ANHANG VO (EU) 2019/773

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt 2. Beschreibung des Anwendungsbereichs 3. Grundlegende Anforderungen 3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen 3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht 4. Merkmale des Teilsystems 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. Spezifikationen zum Personal 4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.1.2. Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt 4.2.1.2.1 Regelbuch 4.2.1.2.2 Streckenbuch 4.2.1.2.2.1 Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit 4.2.1.2.3 Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.4 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs 4.2.1.3. Nicht verwendet 4.2.1.4. Nicht verwendet 4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal 4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen 4.2.2.1. Zugsichtbarkeit 4.2.2.1.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.1.2 Zugspitze 4.2.2.1.3 Zugschluss 4.2.2.1.3.1. Reisezüge 4.2.2.1.3.2. Güterzüge 4.2.2.2. Zughörbarkeit 4.2.2.2.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.2.2 Bedienung 4.2.2.3. Identifizierung von Fahrzeugen 4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung 4.2.2.4.1 Ladungssicherung 4.2.2.4.2 Sicherheit der Reisenden 4.2.2.5. Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5.1 Streckenkompatibilität 4.2.2.5.2 Zugbildung 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.2.6.1 Mindestanforderungen an das Bremssystem 4.2.2.6.2 Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit 4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.7.2 Vor-Abfahrt-Daten 4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen 4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers 4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb 4.2.3.1. Zugplanung und Fahrplan 4.2.3.2. Zugkennzeichnung 4.2.3.2.1 Format der Zugnummer 4.2.3.3. Abfahrt des Zuges 4.2.3.3.1 Prüfungen und Tests vor der Abfahrt 4.2.3.3.2 Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs 4.2.3.4. Disposition des Betriebs 4.2.3.4.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung 4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts 4.2.3.4.3 Gefahrguttransport 4.2.3.4.4 Betriebsqualität 4.2.3.5. Datenaufzeichnung 4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.6. Gestörter Betrieb 4.2.3.6.1 Benachrichtigung anderer Benutzer 4.2.3.6.2 Anweisungen an die Triebfahrzeugführer 4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen 4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen 4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1. Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur” (TSI INF) 4.3.2. Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (TSI ZZS) 4.3.3. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge” 4.3.3.1. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” (TSI LOC&PAS) 4.3.3.2. Schnittstellen zur TSI „Güterwagen” (TSI WAG) 4.3.4. Schnittstellen zur TSI „Energie” (TSI ENE) 4.3.5. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” (TSI SRT) 4.3.6. Schnittstellen zur TSI „Lärm” (TSI NOI) 4.3.7. Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität” (TSI PRM) 4.4. Betriebsvorschriften 4.4.1. Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union 4.4.2. Nationale Vorschriften 4.4.3. Annehmbare Konformitätsnachweise 4.4.4. Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.6.1. Berufliche Kompetenz 4.6.2. Sprachkompetenz 4.6.2.1. Grundsätze 4.6.2.2. Kenntnistiefe 4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals 4.6.3.1. Grundelemente 4.6.3.2. Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs 4.6.4. Hilfspersonal 4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz 4.7.1. Einleitung 4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten 4.7.2.1. Vor der Einstellung 4.7.2.1.1 Umfang der medizinischen Untersuchung 4.7.2.1.2 Psychologisches Gutachten 4.7.2.2. Nach der Einstellung 4.7.2.2.1 Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen 4.7.2.2.2 Umfang der periodischen medizinischen Untersuchung 4.7.2.2.3 Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten 4.7.3. Medizinische Anforderungen 4.7.3.1. Allgemeine Anforderungen 4.7.3.2. Anforderungen an das Sehvermögen 4.7.3.3. Anforderungen an das Hörvermögen 4.8. Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge 4.8.1. Infrastruktur 4.8.2. Fahrzeuge 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Definition 5.2. Komponentenliste 6. Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” 6.2.1. Grundsätze 7. Umsetzung 7.1. Allgemeine Umsetzungsvorschriften 7.1.1. Besondere Übergangsbestimmungen für die Anlagen A und C 7.2. Sonderfälle 7.2.1. Einleitung 7.2.2. Liste der Sonderfälle 7.2.2.1. Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei ( „P” ) 7.2.2.2. Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) 7.2.2.3. Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1) 7.2.2.4. Permanenter Sonderfall Finnland (P) Anlage A ERTMS-Betriebsgrundsätze und -Vorschriften — Version 6 Anlage B Wesentliche betriebliche Grundsätze und gemeinsame Betriebsvorschriften Anlage C Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik C1. Mündliche Kommunikation C2. Europäische Befehle Anlage D Streckenkompatibilität und Streckenbuch Anlage D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch Anlage D3 Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung, die der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bezüglich der streckenseitigen ERTMS-Ausrüstung zur Verfügung stellen muss Anlage E Sprach- und Kommunikationsniveau Anlage F Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage G Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern Anlage H Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben Anlage I Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können Anlage J Glossar

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” , das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt und in Anhang II Nummer 2.5 derselben Richtlinie definiert ist.

1.2.
Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist das Netz der Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

1.3.
Inhalt

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 werden in dieser TSI die wesentlichen Anforderungen für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” sowie die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften für das Eisenbahnsystem der Union festgelegt. Darüber hinaus werden die Anforderungen an die Schnittstellen zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt.

2.
BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

Diese TSI gilt für das Eisenbahnsystem der Union, das TSI-konforme und nicht TSI-konforme Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen umfasst. Diese TSI betrifft Prozesse und Verfahren wie auch physische Elemente der Fahrzeuge und ortsfesten Einrichtungen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser TSI wichtig sind, sowie Anforderungen an Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen dieser TSI zu einem Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden „SMS” ) der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber wird, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben.

3.
GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem der Union, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden allgemeinen Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2.
Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen decken Folgendes ab:

—: Sicherheit,
—: Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,
—: Gesundheit,
—: Umweltschutz,
—: technische Kompatibilität,
—: Zugänglichkeit.

Nach der Richtlinie (EU) 2016/797 können diese grundlegenden Anforderungen allgemein im gesamten Eisenbahnsystem der Union oder spezifisch in jedem Teilsystem und dessen Komponenten gelten. In der folgenden Tabelle ist die Entsprechung zwischen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 und dieser Verordnung zusammengefasst.

Abschnitt	Titel des Abschnitts	Sicherheit					Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft	Gesundheit		Umweltschutz					Technische Kompatibilität	Zugänglichkeit		Grundlegende Anforderungen, die für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung spezifisch sind
Abschnitt	Titel des Abschnitts	1.1.1	1.1.2	1.1.3	1.1.4	1.1.5	1.2	1.3.1	1.3.2	1.4.1	1.4.2	1.4.3	1.4.4	1.4.5	1.5	1.6.1	1.6.2	2.6.1	2.6.2	2.6.3	2.6.4
4.2.1.2	Unterlagen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt						X						X					X	X	X
4.2.1.2.1	Regelbuch						X						X					X		X
4.2.1.2.2	Streckenbuch																	X		X
4.2.1.2.2.1	Erstellung des Streckenbuchs																	X
4.2.1.2.2.2	Änderung der Informationen im Streckenbuch																	X		X
4.2.1.2.2.3	Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit																	X	X	X
4.2.1.2.3	Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer																	X	X	X
4.2.1.2.4	Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs																	X	X	X
4.2.1.3	Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer						X											X		X
4.2.1.4	Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers						X											X	X
4.2.1.5	Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal						X											X	X	X
4.2.2.1	Zugsichtbarkeit	X																X		X
4.2.2.1.1	Allgemeine Anforderungen	X																X		X
4.2.2.1.2	Zugspitze	X																X		X
4.2.2.1.3	Zugschluss	X																X		X
4.2.2.2	Zughörbarkeit	X											X					X		X
4.2.2.2.1	Allgemeine Anforderungen	X																X		X
4.2.2.2.2	Bedienung	X																		X
4.2.2.3	Identifizierung von Fahrzeugen						X											X		X
4.2.2.4	Sicherheit der Reisenden und der Ladung																	X
4.2.2.5	Streckenkompatibilität und Zugbildung																	X
4.2.2.5.1	Streckenkompatibilität																	X
4.2.2.5.2	Zugbildung																	X
4.2.2.6	Zugbremsung		X															X		X
4.2.2.6.1	Mindestanforderungen an das Bremssystem		X															X		X
4.2.2.6.2	Bremsleistung		X															X		X
4.2.2.7	Abfahrbereitschaft des Zuges		X															X		X
4.2.2.7.1	Allgemeine Anforderungen																	X		X
4.2.2.7.2	Vor-Abfahrt-Daten																	X		X
4.2.2.8	Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen														X			X
4.2.2.9	Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers																	X
4.2.3.1	Zugplanung und Fahrplan		X																X	X
4.2.3.2	Zugkennzeichnung																	X	X	X
4.2.3.3	Abfahrt des Zuges																	X		X
4.2.3.3.1	Prüfungen und Tests vor der Abfahrt		X				X											X		X
4.2.3.3.2	Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs		X				X												X	X
4.2.3.4	Disposition des Betriebs																	X	X	X
4.2.3.4.1	Allgemeine Anforderungen																	X	X	X
4.2.3.4.2	Zugpositionsmeldung																	X	X	X
4.2.3.4.2.1	Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten																	X		X
4.2.3.4.2.2	Vorhersage des Übergabezeitpunkts																	X		X
4.2.3.4.3	Gefahrguttransport																	X	X
4.2.3.4.4	Betriebsqualität																		X	X
4.2.3.5	Datenaufzeichnung						X												X
4.2.3.5.1	Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten						X												X
4.2.3.5.2	Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten						X												X
4.2.3.6	Gestörter Betrieb																	X	X	X
4.2.3.6.1	Benachrichtigung anderer Benutzer																	X		X
4.2.3.6.2	Anweisungen an die Triebfahrzeugführer																	X
4.2.3.6.3	Wiederherstellungsregelungen																	X	X	X
4.2.3.7	Verhalten in Notsituationen																	X	X	X
4.2.3.8	Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen																			X
4.4	ERTMS-Betriebsvorschriften																	X	X
4.6	Berufliche Qualifikation																	X	X	X
4.7	Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz																	X
4.8	Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge																	X
4.8.1	Infrastruktur																	X
4.8.2	Fahrzeuge																	X

4.
MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.
Einleitung

Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁾ ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle geeigneten Parameter und Merkmale der Infrastruktur zu liefern, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet werden sollen, um die Kompatibilität der Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens für den Betrieb im Netz des Infrastrukturbetreibers unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Abschnitt dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen zu prüfen. Die für das Eisenbahnnetz der Union geltenden wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften sind in Anlage B festgelegt.

4.2.
Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” enthalten die Spezifikationen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs, der Systemzuverlässigkeit und -verfügbarkeit sowie der Effizienz des Betriebs des Eisenbahnsystems der Union, insbesondere Vorgaben für Folgendes:

—: Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt,
—: Züge,
—: Durchführung von Zugfahrten,
—: ERTMS-gestützter harmonisierter Betrieb.

4.2.1.
Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.
Allgemeine Anforderungen

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen in ihren Sicherheitsmanagementsystemen (SMS), die gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission⁽²⁾ eingerichtet wurden, ihre sicherheitsrelevanten Aufgaben und Funktionen sowie das für deren Wahrnehmung zuständige Personal fest. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber definieren und beschreiben in ihren SMS Verfahren und Anforderungen für die Ausbildung, Bewertung und Überwachung der Kompetenz ihres Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, mit Ausnahme der Anforderungen, die in den folgenden Bestimmungen festgelegt sind:

i): Ausbildungs-, Eignungs- und Zertifizierungsanforderungen für Triebfahrzeugführer (Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽³⁾);
ii): Anforderungen an die berufliche Qualifikation des Zugbegleitpersonals außer Triebfahrzeugführer ( „Zugbegleiter” — Anlage F dieses Anhangs);
iii): Anforderungen an die berufliche Qualifikation des zugvorbereitenden Personals außer Triebfahrzeugführer ( „Zugvorbereiter” — Anlage G dieses Anhangs).

Alle Qualifikationen, die auf der Grundlage der im SMS des EVU oder des IB festgelegten Verfahren und Vorschriften erworben wurden, müssen in dem betreffenden SMS erfasst werden. Die Unterlagen zum Nachweis der Ausbildung, Erfahrung und beruflichen Kompetenzen müssen dem betreffenden Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden. Eine solche Qualifikation muss es dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich einer zusätzlich nötigen Ausbildung in Bezug auf geografische und technische Besonderheiten und auf das SMS des EVU oder des IB gemäß Abschnitt 4.6.3.2 und eines ausreichenden Abschlusses dieser Ausbildung.

4.2.1.2.
Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt

IB und EVU sorgen für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb der Züge und für die Unterrichtung des Personals gemäß den Angaben im Regelbuch und im Streckenbuch. Die Schulung ihres Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, und die Zertifizierung der Triebfahrzeugführer erfolgt auf der Grundlage der im Regelbuch und im Streckenbuch enthaltenen Informationen und gemäß ihrem jeweiligen SMS. IB und EVU arbeiten zusammen, um Informationen auszutauschen, und wenden erforderlichenfalls ein Verfahren zur Erstellung und regelmäßigen Aktualisierung des Regelbuchs und des Streckenbuchs an. Diese Informationen müssen im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und bei Notfallverfahren anwendbar sein. Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für die Kommunikation in Echtzeit und in Notsituationen fest, damit dem EVU und/oder dem Triebfahrzeugführer betriebsrelevante Informationen zur Verfügung gestellt werden, sobald solche Informationen verfügbar sind. IB und EVU stellen sicher, dass alle für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb von Zügen relevanten Informationen und Vorschriften in Bezug auf die Infrastruktur ausgetauscht und dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, im Einklang mit den Aufgaben des betreffenden Personals in den jeweiligen Betriebssprachen der betreffenden IB und EVU mitgeteilt werden. IB und EVU können die Informationen des Regelbuchs und des Streckenbuchs für die Anwendung durch bestimmte Mitglieder des Personals und/oder für bestimmte Betriebsfunktionen zusammenstellen. IB und EVU stellen ihrem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, einschließlich Triebfahrzeugführern, eine auf die für ihre Tätigkeiten erforderlichen Informationen abgestimmte Fassung des Regelbuchs und des Streckenbuchs zur Verfügung. Dazu gehören auch die Schnittstelleninformationen, soweit das Personal sicherheitsrelevante Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zwischen IB und EVU wahrnimmt, insbesondere auch um die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal und dem Zugpersonal zu gewährleisten. Weiterentwicklung:

1.: 12 Monate nachdem die Agentur die RINF-Anwendung gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1694 aktualisiert hat und die IB die betreffenden Daten über das RINF zur Verfügung gestellt haben, stützen die EVU ihre Streckenbücher auf die im RINF enthaltenen Informationen.
2.: 12 Monate nach Ablauf der in Nummer 1 genannten Frist müssen die IB und EVU das Regelbuch und das Streckenbuch in digitaler Form erstellen.
3.: Spätestens bis zum 15. Dezember 2025 gibt die Agentur eine Empfehlung darüber ab, wie die Digitalisierung des Austauschs von Echtzeitinformationen nach Anhang C zwischen dem Personal der IB und der EVU harmonisiert werden kann.

4.2.1.2.1.
Regelbuch

EVU und IB sind für die Erstellung ihres jeweiligen Regelbuchs als festen Bestandteil ihres SMS verantwortlich, um das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, über die für seine jeweilige Rolle geltenden Betriebsvorschriften zu unterrichten. Das Regelbuch enthält eine Beschreibung der Betriebsvorschriften und -verfahren für ein Netz oder Teile davon sowie für in diesem Netz oder dessen Teilen betriebene Fahrzeuge im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und in Notsituationen. Es muss für alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt, bzw. für alle Strecken, die vom IB betrieben werden, einheitlich sein. Das Regelbuch enthält Folgendes:

a)

Für das EVU:

i): die gemeinsamen Sicherheits- und Betriebsvorschriften und -verfahren der EU gemäß den Anlagen A, B, C und D,
ii): ergänzt durch die nationalen Vorschriften für die in Anlage I festgelegten Bereiche, einschließlich der Vorschriften des IB an die EVU für den Betrieb auf seiner Infrastruktur und der Vorschriften für die Verwaltung der Schnittstellen zwischen IB und EVU, die allesamt den EVU gemäß den Schnittstellenverfahren im SMS des IB mitgeteilt werden müssen,
iii): Anweisungen des EVU an das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, einschließlich der Triebfahrzeugführer, wie im SMS des EVU festgelegt,
iv): Informationen über die vom EVU betriebenen Fahrzeuge und Züge,
v): alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt.

b)

Für den IB:

i): die gemeinsamen Sicherheits- und Betriebsvorschriften und -verfahren der EU gemäß den Anlagen A, B, C und D,
ii): ergänzt durch die nationalen Vorschriften für die in Anlage I festgelegten Bereiche, einschließlich der Vorschriften für die Verwaltung der Schnittstellen zwischen IB und EVU,
iii): Anweisungen des IB an das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, wie in seinem SMS festgelegt,
iv): Informationen über die vom IB betriebenen Fahrzeuge, soweit zutreffend und falls der IB nicht als EVU tätig ist,
v): alle vom IB betriebenen Strecken.

Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

—: Sicherheit und Schutz des Personals,
—: Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung (Klasse-A- und Klasse-B-Systeme),
—: Zugbetrieb, auch für gestörten Betrieb und in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale,
—: Störungen und Unfälle, mit Meldesystem, Störungs- und Unfallbewältigungsplan, detaillierte Handlungsanweisungen für Störungen und Unfälle,
—: gestörter Betrieb und Notsituationen,
—: für die EVU: Traktion und Fahrzeuge, mit allen relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge unter normalen Bedingungen und bei gestörtem Betrieb (z. B. Anforderung von Hilfe); diese Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.

Es hat zwei Anlagen:

—: Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren gemäß Anlage C1,
—: Anlage 2: Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen gemäß Anlage C2.

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den „Betriebssprachen” der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein. Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Regelbuch gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.

4.2.1.2.2.
Streckenbuch

Der IB erstellt die Infrastrukturinformationen für sein Netz zur eigenen Verwendung und zur Verwendung durch die in diesem Netz verkehrenden EVU. Der IB stellt jedem EVU die Informationen für das Streckenbuch des EVU gemäß Anlage D2 zur Verfügung, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die Infrastrukturinformationen vollständig und richtig sind; die Informationen werden gemäß Anhang II Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission verwaltet. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der von den Infrastrukturbetreibern gemäß Anhang I Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle Änderungen der Infrastrukturinformationen, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen. Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für den Fall fest, dass Änderungen des Streckenbuchs vom IB an das EVU nicht in dem vereinbarten angemessenen Zeitrahmen übermittelt werden, der im SMS des IB festgelegt ist und in das SMS des EVU übernommen wurde; in diesem Fall muss der IB auch den Triebfahrzeugführer direkt informieren. EVU-Streckenbuch:

Auf der Grundlage der erhaltenen Informationen ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen für die vollständige und richtige Zusammenstellung des Streckenbuchs für die Infrastruktur, auf der seine Züge verkehren, verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die im Streckenbuch zusammengestellten Streckeninformationen aus einer für das Führen von Zügen relevanten Beschreibung der vom Triebfahrzeugführer zu befahrenden Strecken und der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung besteht.

Das Streckenbuch wird in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt, auf denen die Züge eines Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Wenn es vom Infrastrukturbetreiber über Änderungen an der Infrastruktur informiert wird, aktualisiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Streckenbuch, gibt die Änderung nach den in seinem SMS festgelegten Verfahren bekannt und unterrichtet betroffene Triebfahrzeugführer von der Änderung.

IB-Streckenbuch:

Der IB stellt in einem IB-Streckenbuch die Infrastrukturinformationen zusammen, die seinem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, mitzuteilen sind, und fasst sie gemäß seinem SMS zusammen.

Der Infrastrukturbetreiber aktualisiert das IB-Streckenbuch, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf die Aufgaben seines Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass der Inhalt des Streckenbuchs stets vollständig und richtig ist; dies gilt auch für die Zusammenstellung der Änderungen an den im Streckenbuch enthaltenen Informationen. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden. Für die Erstellung des Streckenbuchs stellt der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) mindestens die in Anlage D2 festgelegten Angaben bereit. Diese Angaben müssen relevante Informationen enthalten, die bei der Anpassung des Zugbetriebs an Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale zu berücksichtigen sind. Bis das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) die betreffenden Parameter gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission⁽⁴⁾ ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Informationen im Streckenbuch über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass dem Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich Informationen entsprechend der Anlage D2 übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle dauerhaften oder zeitweiligen Änderungen der Informationen, die gemäß Nummer 4.2.1.2.2.1 bereitgestellt wurden. Diese Änderungen werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem besonderen Dokument auf Papier oder in elektronischer Form zusammengefasst, dessen Format für alle Infrastrukturen, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, dasselbe ist. Der Infrastrukturbetreiber informiert die Triebfahrzeugführer über Änderungen auf der Strecke oder an streckenseitiger Ausrüstung, die nicht als Änderungen der Informationen des Streckenbuchs gemäß Nummer 4.2.1.2.2.2 übermittelt wurden.

4.2.1.2.3.
Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt den Triebfahrzeugführern mit ihrem Dienstplan die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind; diese beinhalten mindestens:

—: die Zugkennzeichnung,
—: die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich),
—: die Fahrplanhalte und die zugehörigen Tätigkeiten,
—: andere Zeitmesspunkte,
—: die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten sind erforderlichenfalls vor Abfahrt zu aktualisieren; sie beruhen auf den Angaben des Regelbuchs und des Streckenbuchs und ergänzen diese. Sie werden den Triebfahrzeugführern ab dem 15. Dezember 2026 in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

4.2.1.2.4.
Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs

Der Infrastrukturbetreiber informiert und unterrichtet die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über kurzfristige betriebliche Änderungen in Bezug auf die Strecke oder die streckenseitige Ausrüstung nach dem Kommunikationsverfahren, das gemäß Anlage C zwischen IB und EVU festgelegt worden ist. Echtzeitinformationen sind auf Situationen und Änderungen zu beschränken, die nicht gemäß den Abschnitten 4.2.1.2.2 und 4.2.1.2.3 im Einklang mit den SMS-Verfahren der IB und der EVU verwaltet worden sind und die unmittelbar die Strecke betreffen, die der Triebfahrzeugführers befährt. Für Notsituationen müssen geeignete alternative Kommunikationsmittel zwischen IB und EVU festgelegt werden, um die Übermittlung wichtiger Informationen sicherzustellen. Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ein Verfahren haben, mit dem sie die Eignung der Fahrzeuge und die Eignung der Triebfahrzeugführer hinsichtlich der Streckenkenntnis für kurzfristige Streckenumleitungen bestätigen können.

4.2.1.3.
Nicht verwendet

4.2.1.4.
Nicht verwendet

4.2.1.5.
Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (gemäß Anlage G) und Zugfahrten zulassendem Personal sind die Betriebssprachen (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden. Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten. Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprachen, die von seinem Personal im täglichen Betrieb zu verwenden sind. Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2.
Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1.
Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.
Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2.
Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass ein herannahender Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist. Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.

Die Frontscheinwerfer müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Markierungsleuchten), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Scheinwerfer) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden. Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” (TSI LOC&PAS) festgelegt. Zum Befahren der im RINF angegebenen Strecken, auf denen permissives Fahren zulässig ist, muss ab den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 die Lichtstärke der Frontscheinwerfer den Vorgaben für voll aufgeblendete Frontscheinwerfer in Abschnitt 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission⁽⁵⁾ (TSI LOC&PAS) entsprechen.

4.2.2.1.3.
Zugschluss

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereit. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.

Das Zugschlusssignal von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Das Zugschlusssignal von Güterzügen muss aus zwei reflektierenden Schildern bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Bei Zügen, die mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sind, gilt diese Verpflichtung ebenfalls als erfüllt. Reflektierende Schilder müssen der Anlage E der TSI „Güterwagen” entsprechen und die folgende Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten haben:

Die Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein. Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich können weiterhin bereits notifizierte nationale Vorschriften anwenden, nach denen Güterzüge mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sein müssen, um auf Abschnitten ihres Netzes fahren zu dürfen, wenn dies durch bereits geltende betriebliche Verfahren und/oder vor Ende Januar 2019 notifizierte nationale Vorschriften gerechtfertigt wird. Bis spätestens 31. Dezember 2020 berichten die betroffenen Mitgliedstaaten der Kommission über ihre Verwendung reflektierender Schilder und nennen dabei alle schwerwiegenden Hindernisse, die der planmäßigen Aufhebung nationaler Vorschriften entgegenstehen. In der Zwischenzeit prüfen die betreffenden Mitgliedstaaten, insbesondere auf Antrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen, ob in einem oder mehreren Abschnitten ihres Netzes die Verwendung von zwei reflektierenden Schildern zugelassen werden kann, und legen hierfür gegebenenfalls aufgrund einer Bewertung der Risiken und Betriebsanforderungen geeignete Bedingungen fest. Diese Prüfung muss innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Eingang des Antrags des Eisenbahnverkehrsunternehmens abgeschlossen sein. Die Zulassung reflektierender Schilder wird erteilt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann die Ablehnung mit einem negativen Ergebnis der Bewertung hinreichend begründen. Die Mitgliedstaaten bemühen sich insbesondere, die Verwendung reflektierender Schilder auf den Schienengüterverkehrskorridoren zuzulassen, um vorrangig die derzeitigen Engpässe zu beseitigen. Diese Abschnitte und die Einzelheiten der jeweiligen Bedingungen werden in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingetragen. Bis die Angaben in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingegeben worden sind, stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf andere geeignete Weise übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber weist im Eisenbahn-Infrastrukturregister die Streckenabschnitte aus, auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind. Folgende Fristen gelten für die Zulassung von Güterzügen, die mit zwei reflektierenden Schildern versehen sind:

(1)

ab 1. Januar 2022 in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 ausgewiesenen Schienengüterverkehrskorridoren, mit den folgenden Ausnahmen auf Strecken, auf denen rote Leuchten (Dauerlicht) eine Betriebsanforderung zur Gewährleistung der Sicherheit darstellen:

a): ab 1. Januar 2026 in Belgien und Frankreich,
b): ab 1. Januar 2025 in Portugal und Spanien.

(2)

ab 1. Januar 2026 im gesamten Eisenbahnnetz der Europäischen Union.

Mitgliedstaaten, die von den Ausnahmen gemäß Punkt 1 Buchstaben a und b betroffen sind, legen der Kommission bis spätestens 1. März 2022 einen detaillierten Aktionsplan und genaue Ziele vor, mit denen sichergestellt wird, dass die Anforderung, Zugschlusssignale mit roten Leuchten zu versehen, aufgehoben wird. Im Anschluss legen diese Mitgliedstaaten der Kommission alle sechs Monate einen Bericht über die bei der Verwendung reflektierender Schilder in ihrem Netz erzielten Fortschritte vor, um die Harmonisierung von Zugschlusssignalen auf Unionsebene zum 1. Januar 2026 sicherzustellen. Die Interessenträger liefern alle erforderlichen Beiträge, damit die Mitgliedstaaten ihrer Berichterstattungspflicht nachkommen können. Die Kommission unterbreitet dem nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Abschnitts 4.2.2.1.

4.2.2.2.
Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.
Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem herannahenden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2.
Bedienung

Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3.
Identifizierung von Fahrzeugen

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein. Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen. Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.

4.2.2.4.
Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1.
Ladungssicherung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.

4.2.2.4.2.
Sicherheit der Reisenden

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.

4.2.2.5.
Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1.
Streckenkompatibilität

A)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen.

Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission⁽⁶⁾ durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden.

Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil

—: des Dossiers gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 und
—: der Fahrzeuggenehmigung gemäß Artikel 21 Absatz 10 der Richtlinie (EU) 2016/797,

dem Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller oder dem Halter auf Verlangen vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Bei Fahrzeugen, die vor Anwendung der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Inhaber der Fahrzeuggenehmigungsunterlagen oder vom Halter auf Anfrage vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Die Streckenkompatibilitätsverfahren im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfassen folgende Prüfungen, die zu geeigneter Zeit parallel oder in geeigneter Abfolge durchgeführt werden können:

—: alle Fahrzeuge sind genehmigt und registriert;
—: alle Fahrzeuge im Zugverband sind mit der Strecke kompatibel;
—: die Zusammenstellung des Zugverbands ist mit der Strecke und der Fahrplantrasse kompatibel;
—: die Zugvorbereitung gewährleistet, dass der Zug richtig gebildet wird und vollständig ist.

B)

Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit.

Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch Umleitungsstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen.

Spätestens bis zum 15. Dezember 2026 bzw. bis das RINF die Aufnahme folgender neuer Parameter ermöglicht:

a)

Besondere Prüfung für kombinierten Verkehr

i) 1.1.1.1.3.4.: Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr
ii) 1.1.1.1.3.9.: Standard-Profilnummer für Abrollcontainer im kombinierten Verkehr
iii) 1.1.1.1.3.8.: Standard-Profilnummer für Container im kombinierten Verkehr
iv) 1.1.1.1.3.5.: Standard-Profilnummer für Sattelanhänger im kombinierten Verkehr
v): (KV-Streckencode)

b)

Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: beeinflussende Einheit

i) 1.1.1.3.4.: Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die anhand von Frequenzbändern definiert werden
ii) 1.1.1.3.4.2.: Zur Zugortung/Gleisfreimeldung verwendete Frequenzbänder
iii) 1.1.1.3.4.2.1.: Maximaler Störstrom
iv) 1.1.1.3.4.2.2.: Minimale Eingangsimpedanz
v) 1.1.1.3.4.2.3.: Maximales Magnetfeld

c)

1.1.1.3.2.11. Fahrzeugseitige Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)

stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken.

C)

Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen:

—: Gefahrguttransport gemäß Nummer 4.2.3.4.3,
—: leisere Strecke gemäß der TSI „Lärm” ,
—: Sondertransport gemäß Anlage I,
—: Zugangsbedingungen für Diesel- und andere Verbrennungsantriebe zu unterirdischen Bahnhöfen gemäß Nummer 4.2.8.3 der TSI LOC&PAS.

D)

Spezifische Elemente für die Streckenkompatibilität von Zügen des kombinierten Verkehrs:

—: ein Zug des kombinierten Verkehrs, der das Lademaß aller Gleise der Strecke nicht überschreitet und dessen KV-Code nicht größer ist als der für alle Gleise geltende Streckencode, gilt als Regeltransport;
—: ein Zug des kombinierten Verkehrs, der das Lademaß überschreitet und dessen KV-Code nicht größer ist als der Streckencode, gilt als Transport mit besonderen Anforderungen gemäß Anlage I. Solche Anforderungen müssen allgemein für alle Züge dieser Kategorie gelten, und ihre Einhaltung darf kein weiteres Genehmigungsverfahren zwischen EVU und IB erforderlich machen;
—: ist der KV-Code größer als der Streckencode oder ist die Strecke nicht kodifiziert, so erteilt der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage einer Bewertung der betrieblichen und technischen Machbarkeit eine Sondergenehmigung (zustimmungspflichtiger außergewöhnlicher Transport).

Die Betriebsverfahren für den kombinierten Verkehr müssen den Vorgaben entsprechen, die in Abschnitt 3 der technischen Unterlage der ERA zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21.3.2023 (¹)) genannt sind⁽⁷⁾

4.2.2.5.2.
Zugbildung

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:

a)

Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen

—: müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten;
—: müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.

b)

Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben.

c)

Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

d)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Ladung gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).

4.2.2.6.
Zugbremsung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Anforderungen an das Bremssystem gemäß den Abschnitten 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 aufstellen und anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten.

4.2.2.6.1.
Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem gemäß den TSI LOC&PAS und WAG angeschlossen sein. Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen. Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2.
Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

1.

Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das RINF mit:

i): Signalabstände (Vorsignale–Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsreserven, bestimmt durch die jeweiligen Standorte von Vor- und Hauptsignalen gemäß Anlage D2 (Parameter 1.1.1.3.14.3),
ii): Neigungsverhältnisse,
iii): zulässige Höchstgeschwindigkeiten,
iv): Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind; er informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken.

2.

Der Infrastrukturbetreiber kann folgende Informationen bereitstellen:

i): bei Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h das Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke;
ii): bei Triebwagen, Triebzügen und festen Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger die Verzögerung (wie unter Ziffer i) oder die Bremshundertstel;
iii): bei anderen Zügen (variable Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger) die Bremshundertstel.

Stellt der Infrastrukturbetreiber die vorstehenden Informationen bereit, so sind diese allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen, in diskriminierungsfreier Weise zugänglich zu machen.

Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung für die bestehenden Strecken bereits verwendeten und zugelassenen, nicht TSI-konformen Bremstabellen sind ebenfalls zur Verfügung zu stellen.

3.

Während der Planungsphase bestimmt das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremssystem, das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand

i): der relevanten Streckenmerkmale gemäß Nummer 1 und, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Nummer 2,
ii): der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben.

Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren.

4.2.2.7.
Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.
Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren. Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen legen die Bedingungen und Verfahren für Züge im vorübergehend gestörten Betrieb fest und halten diese auf dem aktuellen Stand.

4.2.2.7.2.
Vor-Abfahrt-Daten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die folgenden Daten, die zum sicheren und effizienten Betrieb erforderlich sind, dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen:

—: die Zugkennzeichnung,
—: die Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist,
—: die tatsächliche Länge des Zugs,
—: die Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert,
—: betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.),
—: Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert den Infrastrukturbetreiber, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.2.8.
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Unbeschadet des ERTMS-Betriebs nach Anlage A muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen. Signale und streckenseitige Markierungen sowie alle anderen Arten von streckenseitigen Zeichen, die sicherheitsrelevant sind, müssen wann immer zutreffend für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Um dies zu unterstützen, müssen Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln einheitlich gestaltet und aufgestellt werden. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen (siehe Verweise auf die TSI ZZS in Nummer 4.3.2 des Anhangs dieser Verordnung):

i): Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen,
ii): passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen,
iii): wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Führerräume sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann (siehe Verweise auf die TSI LOC&PAS in Nummer 4.3.3.1 des Anhangs dieser Verordnung).

4.2.2.9.
Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers wird überwacht, um den Zug automatisch anzuhalten, falls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Die Anforderungen an die Mittel zur Überwachung der Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers sind in Abschnitt 4.2.9.3.1 der TSI LOC&PAS festgelegt.

4.2.3.
Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb

Für den Zugbetrieb im Eisenbahnsystem der Union gelten zusätzlich zu diesem Kapitel die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften in Anlage B. Die ERTMS-Betriebsgrundsätze und -vorschriften in Anlage A dieser TSI gelten, wenn das ERTMS eingesetzt wird.

4.2.3.1.
Zugplanung und Fahrplan

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird. Jeder Zug muss einen zwischen IB und EVU im Rahmen des Trassenzuweisungsverfahrens vereinbarten Fahrplan befolgen; der IB gewährleistet die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt mit der Aufstellung des Fahrplans die Erbringung der Dienstleistung.

4.2.3.2.
Zugkennzeichnung

Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug betreibt, und allen Betreibern der Infrastrukturen, die der Zug befährt, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sollten vermieden werden.

4.2.3.2.1.
Format der Zugnummer

Das Format der Zugnummer ist in der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (im Folgenden „TSI ZZS” , Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission⁽⁸⁾) festgelegt.

4.2.3.3.
Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.
Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Zugabfahrt sicher erfolgen kann.

4.2.3.3.2.
Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahren haben können.

4.2.3.4.
Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1.
Allgemeine Anforderungen

Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen. Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

—: zur Disposition der Züge in Echtzeit,
—: für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und
—: zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2.
Zugpositionsmeldung

Der Infrastrukturbetreiber

a)

stellt ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung;

b)

legt ein Verfahren fest, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht; dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten;

c)

stellt die spezifischen, für die Zugpositionsmeldung erforderlichen Daten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission⁽⁹⁾ (Telematikanwendungen für den Güterverkehr — TSI TAF) und der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission⁽¹⁰⁾ (Telematikanwendungen für den Personenverkehr — TSI TAP) zur Verfügung. Diese Informationen umfassen

1.: Zugkennzeichnung,
2.: Kennzeichnung des Meldepunkts,
3.: Strecke, auf der der Zug fährt,
4.: geplante Zeit für den Meldepunkt,
5.: tatsächliche Zeit am Meldepunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt; getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Meldepunkte, an denen der Zug hält, angegeben werden können),
6.: Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Meldepunkt,
7.: die Ursache jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder einer anderen Dauer gemäß den Vorgaben des Leistungsüberwachungssystems,
8.: Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten,
9.: frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden,
10.: Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.3.
Gefahrguttransport

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Verfahren für die Beförderung gefährlicher Güter fest. Diese Verfahren umfassen

—: die Bestimmungen der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹¹⁾ und der Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹²⁾, soweit zutreffend,
—: Information des Triebfahrzeugführers, dass sich Gefahrgut im Zug befindet, sowie dessen Position im Zug,
—: Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,
—: die Festlegung — gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4.
Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann. Diese Überwachungsverfahren sind so zu gestalten, dass sie sowohl in Bezug auf menschliche Fehler als auch auf Systemfehler Daten analysieren und grundlegende Entwicklungen erkennen. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern. Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen für das gesamte Netz und damit auch für andere Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft erweisen, müssen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden. Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden. Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5.
Datenaufzeichnung

Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

—: Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen,
—: Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen,
—: Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers.

Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:

—: Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung,
—: genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses,
—: Zugkennzeichnung,
—: Identität des Triebfahrzeugführers.

Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Nummer 4.2.3.5 von Bedeutung sind. Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnehmen, zugänglich sein.

4.2.3.5.1.
Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

—: Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.),
—: Heißläuferortung, falls vorhanden,
—: sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter.

4.2.3.5.2.
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

—: Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder des Überfahrens eines „Endes der Fahrerlaubnis” ,
—: Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung,
—: Geschwindigkeit des Zugs,
—: Abschalten oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung,
—: Betätigen des akustischen Warnsignals,
—: Betätigen der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden,
—: Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden,
—: Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden.

Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.

4.2.3.6.
Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.
Benachrichtigung anderer Benutzer

Der Infrastrukturbetreiber legt in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen fest, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2.
Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.

4.2.3.6.3.
Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarten Infrastrukturbetreibern gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen. Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potenziellen Schwere der Störung angemessen sein. Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

—: Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),
—: Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),
—: extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen die Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeiten ermöglichen. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren. Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.

4.2.3.7.
Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

—: allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen,
—: gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern,
—: örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene

angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen. Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

—: Zusammenstöße,
—: Brand im Zug,
—: Evakuierung von Zügen,
—: Unfälle in Tunneln,
—: gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern,
—: Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge. Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.

4.2.3.8.
Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt angemessene Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb fest, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3.
Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser Verordnung gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:

4.3.1.
Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur” (TSI INF)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI INF
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit	4.2.2.6.2	Gleislagestabilität in Längsrichtung	4.2.6.2
Streckenbuch	4.2.1.2.2	Betriebsvorschriften	4.4
Gestörter Betrieb	4.2.3.6	Betriebsvorschriften	4.4
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke	Anlage D1	Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen	7.6

4.3.2.
Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (TSI ZZS)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI ZZS
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Regelbuch	4.2.1.2.1	Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) Liste der harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI (Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) angezeigt werden	4.4 Anlage E ZZS
Betriebsvorschriften	4.4
Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung	Anlage D3
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen	4.2.2.8	Streckenseitige ZZS- und Signalisierungsobjekte	4.2.15 4.2.18
Zugbremsung	4.2.2.6	Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges	4.3.2.3
Regelbuch	4.2.1.2.1	Verwendung der Sandstreuanlage Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung Verwendung von Verbundstoff-Bremsklotzsohlen	4.2.10
Format der Zugnummer	4.2.3.2.1	ETCS DMI	4.2.12
Format der Zugnummer	4.2.3.2.1	GSM-R DMI	4.2.13
Datenaufzeichnung	4.2.3.5	Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung	4.2.14
Abfahrbereitschaft des Zuges	4.2.2.7	Schlüsselmanagement	4.2.8
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke	Anlage D1	Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge	4.9

4.3.3.
Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge”

4.3.3.1.
Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” (TSI LOC&PAS)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI LOC&PAS
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Wiederherstellungsregelungen	4.2.3.6.3	Bergungskupplung	4.2.2.2.4
Wiederherstellungsregelungen	4.2.3.6.3	Endkupplung	4.2.2.2.3
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Radsatzlast	4.2.3.2
Zugbremsung	4.2.2.6	Bremsleistung	4.2.4.5.
Zugsichtbarkeit	4.2.2.1	Außenleuchten	4.2.7.1
Zughörbarkeit	4.2.2.2	Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)	4.2.7.2
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen	4.2.2.8	Äußere Erkennbarkeit	4.2.9.1.3
		Optische Merkmale der Stirnscheibe	4.2.9.2.2
		Innenbeleuchtung	4.2.9.1.8
Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers	4.2.2.9	Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer	4.2.9.3.1
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten	4.2.3.5 Anlage I	Fahrdatenschreiber	4.2.9.6
Verhalten in Notsituationen	4.2.3.7	Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen	4.2.12.5
Verhalten in Notsituationen	4.2.3.7	Bergungsspezifische Beschreibungen	4.2.12.6
Streckenkompatibilität und Zugbildung Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern	4.2.2.5 Anlage F	Betriebliche Unterlagen	4.2.12.4
Sandstreuanlage	Anlage B	Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen — Isolierende Emissionen	4.2.3.3.1.1
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke	Anlage D1	Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge	4.9

4.3.3.2.
Schnittstellen zur TSI „Güterwagen” (TSI WAG)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI WAG
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Zugschluss	4.2.2.1.3	Halterung für Zugschlusssignal	4.2.6.3
Güterzüge	4.2.2.1.3.2	Zugschlusssignal	Anlage E
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Lichtraumprofil	4.2.3.1
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken	4.2.3. 2
Wiederherstellungsregelungen	4.2.3.6.3	Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen	4.2.2.2
Zugbremsung	4.2.2.6	Bremse	4.2.4
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke	Anlage D1	Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge	4.9

4.3.4.
Schnittstellen zur TSI „Energie” (TSI ENE)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI ENE
Parameter	Abschnitt	Parameter		Abschnitt
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Maximale Stromaufnahme der Züge		4.2.4.1
Streckenbuch	4.2.1.2.2	Maximale Stromaufnahme der Züge		4.2.4.1
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Trennstellen	Phasentrennstellen	4.2.15
Streckenbuch	4.2.1.2.2	Trennstellen	Systemtrennstellen	4.2.16
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke	Anlage D1	Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge		7.3.5

4.3.5.
Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” (TSI SRT)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI SRT
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Abfahrbereitschaft des Zuges	4.2.2.7	Vorschriften für den Notfall	4.4.1
Abfahrt des Zuges	4.2.3.3
Gestörter Betrieb	4.2.3.6
Verhalten in Notsituationen	4.2.3.7	Notfallplan für Tunnel	4.4.2
		Übungen	4.4.3
		Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen	4.4.5
Berufliche Qualifikation	4.6.1	Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals	4.6.1

4.3.6.
Schnittstellen zur TSI „Lärm” (TSI NOI)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI NOI
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf vorhandene Güterwagen	7.2.2
Zugplanung und Fahrplan	4.2.3.1	Leisere Strecken	Anlage D
Wiederherstellungsregelungen	4.2.3.6.3	Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb	4.4.1

4.3.7.
Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014⁽¹³⁾, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität” (TSI PRM)

Fundstelle in dieser Verordnung		Fundstelle in der TSI PRM
Parameter	Nummer	Parameter	Nummer
Berufliche Qualifikation	4.6.1	Teilsystem „Infrastruktur”	4.4.1
Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern	Anlage F	Teilsystem „Infrastruktur”	4.4.1
Berufliche Qualifikation	4.6.1	Teilsystem „Fahrzeuge”	4.4.2
Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern	Anlage F	Teilsystem „Fahrzeuge”	4.4.2
Streckenkompatibilität und Zugbildung	4.2.2.5	Teilsystem „Fahrzeuge”	4.4.2

4.4.
Betriebsvorschriften

4.4.1.
Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in den Anlagen A (ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze) und B (Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften) festgelegt.

4.4.2.
Nationale Vorschriften

Nationale Vorschriften sind mit dieser TSI unvereinbar, mit Ausnahme der Punkte in Anlage I, in der die Bereiche aufgeführt sind, in denen keine gemeinsamen betrieblichen Grundsätze und Regeln bestehen und die daher weiterhin durch nationale Vorschriften geregelt werden können. Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 arbeitet die Agentur gemeinsam mit den betroffenen Mitgliedstaaten an der Bewertung der Liste der offenen Punkte, um

a): die Anforderungen dieser Verordnung durch detaillierte Bestimmungen oder durch annehmbare Konformitätsnachweise weiter zu harmonisieren oder
b): die Einbeziehung solcher nationalen Vorschriften in die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastrukturbetreiber zu erleichtern oder
c): die Notwendigkeit nationaler Vorschriften zu bestätigen.

4.4.3.
Annehmbare Konformitätsnachweise

Die Agentur kann mittels einer technischen Stellungnahme annehmbare Konformitätsnachweise festlegen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die Erfüllung der besonderen Anforderungen dieser Verordnung sicherstellen und die Sicherheit im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/798 gewährleisten. Die Kommission, die Mitgliedstaaten oder betroffene Akteure können bei der Agentur die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁴⁾ beantragen. Die Agentur konsultiert die Mitgliedstaaten und betroffenen Akteure und legt dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre technische Stellungnahme vor deren Annahme vor. Spätestens zum 16. Juni 2021 gibt die Agentur technische Stellungnahmen ab, in denen sie annehmbare Konformitätsnachweise festlegt, die zumindest alle folgenden Bereiche abdecken:

—: Ladungssicherung (siehe 4.2.2.4.1),
—: Sicherheit der Reisenden (siehe 4.2.2.4.2),
—: Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, einschließlich Bremsen und Prüfungen während des Betriebs (siehe 4.2.3.3.1),
—: Abfahrt des Zuges (siehe 4.2.3.3),
—: Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6).

Sind Mitgliedstaaten und betroffene Akteure der Meinung, dass in den obigen Bereichen für eine bestimmte nationale Vorschrift die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise in Betracht gezogen werden sollte, teilen sie vor dem 15. Oktober 2019 der Agentur die Einzelheiten hierzu mit; die Agentur wendet daraufhin die in Nummer 4.4.3 genannten Verfahren an.

4.4.4.
Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung

Während des Übergangs von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung überprüfen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre Sicherheitsmanagementsysteme, um die fortdauernde Betriebssicherheit zu gewährleisten. Erforderlichenfalls aktualisieren sie ihre Sicherheitsmanagementsysteme. Bei auftretenden Mängeln findet das Verfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung.

4.5.
Instandhaltungsvorschriften

Entfällt.

4.6.
Berufliche Qualifikationen

4.6.1.
Berufliche Kompetenz

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen ihr eigenes risikobasiertes Kompetenzmanagementsystem im Rahmen der Verfahren ihrer Sicherheitsmanagementsysteme gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission fest. Die für das Kompetenzmanagementsystem relevanten beruflichen Qualifikationen sind in den Anlagen F und G festgelegt.

4.6.2.
Sprachkompetenz

4.6.2.1.
Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt. Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen. Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2.
Kenntnistiefe

Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.

a)

Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer

—: alle Meldungen in Anlage C mitteilen und verstehen können,
—: im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können,
—: die Formulare aus dem Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen richtig ausfüllen können.

b)

Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen.

Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.

4.6.3.
Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1.
Grundelemente

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission⁽¹⁵⁾ oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010⁽¹⁶⁾ und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission⁽¹⁷⁾ müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal festlegen.

4.6.3.2.
Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen. Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss

—: auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und
—: dem in Nummer 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen.

Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der „Zugbegleitung” und „Zugvorbereitung” zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen. Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen Art des Betriebs oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.4.
Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7.
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

4.7.1.
Einleitung

Das in Nummer 4.2.1.1 genannte Personal, das gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem eines EVU oder IB sicherheitsrelevante Aufgabe wahrnimmt, muss über eine angemessene Eignung verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden, und zwar gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission, in der gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf Sicherheitsmanagementsysteme festgelegt werden. Medizinische Untersuchungen gemäß den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 bezüglich der individuellen gesundheitlichen Eignung des Personals werden von einer Person durchgeführt, die als Arzt oder Psychologe zur Durchführung solcher Untersuchungen qualifiziert ist. Die Ergebnisse müssen von allen IB und EVU als Nachweis der Tauglichkeit des Personals oder potenziellen Personals anerkannt werden. Solche Untersuchungen müssen es dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich der Festlegung zusätzlicher medizinischer, psychologischer oder gesundheitlicher Anforderungen im SMS des EVU oder IB und der zufriedenstellenden Eignung des Personals oder potenziellen Personals. Die in den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 festgelegten Eignungsanforderungen gelten für:

—: Zugbegleitpersonal außer Triebfahrzeugführer,
—: mit der Vorbereitung von Zügen beauftragtes Personal,
—: mit der Abfertigung und Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal.

4.7.1.1.
Grenzwerte für Alkohol, Drogen und psychotrope Medikamente

Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt. Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind europäische Bestimmungen oder die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.

4.7.2.
Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.2.1.
Vor der Einstellung

4.7.2.1.1.
Umfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

—: allgemeinmedizinische Untersuchung,
—: Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),
—: Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,
—: Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.2.1.2.
Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind. Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind mindestens folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:

a)

Kognitive Kriterien:

—: Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen,
—: Gedächtnis,
—: Aufnahmevermögen,
—: Denkfähigkeit,
—: Kommunikation.

b)

Psychomotorische Kriterien:

—: Reaktionsgeschwindigkeit,
—: Koordinationsvermögen für Bewegungen.

c)

Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:

—: emotionale Selbstbeherrschung,
—: verhaltensbezogene Zuverlässigkeit,
—: Eigenverantwortlichkeit,
—: Gewissenhaftigkeit.

Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden. Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.

4.7.2.2.
Nach der Einstellung

4.7.2.2.1.
Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

—: alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren,
—: alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,
—: jährlich bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.2.2.2.
Umfang der periodischen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

—: allgemeinmedizinische Untersuchung,
—: Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),
—: Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,
—: Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt.

4.7.2.2.3.
Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber richten Systeme ein, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.3.
Medizinische Anforderungen

4.7.3.1.
Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

—: plötzlicher Verlust des Bewusstseins,
—: Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration,
—: plötzliche Untauglichkeit,
—: Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens,
—: erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.3.2.
Anforderungen an das Sehvermögen

—: Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen;
—: maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit – 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen;
—: Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe;
—: Kontaktlinsen sind zulässig;
—: normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest;
—: Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird);
—: Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv;
—: binokuläres Sehvermögen: effektiv;
—: Kontrastempfindlichkeit: gut;
—: keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens;
—: Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder durch in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen stattfindende Untersuchungen überwacht werden.

4.7.3.3.
Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

—: ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören,
—: der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt.

4.8.
Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge

4.8.1.
Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das RINF zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich. Bis zum 15. Dezember 2026, sofern die Agentur die erforderlichen Anpassungen an der RINF-Anwendung vorgenommen hat, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

4.8.2.
Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden:

—: Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest); der Halter ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich;
—: Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer; das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

5.
INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.
Definition

Der Begriff „Interoperabilitätskomponenten” wird in Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

5.2.
Komponentenliste

In Bezug auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.

6.
BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT VON KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.
Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser Verordnung noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.

6.2.
Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung”

6.2.1.
Grundsätze

Das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797. Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission⁽¹⁸⁾ beantragen. Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Aufsichtsverfahren einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission⁽¹⁹⁾, einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Keine der in dieser Verordnung enthaltenen Anforderungen erfordert eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle. Anforderungen in dieser Verordnung, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und unter den Schnittstellen (Nummer 4.3) aufgeführt sind, werden im Rahmen der jeweiligen strukturellen TSI bewertet.

7.
UMSETZUNG

7.1.
Allgemeine Umsetzungsvorschriften

Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 und Artikel 5b dieser Verordnung stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres nach der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission eingerichteten Sicherheitsmanagementsystems sicher.

7.1.1.
Besondere Übergangsbestimmungen für die Anlagen A und C

Infrastrukturbetreiber können in Abstimmung mit den in ihren Netzen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Umsetzung der Anlagen A und C gemäß Anhang II Nummer 5.1.1 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission bis spätestens 16. Dezember 2025 aufschieben. Voraussetzung hierfür ist, dass die Agentur und die betreffende nationale Sicherheitsbehörde spätestens am 16. Juni 2024 Folgendes erhalten haben:

a): eine verbindliche Umsetzungszusage der Leitung des Infrastrukturbetreibers,
b): einen Umsetzungsplan des Infrastrukturbetreibers, einschließlich Schulungsplänen, in dem die Fristen für die Anwendung der erforderlichen geänderten betrieblichen Verfahren und gegebenenfalls für die Umsetzung der betreffenden geeigneten IT-Werkzeuge festgelegt werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Triebfahrzeugführer und das für den Betrieb von Zügen zuständige Personal bis spätestens zum 16. Dezember 2025 oder zu einem vom IB festgelegten früheren Datum gemäß den Anlagen A und C schulen.

7.2.
Sonderfälle

7.2.1.
Einleitung

Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen. Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

a): Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P” ) oder temporär (Fall „T” ).
b): In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem bis 2024 (Fall „T1” ) erreichen.

7.2.2.
Liste der Sonderfälle

7.2.2.1.
Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei ( „P” )

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Güterzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden:

Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm. Soweit durch betriebliche Verfahren gerechtfertigt, kann die reflektierende Scheibe durch ein reflektierendes Schild gemäß Anlage E der TSI WAG ersetzt werden. Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.1 können für Personenzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1520 mm betrieben werden, drei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal nach folgendem Schema verwendet werden:

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zu ihrem jeweiligen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.2.2.2.
Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 können für Züge, die ausschließlich im Netz von Irland und Nordirland mit Spurweite 1600 mm betrieben werden, zwei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal verwendet werden.

7.2.2.3.
Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.

7.2.2.4.
Permanenter Sonderfall Finnland (P)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die in Nummer 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.

Fußnote(n):

(1): Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
(2): Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).
(3): Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).
(4): Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/880/EU (Siehe Seite 312 dieses Amtsblatts).
(5): Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).
(6): Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
(7): ERA/TD/CCT auf der ERA-Website öffentlich zugänglich.
(8): Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).
(9): Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 438).
(10): Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr” des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).
(11): Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).
(12): Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 2010 über ortsbewegliche Druckgeräte und zur Aufhebung der Richtlinien des Rates 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG und 1999/36/EG (ABl. L 165 vom 30.6.2010, S. 1).
(13): Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).
(14): Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(15): Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).
(16): Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission vom 9. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Ausstellung von Eisenbahnsicherheitsbescheinigungen (ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11).
(17): Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission vom 10. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Erteilung von Eisenbahnsicherheitsgenehmigungen (ABl. L 327 vom 11.12.2010, S. 13).
(18): Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission vom 9. April 2018 über die praktischen Festlegungen für die Erteilung von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnunternehmen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 der Kommission (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 49).
(19): Delegierte Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission vom 16. Februar 2018 zur Festlegung gemeinsamer Sicherheitsmethoden für die Aufsicht durch die nationalen Sicherheitsbehörden nach Ausstellung einer Sicherheitsbescheinigung oder Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 16).

Schlussformel (nicht amtlich)Anlage A

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ANHANG VO (EU) 2019/773

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

1.2.Geografischer Anwendungsbereich

1.3.Inhalt

2.BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

3.GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

3.2.Grundlegende Anforderungen — Übersicht

4.MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.Einleitung

4.2.Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.Allgemeine Anforderungen

4.2.1.2.Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt

4.2.1.2.1.Regelbuch

4.2.1.2.2.Streckenbuch

4.2.1.2.3.Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer

4.2.1.2.4.Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs

4.2.1.3.Nicht verwendet

4.2.1.4.Nicht verwendet

4.2.1.5.Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

4.2.2.Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1.Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.Allgemeine Anforderungen

4.2.2.1.2.Zugspitze

4.2.2.1.3.Zugschluss

4.2.2.2.Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.Allgemeine Anforderungen

4.2.2.2.2.Bedienung

4.2.2.3.Identifizierung von Fahrzeugen

4.2.2.4.Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1.Ladungssicherung

4.2.2.4.2.Sicherheit der Reisenden

4.2.2.5.Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1.Streckenkompatibilität

4.2.2.5.2.Zugbildung

4.2.2.6.Zugbremsung

4.2.2.6.1.Mindestanforderungen an das Bremssystem

4.2.2.6.2.Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

4.2.2.7.Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.Allgemeine Anforderungen

4.2.2.7.2.Vor-Abfahrt-Daten

4.2.2.8.Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

4.2.2.9.Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

4.2.3.Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb

4.2.3.1.Zugplanung und Fahrplan

4.2.3.2.Zugkennzeichnung

4.2.3.2.1.Format der Zugnummer

4.2.3.3.Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

4.2.3.3.2.Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

4.2.3.4.Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1.Allgemeine Anforderungen

4.2.3.4.2.Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.3.Gefahrguttransport

4.2.3.4.4.Betriebsqualität

4.2.3.5.Datenaufzeichnung

4.2.3.5.1.Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2.Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.6.Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.Benachrichtigung anderer Benutzer

4.2.3.6.2.Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

4.2.3.6.3.Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.7.Verhalten in Notsituationen

4.2.3.8.Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

4.3.Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

4.3.1.Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur” (TSI INF)

4.3.2.Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (TSI ZZS)

4.3.3.Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge”

4.3.3.1.Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” (TSI LOC&PAS)

4.3.3.2.Schnittstellen zur TSI „Güterwagen” (TSI WAG)

4.3.4.Schnittstellen zur TSI „Energie” (TSI ENE)

4.3.5.Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” (TSI SRT)

4.3.6.Schnittstellen zur TSI „Lärm” (TSI NOI)

4.3.7.Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014(13), TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität” (TSI PRM)

4.4.Betriebsvorschriften

4.4.1.Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

4.4.2.Nationale Vorschriften

4.4.3.Annehmbare Konformitätsnachweise

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

1.2.
Geografischer Anwendungsbereich

1.3.
Inhalt

2.
BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

3.
GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

3.2.
Grundlegende Anforderungen — Übersicht

4.
MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.
Einleitung

4.2.
Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.
Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.
Allgemeine Anforderungen

4.2.1.2.
Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt

4.2.1.2.1.
Regelbuch

4.2.1.2.2.
Streckenbuch

4.2.1.2.3.
Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer

4.2.1.2.4.
Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs

4.2.1.3.
Nicht verwendet

4.2.1.4.
Nicht verwendet

4.2.1.5.
Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

4.2.2.
Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1.
Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.
Allgemeine Anforderungen

4.2.2.1.2.
Zugspitze

4.2.2.1.3.
Zugschluss

4.2.2.2.
Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.
Allgemeine Anforderungen

4.2.2.2.2.
Bedienung

4.2.2.3.
Identifizierung von Fahrzeugen

4.2.2.4.
Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1.
Ladungssicherung

4.2.2.4.2.
Sicherheit der Reisenden

4.2.2.5.
Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1.
Streckenkompatibilität

4.2.2.5.2.
Zugbildung

4.2.2.6.
Zugbremsung

4.2.2.6.1.
Mindestanforderungen an das Bremssystem

4.2.2.6.2.
Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

4.2.2.7.
Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.
Allgemeine Anforderungen

4.2.2.7.2.
Vor-Abfahrt-Daten

4.2.2.8.
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

4.2.2.9.
Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

4.2.3.
Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb

4.2.3.1.
Zugplanung und Fahrplan

4.2.3.2.
Zugkennzeichnung

4.2.3.2.1.
Format der Zugnummer

4.2.3.3.
Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.
Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

4.2.3.3.2.
Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

4.2.3.4.
Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1.
Allgemeine Anforderungen

4.2.3.4.2.
Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.3.
Gefahrguttransport

4.2.3.4.4.
Betriebsqualität

4.2.3.5.
Datenaufzeichnung

4.2.3.5.1.
Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2.
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.6.
Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.
Benachrichtigung anderer Benutzer

4.2.3.6.2.
Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

4.2.3.6.3.
Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.7.
Verhalten in Notsituationen

4.2.3.8.
Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

4.3.
Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

4.3.1.
Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur” (TSI INF)

4.3.2.
Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” (TSI ZZS)

4.3.3.
Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge”

4.3.3.1.
Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” (TSI LOC&PAS)

4.3.3.2.
Schnittstellen zur TSI „Güterwagen” (TSI WAG)

4.3.4.
Schnittstellen zur TSI „Energie” (TSI ENE)

4.3.5.
Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln” (TSI SRT)

4.3.6.
Schnittstellen zur TSI „Lärm” (TSI NOI)

4.3.7.
Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014⁽¹³⁾, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität” (TSI PRM)

4.4.
Betriebsvorschriften

4.4.1.
Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

4.4.2.
Nationale Vorschriften

4.4.3.
Annehmbare Konformitätsnachweise

4.4.4.
Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung