Statische Radsatzlasten sowie Auslegungs- und tatsächliche Betriebsmasse in den folgenden Lastfällen:

—

Auslegungsmasse gemäß Verordnung (EU) Nr. 1302/2014

—

im Betriebszustand,

—

bei normaler Zuladung,

—

bei außergewöhnlicher Zuladung;

—

ggf. tatsächliche Betriebsmasse gemäß EN 15663:2017-A1 2018:

—

im Betriebszustand,

—

bei normaler Zuladung.

bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit

Fahrzeuglänge

Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände)

EN-Streckenklasse

Bei Fahrzeugen, die eine Zuladung (Fahrgäste) befördern können: EN-Streckenklasse für den Standardwert der Zuladung auf Stehflächen und — bei Anwendung — für jeden besonderen Wert der Zuladung auf Stehflächen, gemäß Abschnitt 6.4 der Norm EN 15528:2021.

Statische Kompatibilitätsprüfung für Güterwagen:

zulässige Zuladung für verschiedene Streckenklassen nach TSI WAG.

1.1.1.1.2.4.

Belastbarkeit

1.1.1.1.2.4.1

Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit

1.1.1.1.2.4.2

Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model)

1.1.1.1.2.4.3

Streckenkilometrierung von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern

1.1.1.1.2.4.4

Dokument(e) mit den Verfahren für statische und dynamische Streckenkompatibilitätsprüfungen

Die statischen Kompatibilitätsprüfungen für Fahrzeuge sind nach Abschnitt 7 der Norm EN 15528:2021 und den zusätzlichen Verfahren oder einschlägigen Informationen durchzuführen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Parameter 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat.

Für das Vereinigte Königreich in Bezug auf Netze Nordirlands sind die statischen Kompatibilitätsprüfungen für Fahrzeuge nach einschlägigen nationalen Vorschriften gemäß Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 (TSI INF) durchzuführen.

Alle vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Anforderungen in Bezug auf die Personenlasten, die bei der Prüfung der Streckenkompatibilität von Fahrzeugen, die eine Zuladung (Fahrgäste) befördern können, zu berücksichtigen sind, sind in das/die Verfahren oder die einschlägigen Informationen aufzunehmen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Parameter 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat. Bei diesem Verfahren können technische oder betriebliche Maßnahmen berücksichtigt werden, die sich auf die Personenlasten auf Stehflächen auswirken.

Die dynamischen Kompatibilitätsprüfungen für Züge — erforderlichenfalls im Einklang mit den Informationen des Infrastrukturbetreibers — sind nach den Verfahren oder einschlägigen Informationen durchzuführen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Parameter 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat.

Fahrzeugbegrenzungslinie:

—

Begrenzungslinie(n), für die das Fahrzeug genehmigt wurde,

—

andere geprüfte Begrenzungslinien.

1.1.1.1.3.1.1

Lichtraumprofil

1.2.1.0.3.4

Lichtraumprofil

1.1.1.1.3.1.2

Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

1.1.1.1.3.1.3

Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

1.2.1.0.3.5

Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

1.2.1.0.3.6

Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

Vergleich der angegebenen Begrenzungslinien zwischen Fahrzeug/Zug und vorgesehener Strecke.

Für die in Nummer 7.3.2.2 der TSI 1302/2014 und in den Nummern 7.7.17.2 und 7.7.17.9 der TSI 1299/2014 genannten Sonderfälle kann ein besonderes Verfahren zur Prüfung der Streckenkompatibilität angewandt werden. Dafür stellt der Infrastrukturbetreiber die betreffenden Informationen zur Verfügung.

Der Infrastrukturbetreiber nennt die bestimmten Stellen, die von dem im RINF unter den Nummern 1.1.1.1.3.1.1 und 1.2.1.0.3.4 angegebenen Bezugsprofil abweichen. Für diese Fälle ist das RINF entsprechend zu aktualisieren (Nummern: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3).

Anmerkung:

Zur Überprüfung dieser bestimmten Stellen können weitere Gespräche zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen erforderlich sein.

Wagenkompatibilitätscode (Wagon Compatibility Code, WCC), Wagenkorrekturziffer und technische ILU-Nummer

(WCC + technische ILU-Nummer) kombiniert mit der Wagenkorrekturziffer = KV-Code

1.1.1.1.3.4

Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr

1.1.1.1.3.9

Standard-Profilnummer für Abrollcontainer im kombinierten Verkehr

1.1.1.1.3.8

Standard-Profilnummer für Container im kombinierten Verkehr

1.1.1.1.3.5

Standard-Profilnummer für Sattelanhänger im kombinierten Verkehr

(KV-Streckencode)

Kleinster vertikaler Radius:

—

kleinster befahrbarer Radius konvexer Kurven

—

kleinster befahrbarer Radius konkaver Kurven

1.2.2.0.3.3

Mindestausrundungshalbmesser (Nebengleis)

Angabe, ob sich im Fahrzeug elektrische oder elektronische Ausrüstung befindet, die Störstrom in der Schiene oder elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Achszählers erzeugt

Art der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, für die das Fahrzeug ausgelegt und durch Tests gemäß ERA/ERTMS/033281 geprüft wurde

1.1.1.3.7.1.1

Art der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage

1.1.1.3.7.1.2

Art der Gleisstromkreise oder Achszähler, die besondere Prüfungen erfordern

1.1.1.3.7.1.3

Dokument mit den Verfahren für die in 1.1.1.3.7.1.2 angegebene Art von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Speziell für das französische Netz:

1.1.1.3.7.1.4

Abschnitt mit beschränkter Zugortung

Eine Prüfung ist nur notwendig, wenn

—

1.1.1.3.7.1.1 „Gleisstromkreis” lautet, und dann nur für Fahrzeuge mit elektrischer oder elektronischer Ausrüstung, die Störstrom in der Schiene erzeugt;

—

1.1.1.3.7.1.1 „Achszähler” lautet, und dann nur für Fahrzeuge mit elektrischer oder elektronischer Ausrüstung, die elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Achszählers erzeugt;

—

Lautet 1.1.1.3.7.1.1 „Schleife” , dann ist kein Vergleich erforderlich.

Vergleich der angegebenen Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Bei der Fahrzeuggenehmigung auf der Grundlage der TSI und der Unterlagen zu Sonderfällen, die im RINF auf der Grundlage von ERA/ERTMS/033281 ausgewiesen sind, wird die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und allen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen des Netzes/der Netze im Verwendungsgebiet geprüft.

Nur in hinreichend begründeten Fällen (z. B. bei Nichtortung des Fahrzeugs während des Betriebs) können Prüfungen und/oder Kontrollen auch nach der Fahrzeuggenehmigung unter Beteiligung des Eisenbahnverkehrsunternehmens und des Infrastrukturbetreibers durchgeführt werden.

1.1.1.1.7.1

Einsatz der Spurkranzschmierung

Prüfung, ob der Einsatz der Spurkranzschmierung auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung der Spurkranzschmierung auf der vorgesehenen Strecke).

Aus dem technischen Dossier jedes Fahrzeugs des Zuges

Für jedes Band des Frequenzmanagements gemäß der in Anlage J.2 Index A der TSI LOC&PAS genannten Spezifikation und den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen, soweit verfügbar:

—

maximaler Störstrom (A) und geltende Summenregel,

—

maximales Magnetfeld (dBμA/m), sowohl ausgestrahltes Feld als auch Feld aufgrund des Rückstroms, und anwendbare Summenregel,

—

minimale Eingangsimpedanz (Ohm).

Vergleichbare Parameter, die in den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen spezifiziert sind, soweit verfügbar

1.1.1.3.4.2

Zur Zugortung/Gleisfreimeldung verwendete Frequenzbänder

1.1.1.3.4.2.1

Maximaler Störstrom

1.1.1.3.4.2.2

Minimale Eingangsimpedanz

1.1.1.3.4.2.3

Maximales Magnetfeld

Streckenkompatibilitätsprüfung für:

—

Reisezüge, bestehend aus Lokomotive(n) und Reisezugwagen

—

Güterzüge, bei denen sich in einem oder mehreren Güterwagen elektrische oder elektronische Ausrüstung befindet, die Störstrom in der Schiene oder elektromagnetische Störfelder in der Nähe des Achszählers erzeugt

Es ist zu prüfen, ob die resultierenden Emissionen auf der Ebene der „beeinflussenden Einheit” (gemäß Definition in Abschnitt 3.2 der Anlage A Index 77 der TSI ZZS) die maximalen Störungsgrenzwerte (Störströme und Magnetfelder) und die zulässige minimale Impedanz einhalten.

Für jedes Frequenzband sind die resultierenden Emissionen auf der Ebene der „beeinflussenden Einheit” nach den Summenregeln zu berechnen, die festgelegt sind in:

—

den Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 der Anlage A Index 77 der TSI ZZS für TSI-konforme Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen,

—

Sonderfällen, die sich auf technische Unterlagen gemäß Artikel 13 der TSI ZZS beziehen, für nicht TSI-konforme Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen. Bis zur Mitteilung von Sonderfällen gemäß Artikel 13 der TSI ZZS gelten die notifizierten nationalen Vorschriften.

1.1.1.1.7.4

Streckenseitige Heißläuferortungsanlage vorhanden

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

1.1.1.1.7.5

Streckenseitige Heißläuferortungsanlage ist TSI-konform: (J/N), Falls Nein:

—

1.1.1.1.7.6

Kennung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

—

1.1.1.1.7.7

Generation der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

—

1.1.1.1.7.8

Streckenkilometrierung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

—

1.1.1.1.7.9

Messrichtung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

Für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge:

Vergleich der angegebenen Konformität der streckenseitigen HOA zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke, wenn es in dem/den Netz(en) des Verwendungsgebiets mehr als eine Art von streckenseitigen HOA gibt. Gibt es im Netz/den Netzen des Verwendungsgebiets nur eine Art streckenseitiger Heißläuferortungsanlagen, so ist keine Prüfung der Streckenkompatibilität erforderlich.

Anmerkung:

Für bestehende TSI-konforme Fahrzeuge: Die Kompatibilität mit streckenseitigen Anlagen für die Netze eines Verwendungsgebiets wird in der Genehmigungsphase geprüft. Jede Besonderheit des Netzes ist im Einzelfall zu prüfen.

Kombination(en) aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, für die das Fahrzeug genehmigt wurde (Betriebsbereich, für den das Fahrzeug geprüft wurde);

Schienenneigung.

1.1.1.1.4.2

Überhöhungsfehlbetrag

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

1.1.1.1.4.3

Schienenneigung

Vergleich der Kombination aus Höchstgeschwindigkeit, maximalem Überhöhungsfehlbetrag und Schienenneigung(en), für die das Fahrzeug geprüft wird, mit dem Überhöhungsfehlbetrag, der Geschwindigkeit und den Schienenneigungen, die im RINF angegeben sind, oder nach Angaben des Infrastrukturbetreibers.

Falls Fahrzeugmerkmale und Streckenmerkmale nicht einander entsprechen und die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke beeinträchtigt sein könnte, muss der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines Monats kostenlos in elektronischer Form die genaue Kombination aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag für die einzelnen Stellen angeben, an denen die Kompatibilität beeinträchtigt sein könnte.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Erstellung des Streckenbuchs berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden (z. B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung für einen Streckenabschnitt).

1.1.1.1.4.1

Regelspurweite

1.2.1.0.4.1

Regelspurweite

1.1.1.1.5.2

Radmindestdurchmesser für feste Doppelherzstücke

1.2.0.0.0.5

Geografische Lage der Betriebsstelle

1.2.0.0.0.4.1

Art(en) der Umspureinrichtung(en)

1.1.1.1.3.7

Mindestbogenhalbmesser

1.2.2.0.3.2

Mindestbogenhalbmesser

Notbremsung und maximale Betriebsbremsung: Bremsweg und maximale Bremsverzögerung für den Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” bei der bauartbedingt zulässigen Höchstgeschwindigkeit

Für den freizügigen Fahrbetrieb^(*) zusätzlich zu den obigen Daten: Bremshundertstel (Lambda)

1.1.1.3.11.1

Vorgeschriebener maximaler Bremsweg

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

1.1.1.1.6.1

Maximale Zugverzögerung

1.1.1.3.11.2

Zusätzliche Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2(.2) beim Infrastrukturbetreiber erhältlich: (J/N)

Falls ja:

1.1.1.3.11.3

Verweis auf die Dokumente ist in das RINF einzutragen.

Für vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014):

Vergleich des angegebenen Bremswegs und der maximalen Zugverzögerung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jeden Lastzustand bei der bauartbedingt zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Für den freizügigen Fahrbetrieb ^(*):

Kein bestimmtes Verfahren vorgesehen, im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu erfassen.

Thermische Belastbarkeit:

—

Referenzfall in der TSI;

—

falls kein Referenzfall angegeben ist, thermische Belastbarkeit in Bezug auf:

—

Geschwindigkeit,

—

Neigung,

—

Entfernung,

—

Dauer (falls kein Bremsweg angegeben)

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

Vergleich des Fahrzeug-Referenzfalls mit den Merkmalen der vorgesehenen Strecke.

Anmerkung:

RINF-Daten oder Angaben des Infrastrukturbetreibers zum Ort der Änderung in km; das Längsneigungsprofil kann aus abgerufenen Daten berechnet werden.

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

1.2.2.0.3.1

Längsneigung im Abstellgleis

Vergleich des angegebenen maximalen Längsneigungsprofils zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Das Ergebnis des Vergleichs sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Einsatz zusätzlicher Vorrichtungen).

1.1.1.1.6.3

Einsatz von Magnetschienenbremsen

1.1.1.1.6.5

Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen

Prüfung, ob der Einsatz von Magnetschienenbremsen auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist.

Anmerkungen:

Falls Magnetschienenbremsen zulässig sind, muss der Infrastrukturbetreiber die Bedingungen für ihren Einsatz festlegen.

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Magnetschienenbremsen auf der vorgesehenen Strecke).

1.1.1.1.6.2

Einsatz von Wirbelstrombremsen

1.1.1.1.6.4

Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen

Prüfung, ob der Einsatz von Wirbelstrombremsen auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist.

Anmerkungen:

Falls Wirbelstrombremsen zulässig sind, muss der Infrastrukturbetreiber die Bedingungen für ihren Einsatz festlegen.

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Wirbelstrombremsen auf der vorgesehenen Strecke).

1.1.1.1.2.6

Temperaturspanne

Vergleich der angegebenen Temperaturspanne zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Bei Abweichungen zwischen den Temperaturspannen sind etwaige Beschränkungen im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu berücksichtigen.

1.1.1.1.2.8

Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen

Vergleich der Angabe „Schnee, Eis und Hagel” für das Fahrzeug (z. B. S1) und dem „Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen” auf der vorgesehenen Strecke.

Anmerkung:

Etwaige Beschränkungen sind im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu berücksichtigen. Gespräche zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber, um mögliche Beschränkungen zu ermitteln.

Energieversorgungssystem:

—

Nennspannung und Nennfrequenz,

—

Art der Fahrleitungsanlage,

1.1.1.2.2.1.1

Art der Fahrleitungsanlage

1.1.1.2.2.1.2

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

1.1.1.2.2.1.3

Höchste nicht permanente Spannung (Umax2) für Frankreich auf Strecken, bei denen Werte nicht Tabelle 1 der Norm EN 50163:2004 entsprechen

Vergleich der angegebenen Spannung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für das Fahrstromversorgungssystem (Nennspannung und -frequenz) und die Art des Fahrleitungssystems.

Anmerkung:

Für Frankreich Vergleich der höchsten nicht permanenten Spannung (Umax2) zwischen dem Fahrzeug und den vorgesehenen Strecken, bei denen Umax2 nicht den Werten in Tabelle 1 der Norm EN 50163:2004 entspricht.

1.1.1.2.2.4

Nutzbremsung erlaubt

Prüfung, ob der Einsatz von Nutzbremsen auf der vorgesehenen Strecke oder unter bestimmten Bedingungen zulässig ist.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Nutzbremsen auf der vorgesehenen Strecke).

1.1.1.2.5.1

Strom- oder Leistungsbegrenzung an Bord

Überprüfung, ob die vorgesehene Strecke erfordert, dass das Fahrzeug mit einer Strom- oder Leistungsbegrenzung ausgestattet ist.

Anmerkung:

TSI-konforme Fahrzeuge mit einer Höchstleistung von mehr als 2 MW sind mit einer Strom- oder Leistungsbegrenzung ausgestattet.

1.1.1.2.2.3

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

1.2.2.0.6.1

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

1.1.1.2.2.5

Maximale Fahrdrahthöhe

1.1.1.2.2.6

Mindestfahrdrahthöhe

1.1.1.2.3.1

Zulässige TSI-konforme Stromabnehmerwippen

1.1.1.2.3.2

Andere zulässige Stromabnehmerwippen

1.1.1.2.3.4

Zulässiger Schleifstückwerkstoff

1.1.1.2.5.2

Zulässige Kontaktkraft

Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke:

Für TSI-konforme Fahrzeuge, die auf nicht TSI-konformen Strecken betrieben werden sollen: Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jede elektrische Spannung.

Für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge: Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jede elektrische Spannung.

Anmerkung:

Ein TSI-konformes Fahrzeug wird mit einer mittleren Kontaktkraft innerhalb der in EN 50367:2012 Tabelle 6 festgelegten Grenzwerte genehmigt.

Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist);

Kürzester Abstand zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist, für Einzelbetrieb und, falls zutreffend, Mehrfachbetrieb) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer);

Typ der zur Messung der Stromabnahmeleistung verwendeten Oberleitung (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer).

1.1.1.2.3.3

Anforderungen bezüglich der Zahl der angehobenen Stromabnehmer und deren Abstand voneinander bei vorgegebener Geschwindigkeit

Für vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014):

Für jedes Energieversorgungssystem:

—

Vergleich der Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke;

—

Vergleich des kürzesten Abstands zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke.

Für den freizügigen Fahrbetrieb ^(*):

Gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens, unter Berücksichtigung der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Bedingungen, wie im RINF ausgewiesen oder vom Infrastrukturbetreiber angegeben.

Anmerkung:

Aus dem Vergleich des Mindestabstands zwischen zwei angehobenen Stromabnehmern kann sich ergeben, dass im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens für das Fahrzeug eine Betriebsbeschränkung festgelegt wird (z. B. dass elektrische Triebzüge mit zwei angehobenen Stromabnehmern einen Stromabnehmer absenken müssen).

1.1.1.2.5.3

Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung erforderlich

1.1.1.2.4.3

Abstand zwischen Signalschild und Phasentrennungsende

Überprüfung, ob der Anbringungsort der Schilder zur Angabe der Stelle, an der der Triebfahrzeugführer auf der vorgesehenen Strecke die Stromabnehmer wieder anheben oder den Hauptleistungsschalter wieder schließen darf, mit dem Abstand zwischen Führerstand und Stromabnehmer bei Wendezügen oder Triebzügen kompatibel ist.

Bei einer Inkompatibilität sind die Schilder zu verschieben und weit genug entfernt aufzustellen, damit die Triebfahrzeugführer die Stromabnehmer nicht zu früh anheben.

1.1.1.1.8.10

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

1.1.1.1.8.11

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

1.2.1.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

1.2.1.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

1.2.2.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

1.2.2.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

1.2.2.0.2.1

Nutzlänge des Nebengleises

1.2.1.0.6.4

Bahnsteignutzlänge

Für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014):

Vergleich der Länge(n) der Einheit(en) (Einfach- oder Mehrfachtraktion) mit den Nebengleis- und Bahnsteiglängen auf der vorgesehenen Strecke.

Für den freizügigen Fahrbetrieb ^(*):

Prüfung der zusammengesetzten Zuglänge im Vergleich zu den Nebengleis- und Bahnsteiglängen auf der vorgesehenen Strecke.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in seinem Sicherheitsmanagementsystem berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden.

1.2.1.0.6.5

Bahnsteighöhe

Vergleich der Bahnsteighöhe zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in seinem Sicherheitsmanagementsystem berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden.

1.1.1.3.2.9

ETCS-Systemkompatibilität

1.1.1.3.2.8

Fahrzeugseitige Bestätigung (nicht vom Triebfahrzeugführer) der Zugvollständigkeit für Streckenzugang notwendig

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

1.1.1.3.2.11

Fahrzeugseitige Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)

1.1.1.3.3.9

Funksystemkompatibilität (Sprache)

1.1.1.3.3.10

Funksystemkompatibilität (Daten)

1.1.1.3.3.5

GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

1.1.1.3.3.5

GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

1.1.1.3.3.4

Verwendung der Gruppe 555 für GSM-R

1.1.1.3.5.3

Zugsicherungs-Altsysteme

1.1.1.3.6.1

Funk-Altsystem