datensätze von Motor, Achse und Getriebe mit den höchsten Verkaufszahlen pro Hersteller aufzunehmen. Die Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme können alle in einem Fahrzeug oder in verschiedenen Fahrzeugen geprüft werden, vorausgesetzt, dass jede Komponente mindestens einer Überprüfung an einem Fahrzeug unterzogen wird.

e)

Fahrzeuge, bei denen für die CO₂-Zertifizierung ihrer Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme keine Messwerte für das Getriebe und für die Achsverluste, sondern Standardwerte verwendet werden, dürfen nicht für die Überprüfung ausgewählt werden, solange Fahrzeuge hergestellt werden, die den Anforderungen der Buchstaben a) bis c) entsprechen und für diese Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme in der CO₂-Zertifizierung gemessene Verlustkennfelder verwenden.

f)

Die Anzahl der verschiedenen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kombinationen von prüfungsrelevanten Datensätzen, die jährlich im Rahmen einer Überprüfung mindestens zu prüfen sind, richtet sich nach den Verkaufszahlen des Fahrzeugherstellers gemäß Tabelle 1:

Tabelle 1

Festlegung der Mindestanzahl der vom Fahrzeughersteller zu prüfenden Fahrzeuge

Anzahl der zu prüfenden Fahrzeuge	Für das Überprüfungsverfahren relevante produzierte Fahrzeuge/Jahr
1	1-25000
2	25001-50000
3	50001-75000
4	75001-100000
5	mehr als 100000

g)

Der Fahrzeughersteller muss die Überprüfung innerhalb eines Zeitraums von 10 Monaten nach dem Datum der Auswahl des Fahrzeugs für die Überprüfung abschließen.

4.

Fahrzeugzustand

Jedes für die Überprüfung ausgewählte Fahrzeug muss im Serienzustand sein, so wie es typischerweise an den Kunden geliefert wird. Es sind keine Änderungen an der Hardware, wie beispielsweise Schmierstoffe, oder an der Software, wie Hilfssteuerungen, zulässig.

4.1.

Einfahren des Fahrzeugs

Das Einfahren des Fahrzeugs ist nicht zwingend erforderlich. Beträgt die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs weniger als 15000 km, so ist ein Evolutionskoeffizient für das Prüfergebnis gemäß Nummer 7 anzuwenden. Die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs ist der Kilometerstand zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung. Die maximale Laufleistung für das Überprüfungsverfahren beträgt 20000 km.

4.2.

Kraftstoffe und Schmierstoffe

Alle Schmierstoffe müssen mit der Serienkonfiguration des Fahrzeugs übereinstimmen. Für die Kraftstoffverbrauchsmessung gemäß Nummer 6.1.5 ist der Bezugskraftstoff gemäß Anhang V Nummer 3.2 zu verwenden. Der Kraftstofftank muss zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung voll sein.

5.

Messausrüstung

Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale (internationale) Prüfnormen zurückführbar sein. Das Kalibrierlabor muss die Anforderungen der ISO 9000 Reihe und entweder der Norm ISO/TS 16949 oder der Norm ISO/IEC 17025 erfüllen.

5.1.

Drehmoment

Das direkte Drehmoment an allen angetriebenen Achsen ist mit einem der folgenden Messsysteme zu messen, die die in Tabelle 2 aufgeführten Anforderungen erfüllen:

a)

Naben-Drehmomentmesser;

b)

Felgen-Drehmomentmesser;

c)

Halbwellen-Drehmomentmesser.

Der kalibrierte Bereich muss mindestens 10000 Nm betragen; Der Messbereich muss den gesamten Drehmomentbereich abdecken, der während des Überprüfungsverfahrens für das geprüfte Fahrzeug auftritt. Die Drift ist während der in Nummer 6 beschriebenen Überprüfung durch Nullsetzen des Drehmomentmesssystems gemäß Nummer 6.1.5 nach der Vorkonditionierungsphase durch Anheben der Achse und Messen des Drehmoments an der angehobenen Achse unmittelbar nach der erneuten Überprüfung zu messen. Für ein gültiges Prüfergebnis ist eine maximale Drift des Drehmomentmesssystems über das Überprüfungsverfahren von 150 Nm (Summe beider Räder) nachzuweisen.

5.2.

Fahrzeuggeschwindigkeit

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist für spätere mögliche Plausibilitätsprüfungen des Gangsignals zu verwenden und basiert auf dem CAN-Signal.

5.3.

Eingelegter Gang

Der eingelegte Gang muss nicht gemessen werden, sondern wird mit dem Simulationsinstrument auf der Grundlage der gemessenen Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifenabmessungen und Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeugs gemäß Nummer 7 berechnet. Die Daten zum eingelegten Gang können auch aus dem CAN-Signal bereitgestellt werden, um mögliche Abweichungen von dem vom Simulationsinstrument berechneten eingelegten Gang zu überprüfen. Bei Abweichungen der Daten zum eingelegten Gang über mehr als 5 % der Prüfdauer sind die Gründe für die Abweichung zu untersuchen und vom Fahrzeughersteller zu melden. Die Eingabedaten zum eingelegten Gang sind im Simulationsinstrument zur Berechnung der getriebeabhängigen Verluste im Getriebe zu verwenden. Die Motordrehzahl wird vom Simulationsinstrument aus den Eingabedaten gemäß Nummer 5.4 übernommen.

5.4.

Motordrehzahl

Zur Messung der Motordrehzahl ist das Signal aus der Verbindung mit dem elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs über die offene On-Board-Diagnoseschnittstelle zu verwenden. Alternative Messsysteme sind zulässig, wenn sie die Anforderungen in Tabelle 2 erfüllen.

5.5.

Drehzahl der Räder an der Antriebsachse

Das Messsystem für die Drehzahl des linken und rechten Rades an der Antriebsachse zur Beurteilung des Leistungsbedarfs an den Rädern, der als Eingabe in das Simulationsinstrument für die Überprüfungssimulation verwendet wird, muss die in Tabelle 2 aufgeführten Anforderungen erfüllen.

5.6.

Drehzahl des Ventilators

Sofern verfügbar, kann das CAN-Signal für die Ventilatordrehzahl verwendet werden. Alternativ kann ein externer Sensor verwendet werden, der die in Tabelle 2 genannten Anforderungen erfüllt.

5.7.

Kraftstoffmesssystem

Der verbrauchte Kraftstoff wird an Bord mit einer Messvorrichtung gemessen, die die Gesamtmenge des verbrauchten Kraftstoffs in Kilogramm anzeigt. Das Kraftstoffmesssystem muss auf einem der folgenden Messverfahren basieren:

a)

Messung der Kraftstoffmasse. Die Kraftstoffmessvorrichtung muss die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmassenmesssystem erfüllen.

b)

Messung der Kraftstoffmenge mit Korrektur zur Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung des Kraftstoffs. Die Kraftstoffmengenmessvorrichtung und die Kraftstofftemperaturmessvorrichtung müssen die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmengenmesssystem erfüllen. Die verbrauchte Kraftstoffmasse ist nach den folgenden Gleichungen zu berechnen:

mfueln1i1 ΔVfuel,iρi

ΔVfuel,iVfuel,i1Vfuel,i

ρiρ01βti1t0

Dabei gilt:

m_fuel=

Berechnete Kraftstoffmasse [kg]

n=

Gesamtzahl der Stichproben in der Messung.

ρ₀=

Dichte des für die Überprüfung verwendeten Kraftstoffs in (kg/m³). Die Dichte wird gemäß Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 bestimmt. Wird bei der Prüfung Dieselkraftstoff verwendet, kann auch der Mittelwert des Dichteintervalls für die Bezugskraftstoffe B7 gemäß Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 verwendet werden.

t₀=

Kraftstofftemperatur, die der Dichte ρ₀ für den Bezugskraftstoff gemäß Anhang V [^oC] entspricht.

ρ_i=

Dichte des Prüfkraftstoffs der Stichprobe i in [kg/m³]

V_{fuel, i}=

An Stichprobe i verbrauchte Gesamtkraftstoffmenge in [m³]

t_{i + 1}=

An Stichprobe i+1 gemessene Kraftstofftemperatur in [°C]

β=

Temperatur-Korrekturfaktor (0,001 K^{– 1}).

5.8.

Fahrzeuggewicht

Die folgenden Fahrzeugmassen sind mit Geräten zu messen, die die Anforderungen der Tabelle 2 erfüllen:

a)

tatsächliche Masse des Fahrzeugs;

b)

tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit Nutzlast.

5.9.

Allgemeine Anforderungen an die On-Board-Messungen

Alle Daten sind mindestens mit einer Frequenz von 2 Hz oder mit der vom Gerätehersteller empfohlenen Frequenz aufzuzeichnen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Die Eingabedaten für das Simulationsinstrument können von verschiedenen Aufzeichnungsgeräten stammen. Für folgende Eingabedaten sind Messwerte zu verwenden:

a)

Drehmoment an den angetriebenen Rädern pro Rad;

b)

Drehzahl an den angetriebenen Rädern pro Rad;

c)

Gang (optional);

d)

Motordrehzahl;

e)

Ventilatordrehzahl;

f)

Fahrzeuggeschwindigkeit;

g)

Kraftstoffdurchsatz.

Das Drehmoment und die Drehzahl an den Rädern sind in einem gemeinsamen Datenerfassungssystem aufzuzeichnen. Werden für die anderen Signale abweichende Datenerfassungssysteme verwendet, so ist ein gemeinsames Signal, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, aufzuzeichnen, um eine korrekte zeitliche Ausrichtung der Signale zu gewährleisten Die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 müssen von allen verwendeten Messgeräten erfüllt werden. Alle nicht in Tabelle 2 aufgeführten Geräte müssen die in Anhang V Tabelle 2 aufgeführten Genauigkeitsanforderungen erfüllen.

Tabelle 2

Anforderungen an Messsysteme

Messsystem	Genauigkeit	Anstiegszeit(1)
Ausgleich des Fahrzeuggewichts	50 kg oder < 0,5 % der max. Kalibrierung es gilt der jeweils kleinere Wert	—
Drehgeschwindigkeit der Räder	< 0,5 % der max. Kalibrierung	≤ 1 s
Kraftstoffmassendurchsatz für flüssige Kraftstoffe	< 1,0 % des Messwerts oder < 0,5 % der max. Kalibrierung es gilt der jeweils größere Wert	≤ 2 s
Kraftstoffmengen-Messsystem(2)	< 1,0 % des Messwerts oder < 0,5 % der max. Kalibrierung es gilt der jeweils größere Wert	≤ 2 s
Temperatur des Kraftstoffs	± 1 °C	≤ 2 s
Sensor zur Messung der Kühlventilatordrehzahl	0,4 % des Messwerts oder 0,2 % der max. Kalibrierung für die Drehzahl; es gilt der jeweils größere Wert	≤ 1 s
Motordrehzahl	In Anhang V aufgeführt
Raddrehmoment	Bei 10 kNm Kalibrierung: < 40 Nm Genauigkeit < 20 Nm Nebensprechen	< 0,1 s

Die Werte für die max. Kalibrierung müssen mindestens dem 1,1-Fachen des prognostizierten Höchstwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird. Für das Drehmomentmesssystem kann die maximale Kalibrierung auf 10 kNm begrenzt werden. Die angegebene Genauigkeit ist durch die Summe aller Einzelgenauigkeiten zu erfüllen, wenn mehr als eine Skala verwendet wird.

6.

Prüfverfahren

6.1.

Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug ist aus der Serienproduktion zu übernehmen und gemäß Nummer 3 auszuwählen.

6.1.1.

Validierung der Eingabedaten

Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das ausgewählte Fahrzeug ist als Grundlage für die Validierung der Eingabedaten zu verwenden. Die Fahrzeugidentifikationsnummer des ausgewählten Fahrzeugs muss mit der Fahrzeugidentifikationsnummer in der Kundeninformationsdatei übereinstimmen. Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, stellt der Fahrzeughersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die für den Betrieb des Simulationsinstruments erforderlichen Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für alle relevanten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme zur Verfügung.

6.1.1.1

Überprüfung von Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen und Eingabedaten und -informationen

Die folgenden Prüfungen sind für die am Fahrzeug montierten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten und Systeme durchzuführen:

a)

Datenintegrität des Simulationsinstruments: Die Integrität des kryptografischen Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers gemäß Artikel 9 Absatz 3, der während des Überprüfungsverfahrens mit dem Hash-Instruments neu berechnet wurde, ist durch Vergleich mit dem kryptografischen Hash in der Konformitätsbescheinigung zu überprüfen;

b)

Fahrzeugdaten: Die Fahrzeugidentifikationsnummer, die Achskonfiguration, die ausgewählten Hilfseinrichtungen und die Nebenantriebstechnik müssen mit dem ausgewählten Fahrzeug übereinstimmen;

c)

Daten über: Komponente, selbständige technische Einheit oder Systeme Die Zertifizierungsnummer und der auf der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aufgedruckte Modelltyp müssen mit der Komponente, der selbständigen technischen Einheit oder dem System, die/das in dem ausgewählten Fahrzeug verbaut ist, übereinstimmen;

d)

Der Hash der Eingabedaten für das Simulationsinstrument und der Eingabeinformationen muss mit dem Hash übereinstimmen, der auf der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für die folgenden Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme aufgedruckt ist:

i)

Motoren;

ii)

Getriebe;

iii)

Drehmomentwandler;

iv)

sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;

v)

weitere Antriebskomponenten;

vi)

Achsen;

vii)

Luftwiderstand des Fahrgestells oder Anhängers;

viii)

Reifen.

6.1.1.2.

Überprüfung der Fahrzeugmasse

Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, ist eine Überprüfung der korrigierten tatsächlichen Masse des Fahrzeugs in die Überprüfung der Eingabedaten aufzunehmen. Für die Überprüfung der Masse ist die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand gemäß Anhang I Anlage 2 Punkt 2 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 zu überprüfen.

6.1.1.3.

Zu ergreifende Maßnahmen

Bei Unstimmigkeiten in der Zertifizierungsnummer oder dem kryptografischen Hash einer oder mehrerer Dateien über die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe d Ziffern i bis vii aufgeführten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme ersetzt die korrekte Eingabedatei, die die Prüfungen gemäß den Nummern 6.1.1.1 und 6.1.1.2 erfüllt, die falschen Daten für alle weiteren Maßnahmen. Liegt für die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe d Ziffern i bis vii aufgeführten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme kein vollständiger Eingabedatensatz mit korrekten Zertifizierungen der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften vor, so endet die Prüfung und das Fahrzeug hat das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

6.1.2.

Einfahrphase

Nach der Validierung der Eingabedaten gemäß Nummer 6.1.1 kann eine Einfahrphase von bis zu maximal 15000 km Kilometerstand erfolgen, ohne dass der Bezugskraftstoff verwendet werden muss, wenn der Kilometerstand des ausgewählten Fahrzeugs unter 15000 km liegt. Im Falle einer Beschädigung eines der in Nummer 6.1.1.1 aufgeführten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme können die Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme durch gleichwertige Komponenten, selbständige technische Einheiten oder Systeme mit derselben Zertifizierungsnummer ersetzt werden. Der Austausch ist im Prüfbericht zu dokumentieren. Alle relevanten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme sind vor den Messungen zu kontrollieren, um ungewöhnliche Bedingungen wie falsche Ölfüllstände, verstopfte Luftfilter oder On-Board-Diagnosewarnungen auszuschließen.

6.1.3.

Einrichtung der Messausrüstung

Alle Messsysteme müssen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Geräteherstellers kalibriert werden. Wenn keine Bestimmungen vorhanden sind, sind die Empfehlungen des Geräteherstellers zur Kalibrierung zu befolgen. Nach der Einfahrphase muss das Fahrzeug mit den in Nummer 5 genannten Messsystemen ausgestattet sein.

6.1.4.

Einrichtung des Prüffahrzeugs für die Kraftstoffverbrauchsmessung

Zugmaschinen der in Tabelle 1 aus Anhang I definierten Fahrzeuggruppen sind mit jedem Sattelanhänger zu prüfen, sofern die nachstehend definierte Last aufgebracht werden kann. Sololastkraftwagen der in Tabelle 1 aus Anhang I definierten Fahrzeuggruppen sind mit Anhänger zu prüfen, wenn eine Anhängerkupplung montiert ist. Jeder Fahrgestelltyp oder jede andere Vorrichtung zum Tragen der nachstehend aufgeführten Last kann verwendet werden. Die Fahrgestelle der Fahrzeuge können von den in Tabelle 1 aus Anhang I aufgeführten Standardfahrgestellen für die Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen abweichen. Die Nutzlast des Fahrzeugs muss mindestens einer Masse entsprechen, die zu einem Gesamtprüfgewicht von 90 % des maximalen Gesamtgewichts oder des Gesamtfahrzeuggewichts bei Sololastkraftwagen ohne Anhänger führt. Der Reifendruck muss der Empfehlung des Herstellers entsprechen. Die Reifen des Sattelanhängers können von den in Tabelle 2 von Teil B aus Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 für die CO₂ Zertifizierung von Reifen aufgeführten Standardreifen abweichen. Alle Einstellungen, die den Energiebedarf der Hilfseinrichtungen beeinflussen, sind gegebenenfalls auf einen minimalen angemessenen Energieverbrauch festzulegen. Die Klimaanlage muss abgeschaltet und die Entlüftung der Kabine muss niedriger eingestellt sein als der mittlere Massenstrom. Zusätzliche Verbraucher, die für den Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich sind, müssen abgeschaltet werden. Externe Vorrichtungen zur Energieversorgung an Bord, wie beispielsweise externe Batterien, sind nur für den Betrieb der zusätzlichen Messgeräte für das in Tabelle 2 aufgeführte Überprüfungsverfahren zulässig, dürfen aber keine Energie für serienmäßige Fahrzeugausrüstungen liefern. Eine Partikelfilterregeneration kann eingeleitet werden und muss vor der Überprüfung erreicht werden. Kann eine initiierte Partikelfilterregeneration vor der Überprüfung nicht erreicht werden, ist die Prüfung ungültig und muss wiederholt werden.

6.1.5.

Überprüfung

6.1.5.1.

Wahl der Strecke

Die für die Prüfung gewählte Strecke muss die Anforderungen der Tabelle 3 erfüllen. Die Strecken können sowohl öffentliche als auch private Strecken umfassen.

6.1.5.2.

Fahrzeugvorkonditionierung

Eine spezielle Vorkonditionierung des Fahrzeugs ist nicht erforderlich.

6.1.5.3.

Warmlauf des Fahrzeugs

Vor Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung ist das Fahrzeug zum Warmlaufen gemäß Tabelle 3 zu fahren. Die Warmlaufphase darf bei der Bewertung der Überprüfung nicht berücksichtigt werden.

6.1.5.4.

Nullstellung der Drehmomentmesseinrichtung

Für die Nullstellung der Drehmomentmesseinrichtung müssen die Anweisungen des Geräteherstellers befolgt werden. Bei der Nullstellung ist sicherzustellen, dass das Drehmoment an der angetriebenen Achse Null ist. Für die Nullstellung ist das Fahrzeug unmittelbar nach der Warmlaufphase anzuhalten und das Nullsetzen unmittelbar nach dem Fahrzeugstopp durchzuführen, um Abkühlungseffekte zu minimieren. Die Nullstellung muss innerhalb von weniger als 20 Minuten abgeschlossen sein.

6.1.5.5.

Kraftstoffverbrauchsmessung

Die Kraftstoffverbrauchsmessung beginnt unmittelbar nach dem Nullsetzen der Raddrehmomentmesseinrichtung bei Stillstand des Fahrzeugs und Leerlauf des Motors. Das Fahrzeug muss während der Messung in einer Fahrweise gefahren werden, bei der unnötiges Bremsen des Fahrzeugs, Gaspedalpumpen und aggressives Kurvenfahren vermieden werden. Für die elektronischen Steuerungssysteme ist die Einstellung zu verwenden, die beim Fahrzeugstart automatisch aktiviert wird, und die Gangwahl hat gegebenenfalls automatisch zu erfolgen. Sind nur manuelle Einstellungen für die elektronischen Steuerungssysteme verfügbar, sind die Einstellungen zu wählen, die zu einem höheren Kraftstoffverbrauch pro Kilometer führen. Die Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung muss innerhalb der in Tabelle 3 angegebenen Toleranzen liegen. Die Kraftstoffverbrauchsmessung muss auch bei Stillstand des Fahrzeugs und Leerlauf des Motors unmittelbar vor der Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung enden.

6.1.5.6.

Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung

Unmittelbar nach der Kraftstoffverbrauchsmessung ist die Drift der Drehmomentmesseinrichtung durch Messung des Drehmoments unter den gleichen Fahrzeugbedingungen wie bei der Nullstellung aufzuzeichnen. Wenn die Kraftstoffverbrauchsmessung nicht bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null endet, muss das Fahrzeug für die Driftmessung bei mäßiger Verzögerung angehalten werden.

6.1.5.7.

Randbedingungen für die Überprüfung

Die Randbedingungen, die für eine gültige Überprüfung zu erfüllen sind, sind in Tabelle 3 festgelegt. Besteht das Fahrzeug die Prüfung gemäß Nummer 7, so ist die Prüfung auch dann gültig, wenn die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind:

—

Unterschreitung der Mindestwerte für die Parameter Nr. 1, 2, 6, 9 in Tabelle 3;

—

Überschreitung der Maximalwerte für die Parameter Nr. 3, 4, 5, 7, 8, 10, 12 in Tabelle 3.

Tabelle 3

Parameter für eine gültige Überprüfung

Nr.	Parameter	Min.	Max.	Gilt für
1	Warmlauf [Minuten]	60
2	Durchschnittsgeschwindigkeit beim Warmlauf [km/h]	70(3)	100
3	Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung [Minuten]	80	120
4	Entfernungsabhängiger Anteil der Stadtfahrt	2 %	8 %	Fahrzeuggruppen 4, 5, 9, 10
5	Entfernungsabhängiger Anteil der Landfahrt	7 %	13 %
6	Entfernungsabhängiger Anteil der Autobahnfahrt	74 %	—	Fahrzeuggruppen 4, 5, 9, 10
7	Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand		5 %
8	Durchschnittliche Umgebungstemperatur	5 °C	30 °C
9	Straßenbedingungen: trocken	100 %
10	Straßenbedingungen: Schnee oder Eis		0 %
11	Meeresspiegel der Strecke [m]	0	800
12	Dauer des ununterbrochenen Leerlaufs bei Stillstand [Minuten].		3

Bei außergewöhnlichen Verkehrsbedingungen ist die Prüfung zu wiederholen.

6.1.6.

Berichtlegung

Die während des Überprüfungsverfahrens aufgezeichneten Daten sind der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, wie folgt zu übermitteln:

a)

Die aufgezeichneten Daten sind in konstanten 2-Hz-Signalen gemäß Tabelle 1 zu melden. Die bei höheren Frequenzen als 2 Hz aufgezeichneten Daten werden durch Mittelung der Zeitintervalle um die 2-Hz-Knoten in 2 Hz umgewandelt. Im Falle von z. B. 10-Hz-Abtastung ist der erste 2-Hz-Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,1 bis 0,5 definiert, der zweite Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,6 bis 1,0. Der Zeitstempel für jeden Knoten ist der letzte Zeitstempel pro Knoten, d. h. 0,5, 1,0, 1,5 usw.

b)

Die Radleistung ist aus dem gemessenen Raddrehmoment und der Raddrehzahl zu berechnen. Alle Werte sind zunächst gemäß Punkt (a) in 2-Hz-Signale umzuwandeln. Anschließend wird die Radleistung für jedes angetriebene Rad aus den 2-Hz-Signalen für das Drehmoment und die Drehzahl berechnet, wie in der folgenden Gleichung dargestellt:

Pwheel-it2πnwheel-itMdwheel-it60000

Dabei ist:

i=

Index, der für das linke und rechte Rad der angetriebenen Achse steht

P_{wheel-i (t)}=

Leistung am Zeitknoten des linken und rechten angetriebenen Rads (t) [kW]

n_{wheel-i (t)}=

Drehzahl des angetriebenen linken und rechten Antriebsrades am Zeitknoten (t) [U/min]

Md_{wheel-i (t)}=

gemessenes Drehmoment am linken und rechten Antriebsrad am Zeitknoten (t) [Nm]

Die Radleistung, die bei der Überprüfungssimulation in das Simulationsinstrument einzugeben ist, ist die Summe der Leistung aller angetriebenen Räder des Fahrzeugs gemäß der folgenden Gleichung:

Pwheeltwdi1 Pwheel-it

Dabei ist:

P_{wheel (t)}=

Gesamtleistung an einem angetriebenen Rad am Zeitknoten (t) [kW]

wd=

Anzahl der angetriebenen Räder

Tabelle 4

Datenberichtsformat für Messdaten für das Simulationsinstrument bei der Überprüfung

Menge	Unit	Eingabedaten der Kopfzeile	Anmerkung
Zeitknoten	[s]
Fahrzeuggeschwindigkeit	[km/h]
Motordrehzahl	[U/min]	<n_eng>
Motorkühlventilatordrehzahl	[U/min]	<n_fan>
Drehmoment linker Reifen	[Nm]	<tq_left>
Drehmoment rechter Reifen	[Nm]	<tq_right>
Raddrehzahl links	[U/min]	<n_wh_left>
Raddrehzahl rechts	[U/min]	<n_wh_right>
Gang	[-]		optionales Signal für MT und AMT
Kraftstoffdurchsatz	[g/h]		für Standard-Nettoheizwert (Nummer 7.2)

7.

Auswertung der Prüfung

Der simulierte Kraftstoffverbrauch ist mit dem gemessenen Kraftstoffverbrauch mit Hilfe des Simulationsinstruments zu vergleichen.

7.1.

Simulation des Kraftstoffverbrauchs

Die Eingabedaten und Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument für die Überprüfung lauten wie folgt:

a)

die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden zertifizierten Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen:

i)

Motoren;

ii)

Getriebe;

iii)

Drehmomentwandler;

iv)

sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;

v)

weitere Antriebskomponenten;

vi)

Achsen.

b)

Die in Tabelle 4 dargestellten Eingabedaten.

Die vom Simulationsinstrument aus den Gleichungen der Längsdynamik aus der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrbahnneigungsverlauf berechnete Leistung kann für Plausibilitätskontrollen verwendet werden, um zu prüfen, ob die gesamte simulierte Zyklusarbeit dem Messwert ähnlich ist. Das Simulationsinstrument berechnet die während der Prüfung eingelegten Gänge, indem es die Motordrehzahlen pro Gang bei der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und den Gang wählt, der die Motordrehzahl liefert, die der gemessenen Motordrehzahl am nächsten kommt. Die gemessene Radleistung muss im Überprüfungsmodus des Simulationsinstruments den simulierten Leistungsbedarf an den Rädern ersetzen. Die gemessene Motordrehzahl und der in den Eingabedaten der Überprüfung definierte Gang müssen den entsprechenden Simulationsteil ersetzen. Die Standard-Ventilatorleistung im Simulationsinstrument wird wie folgt durch die anhand der gemessenen Ventilatordrehzahl im Simulationsinstrument berechnete Ventilatorleistung ersetzt:PfanC1RPMfanC23DfanC35 Dabei ist:

P_fan=

Ventilatorleistung, die in der Simulation für die Überprüfung verwendet werden soll [kW]

RPM_fan=

gemessene Drehzahl des Ventilators [1/s]

D_fan=

Durchmesser des Ventilators [m]

C1, C2, C3=

generische Parameter für das Simulationsinstrument

C1=

7320 W

C2=

1200 U/min

C3=

810 mm

Der Lenkungspumpe, dem Kompressor und der Lichtmaschine sind Standardwerte gemäß Anhang IX zuzuordnen. Alle anderen Simulationsschritte und die Datenverarbeitung in Bezug auf Achse, Getriebe und Motoreffizienz müssen mit der Anwendung des Simulationsinstruments zur Bestimmung und Angabe der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen identisch sein. Der simulierte Kraftstoffverbrauchswert ist der gesamte Kraftstoffdurchsatz über die prüfungsrelevante Prüfstrecke vom Ende der Nullstellung nach der Warmlaufphase bis zum Ende der Prüfung. Die für die Gesamtprüfung relevante Prüfstrecke ist anhand des Signals für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Die Ergebnisse des Simulationsinstruments für die Überprüfung sind wie folgt zu berechnen:FCsimendt0FCsimt: fsVT work Dabei ist:

VT work=

Vom Simulationsinstrument berechnete Überprüfungsarbeit für die gesamte Phase der Kraftstoffverbrauchsmessung [kWh]

VT workendt0Pwheel-i3600fs

FC_sim=

Vom Simulationsinstrument simulierter Kraftstoffverbrauch über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase [g/kWh]

fs=

Simulationsrate [Hz]

FC_{sim (t)}=

Momentankraftstoffverbrauch, der vom Simulationsinstrument über die Prüfung simuliert wird [g/s]

7.2.

Berechnung des gemessenen Kraftstoffverbrauchs

Der gemessene Kraftstoffdurchsatz ist für die gleiche Zeitspanne wie der simulierte Kraftstoffverbrauch zu integrieren. Der gemessene Kraftstoffverbrauch für die Gesamtprüfung wird wie folgt berechnet:FCmendt0FCmt: fsVT workm Dabei ist:

FC_m=

Kraftstoffverbrauch, gemessen durch Integration des Kraftstoffmassenstroms über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase [g/kWh]

FC_{m (t)}=

Momentankraftstoffmassenstrom, gemessen während der Kraftstoffverbrauchsmessphase [g/s]

fs=

Abtastrate Hz]

VT work_m=

Überprüfungsarbeit am Rad, berechnet aus dem gemessenen Raddrehmoment und den Raddrehzahlen über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase [kWh]

VT workmendt02i1Pwheel-i-measured,t3600fs

P_{wheel-i-measured,t}=

Positive Leistung am linken (i = l) und rechten (i = 2) Rad, berechnet aus dem gemessenen Raddrehmoment und den Raddrehzahlen bei Zeitschritt t, wobei nur Leistungswerte größer Null berücksichtigt werden

Pwheel-i-measured,t0,001torqueirpmi2π60

Torque_i=

gemessenes Momentandrehmoment am Rad „i” bei Zeitschritt „t” [Nm]

rpm_i=

gemessene Momentandrehzahl am Rad „i” bei Zeitschritt „t” [U/min]

Die gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind um den in Anhang V Nummer 3 genannten Nettoheizwert (NCV) zu korrigieren, um die Ergebnisse der Verifikationsprüfungen zu berechnen.FCm,corrFCmNCVmeasNCVstd Dabei ist:

NCV_meas=

Nettoheizwert des für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs gemäß Anhang V Nummer 3.2 [MJ/kg]

NCV_std=

Standard-Nettoheizwert gemäß Tabelle 4 aus Anhang V [MJ/kg]

FC_m,corr=

Kraftstoffverbrauch, gemessen durch Integration der Kraftstoffmasse über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase und um den Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs korrigiert [g/kWh]

7.3.

Kriterien (bestanden/nicht bestanden)

Das Fahrzeug besteht die Überprüfung, wenn das Verhältnis von korrigiertem gemessenem Kraftstoffverbrauch zu simuliertem Kraftstoffverbrauch unter den in Tabelle 5 angegebenen Toleranzen liegt. Bei einer kürzeren Einfahrphase als 15000 km kann der Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs mit dem folgenden Evolutionskoeffizienten korrigiert werden: FCm-cFCm,correfmileage1ef15000km [g/kWh] Dabei ist:

FC_m-c=

Gemessener und korrigierter Kraftstoffverbrauch einer kürzeren Einfahrphase

mileage=

Einfahrstrecke in [km]

ef=

Evolutionskoeffizient von 0,98

Für Fahrzeugkilometerstände über 15000 km darf keine Korrektur vorgenommen werden. Das Verhältnis des gemessenen und simulierten Kraftstoffverbrauchs für die gesamte prüfungsrelevante Fahrt ist als Prüfungsverhältnis gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:CVTPFCm-cFCsim Dabei ist:

C_VTP=

Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs, im Rahmen des Überprüfungsverfahrens gemessen und simuliert

Für einen Vergleich mit den angegebenen CO₂-Emissionen des Fahrzeugs gemäß Artikel 9 werden die verifizierten CO₂-Emissionen des Fahrzeugs wie folgt bestimmt:CO2verifiedCVTPCO2declared Dabei ist:

CO_2verified=

verifizierte CO₂-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km].

CO_2declared=

angegebene CO₂-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km]

Wenn ein erstes Fahrzeug die Toleranzen für C_VTP nicht erfüllt, können zwei weitere Prüfungen am gleichen Fahrzeug oder zwei weitere ähnliche Fahrzeuge auf Anfrage des Fahrzeugherstellers durchgeführt werden. Für die Bewertung des in Tabelle 5 aufgeführten Kriteriums für das Bestehen sind die Durchschnittswerte des Überprüfungsverfahrensverhältnisses aus den bis zu drei Prüfungen zu verwenden. Wird das Kriterium für das Bestehen nicht erreicht, hat das Fahrzeug das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

Tabelle 5

Kriterium für Bestehen/Nichtbestehen der Überprüfung

	CVPT
Kriterium für Bestehen des Überprüfungsverfahrens	< 1,075

8.

Meldeverfahren

Der Prüfbericht wird vom Fahrzeughersteller für jedes geprüfte Fahrzeug erstellt und muss mindestens die folgenden Ergebnisse der Überprüfung enthalten:

8.1.

Allgemeines

8.1.1. Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers

8.1.2. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)

8.1.3. Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Fahrzeugherstellers

8.1.4. Typ und Handelsbezeichnung

8.1.5. Auswahlkriterien für fahrzeug- und CO₂-relevante Komponenten (Text)

8.1.6. Fahrzeugbesitzer

8.1.7. Kilometerstand zu Beginn des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km)

8.2.

Angaben zum Fahrzeug

8.2.1. Fahrzeugmodell

8.2.2. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)

8.2.3. Fahrzeugklasse (N₂, N₃)

8.2.4. Achsenkonfiguration

8.2.5. Maximal zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs (t)

8.2.6. Fahrzeuggruppe

8.2.7. Korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse (kg)

8.2.8. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers

8.2.9. Das zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination bei der Überprüfung (kg)

8.3.

Hauptmotorspezifikationen

8.3.1. Motormodell

8.3.2. Motor-Zertifizierungsnummer

8.3.3. Nennleistung des Motors (kW)

8.3.4. Hubvolumen (l)

8.3.5. Typ des Bezugskraftstoffs (Diesel/LPG/CNG…)

8.3.6. Hash des Kraftstoffkennfelds/-dokuments

8.4.

Hauptgetriebespezifikationen

8.4.1. Getriebemodell

8.4.2. Getriebe-Zertifizierungsnummer

8.4.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte)

8.4.4. Getriebetyp

8.4.5. Zahl der Gänge

8.4.6. Übersetzungsverhältnis Hinterachse

8.4.7. Typ des Retarders

8.4.8. Nebenantrieb (ja/nein)

8.4.9. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.5.

Spezifikationen des Hauptretarders

8.5.1. Retardermodell

8.5.2. Retarder-Zertifizierungsnummer

8.5.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.5.4. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments des Retarders

8.6.

Spezifikation des Drehmomentwandlers

8.6.1. Drehmomentwandler-Modell

8.6.2. Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer

8.6.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.6.4. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.7.

Spezifikationen Winkelgetriebe

8.7.1. Winkelgetriebe-Modell

8.7.2. Achsen-Zertifizierungsnummer

8.7.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.7.4. Winkelgetriebeübersetzung

8.7.5. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.8.

Spezifikationen der Achse

8.8.1. Achsenmodell

8.8.2. Achsen-Zertifizierungsnummer

8.8.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.8.4. Achstyp (z. B. Standard-Einzelantriebsachse)

8.8.5. Achsübersetzung

8.8.6. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.9.

Aerodynamik

8.9.1. Model

8.9.2. Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.9.3. CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend)

8.9.4. CdxA-Wert

8.9.5. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.10.

Hauptreifenspezifikationen

8.10.1. Reifen-Zertifizierungsnummer (alle Achsen)

8.10.2. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient aller Reifen (alle Achsen)

8.11.

Hauptzusatzspezifikationen

8.11.1. Motorkühlventilator — Technologie

8.11.2. Lenkpumpe — Technologie

8.11.3. Elektrisches System — Technologie

8.11.4. Pneumatisches System — Technologie

8.12.

Prüfbedingungen

8.12.1. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs (kg)

8.12.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit Nutzlast (kg)

8.12.3. Warmlaufzeit (Minuten)

8.12.4. Durchschnittsgeschwindigkeit beim Warmlauf (km/h)

8.12.5. Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung (Minuten)

8.12.6. Entfernungsabhängiger Anteil der Stadtfahrt (%)

8.12.7. Entfernungsabhängiger Anteil der Landfahrt (%)

8.12.8. Entfernungsabhängiger Anteil der Autobahnfahrt (%)

8.12.9. Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand (%)

8.12.10. Durchschnittliche Umgebungstemperatur (^oC)

8.12.11. Straßenbedingungen (trocken, nass, Schnee, Eis, andere bitte angeben)

8.12.12. Maximaler Meeresspiegel der Strecke (m)

8.12.13. Maximale Dauer des ununterbrochenen Leerlaufs bei Stillstand (Minuten)

8.13.

Ergebnisse der Überprüfung

8.13.1. Vom Simulationsinstrument für die Überprüfung berechnete durchschnittliche Ventilatorleistung (kW)

8.13.2. Vom Simulationsinstrument berechnete Arbeit während der Überprüfung (kW)

8.13.3. gemessene Arbeit während der Überprüfung (kW)

8.13.4. Nettoheizwert des für die Überprüfung verwendeten Kraftstoffs (MJ/kg)

8.13.5. Bei der Überprüfung gemessener Kraftstoffverbrauch (g/km)

8.13.6. Bei der Überprüfung gemessener, korrigierter Kraftstoffverbrauch (g/km)

8.13.7. Bei der Überprüfung simulierter Kraftstoffverbrauch (g/km)

8.13.8. Bei der Überprüfung simulierter Kraftstoffverbrauch (g/kWh)

8.13.9. Einsatzprofil (Langstrecke, Langstrecke (EMS), regional, regional (EMS), innerstädtisch, kommunal, Baugewerbe)

8.13.10. Verifizierte CO₂-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm)

8.13.11. Angegebene CO₂-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm)

8.13.12. Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens gemessenes und simuliertes Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs in (-)

8.13.13. Überprüfung bestanden (ja/nein)

8.14.

Software und Angaben zum Nutzer

8.14.1. Version des Simulationsinstruments (X.X.X)

8.14.2. Datum und Uhrzeit der Simulation