ANHANG V VO (EU) 2023/1694

Anlage C

C.1

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.2.4 werden wie folgt ergänzt: Der Fahrzeugkasten muss den statischen Belastungen gemäß der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation oder den statischen Belastungen nach der in Anlage J-1 Index [51] genannten Spezifikation standhalten, ohne die dort als zulässig genannten Werte zu überschreiten. In der in Anlage J-1 Index [51] genannten Spezifikation ist die jeweilige Struktur wie folgt kategorisiert:

—: für Fahrzeuge mit Auflauf- oder Ablaufverbot: F-II;
—: für alle anderen Fahrzeuge: F-I.

Die Beschleunigung in x-Richtung gemäß der in Anlage J-1 Index [1] Tabelle 13 genannten Spezifikation oder nach der in Anlage J-1 Index [51] Tabelle 10 genannten Spezifikation beträgt ± 3 g.

C.2
Anheben und Abstützen

Der Fahrzeugkasten muss über Anhebestellen verfügen, an denen das gesamte Fahrzeug sicher angehoben oder abgestützt werden kann. Die Position der Anhebestellen und der Abstützpunkte ist zu definieren. Zur Erleichterung der Arbeit bei Reparatur- oder Inspektionstätigkeiten oder beim Aufgleisen der Fahrzeuge müssen die Fahrzeuge an beiden Längsseiten über mindestens zwei Anhebestellen verfügen, an denen sie in leerem oder beladenem Zustand angehoben werden können. Damit Abstützvorrichtungen positioniert werden können, müssen unter den Anhebestellen freie Räume vorhanden sein, die nicht durch feste Teile behindert werden. Die Lastfälle müssen mit den in Anlage C.1 ausgewählten Lastfällen im Einklang stehen und gelten für das Anheben und Abstützen bei Vorgängen in der Werkstatt und bei Wartungsvorgängen.

C.3
Dynamisches Fahrverhalten

Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln. Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen), sofern ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen der Fahrzeuge vorliegt. Abweichend sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:

i): Die vereinfachte Methode für diese Fahrzeugtypen muss immer akzeptiert werden;
ii): wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss sie für die Versuche gezogen werden.

Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind. Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.

C.4
Beschleunigung bei Höchstgeschwindigkeit

Für Sonderfahrzeuge ist keine Restbeschleunigung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.2 Absatz 5 erforderlich.

Anlage E

Die folgenden Daten entsprechen dem Stand der Technik und müssen berücksichtigt werden.

—

Grundlegende anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:

Die in der in Anlage J-1 Index [62] genannten Spezifikation angegebenen Maße sind zu berücksichtigen.

Anlage F

F.1.

Allgemeines

Die Auslegung des Führerraums muss die Sicht des Triebfahrzeugführers auf alle externen Informationen unterstützen, die dieser beim Fahren beachten muss, und den Triebfahrzeugführer vor äußeren Einflüssen schützen, die die Sicht beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

—: Potenziell ermüdendes Flimmern am unteren Rand der Stirnscheibe muss reduziert werden.
—: Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung oder vor Blendung durch Fernlicht von Zügen aus der Gegenrichtung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere optische Informationen nicht behindern.
—: Die Position von Ausrüstung im Führerraum darf die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Informationen nicht verdecken oder verzerren.
—: Abmessungen, Position, Formgebung und Oberfläche (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern, sondern müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.
—: Position, Art und Qualität der Reinigungs- und Räumeinrichtungen der Stirnscheiben müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält, und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.
—: Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer beim Fahren nach vorne schaut.
—: Der Führerraum muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer gemäß der in Anlage J-1 Index [62] genannten Spezifikation von seinen stehenden und/oder sitzenden Fahrpositionen aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf ortsfeste Signale links und rechts des Gleises hat.

Die Vorschriften in dieser Anlage regeln die Sichtbedingungen in jede Fahrtrichtung bei einem geraden Gleis und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m. Sie gelten für die Position(en) des Triebfahrzeugführers.

Hinweise:

Bei einem Führerraum mit zwei Triebfahrzeugführersitzen (Option mit zwei Fahrpositionen) gelten sie für beide Sitzpositionen.

Für Lokomotiven mit Mittelführerraum und für Sonderfahrzeuge werden in der TSI in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 besondere Bedingungen beschrieben.

F.2.
Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

Die in Anlage J-1 Index [62] genannte Spezifikation muss angewendet werden. Die Vorräte und die Zuladung werden gemäß der in Anlage J-1 Index [6] genannten Spezifikation und nach Abschnitt 4.2.2.10 berücksichtigt.

F.3.
Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

Die in Anlage J-1 Index [62] genannte Spezifikation muss angewendet werden. Die Augen des Triebfahrzeugführers müssen bei sitzender Fahrposition mindestens 500 mm von der Stirnscheibe entfernt sein.

F.4.
Sichtbedingungen

Die in Anlage J-1 Index [62] genannte Spezifikation muss angewendet werden.

Anlage I

Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:

Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Abschnitt dieser TSI	Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird	Bemerkungen
Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	4.2.3.3.1	Siehe Spezifikation in Anlage J-2 Index [A]	Offene Punkte sind auch in der TSI ZZS genannt.
Dynamisches Fahrverhalten bei Fahrzeugen für Netze mit einer Spurweite von 1520 mm	4.2.3.4.2 4.2.3.4.3	Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität	In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit Netzen der Spurweite 1435 mm.
Äquivalente Konizität für Netze der Spurweite 1600 mm	4.2.3.4.3	Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität	In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit Netzen der Spurweite 1435 mm.
Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem	4.2.4.8.3	Wirbelstrombremse	Die Nutzungsbedingungen von Wirbelstrombremsen sind im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem Gleis nicht harmonisiert.
Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleise für Fahrzeuge mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit > 250 km/h	4.2.6.2.5	Grenzwert und Konformitätsbewertung zur Begrenzung der Risiken durch Schotterflug	Arbeiten im CEN dauern an. Auch in der TSI INF ein offener Punkt.

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:

Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Abschnitt dieser TSI	Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird	Bemerkungen
Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden	4.2.10.3.4	Konformitätsbewertung von FCCS, die nicht in Trennwänden über den gesamten Querschnitt bestehen.	Vom CEN auf Ersuchen der ERA um Veröffentlichung einer entsprechenden Norm entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung von Feuer und Rauch.

Anlage J

J-1

Normen oder normative Dokumente

Index	Zu bewertende Merkmale	TSI-Abschnitt	Verbindliche Norm-Abschnitte
[1]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Bahnanwendungen – Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen – Teil 1: Lokomotiven und Personenfahrzeuge (und alternatives Verfahren für Güterwagen)
[1.1]	Innere Kupplung bei Gelenktriebwagen	4.2.2.2.2 (3)	6.5.3, 6.7.5
[1.2]	Festigkeit der Fahrzeugstruktur – Allgemeines	4.2.2.4 (3)	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6
[1.3]	Festigkeit der Fahrzeugstruktur – Prüfmethode	4.2.2.4 (4)	9.2, 9.3
[1.4]	Festigkeit der Fahrzeugstruktur – alternative Anforderungen für Gleisbaumaschinen	Anlage C Abschnitt C.1	6.1 bis 6.5
[1.5]	Anheben und Abstützen – Lasten für die Strukturauslegung	4.2.2.6 (9)	6.3.2, 6.3.3
[1.6]	Anheben und Abstützen – Nachweis der Festigkeit	4.2.2.6 (9)	9.2, 9.3
[1.7]	Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur	4.2.2.7 (3)	6.5.2, 6.7.3
[1.8]	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens – Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell	4.2.3.5.1 (2)	6.5.1, 6.7.2
[2]	EN 16839:2022 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Anordnung der Bauteile am Kopfstück
[2.1]	Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen – Bereich für die Rangierbegleiter	4.2.2.2.5 (2)	4
[2.2]	Endkupplung – Kompatibilität der Einheiten – manuelle UIC-Kupplungen Installation der Puffer und Schraubenkupplungen	4.2.2.2.3 b) B-2) (1)	5, 6
[2.3]	Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile	4.2.2.2.3 b) B-2) (2)	7, 8
[2.4]	Abschleppkupplung – Schnittstelle mit der zu bergenden Einheit	4.2.2.2.4 (3) a)	7
[3]	EN 15227:2020 Bahnanwendungen – Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugen
[3.1]	Passive Sicherheit – Allgemeines	4.2.2.5	4, 5, 6, 7 und Anhänge B, C, D (ausgenommen Anhang A)
[3.2]	Passive Sicherheit – Kategorisierung	4.2.2.5 (5)	5.1 – Tabelle 1
[3.3]	Passive Sicherheit – Szenarien	4.2.2.5 (6)	5.2, 5.3, 5.4 (ausgenommen Anhang A)
[3.4]	Passive Sicherheit – Anforderungen	4.2.2.5 (7)	6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (ausgenommen Anhang A)
[3.5]	Passive Sicherheit – Hindernis-Abweiser	4.2.2.5 (8)	6.5.1
[3.6]	Bahnräumer	4.2.3.7	6.6.1
[3.7]	Umweltbedingungen – Hindernis-Abweiser	4.2.6.1.2 (4)	6.5.1
[4]	EN 16404:2016 Bahnanwendungen – Anforderungen für das Aufgleisen und Bergen von Schienenfahrzeugen
[4.1]	Anheben und Abstützen – Geometrie fester Anhebestellen/Abstützpunkte	4.2.2.6 (7)	5.2, 5.3
[4.2]	Anheben und Abstützen – Geometrie beweglicher Anhebestellen/Abstützpunkte	4.2.2.6 (7)	5.2, 5.3
[5]	EN 15877-2:2013 Bahnanwendungen – Kennzeichnungen von Schienenfahrzeugen – Teil 2: Außenanschriften an Personenfahrzeugen, Triebfahrzeugeinheiten, Lokomotiven und Gleisbaumaschinen
[5.1]	Anheben und Abstützen – Kennzeichnung	4.2.2.6 (8)	4.5.19
[5.2]	Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind	7.1.1.5.1 (23)	4.5.5.1, 4.5.6.3
[6]	EN 15663:2017+A1:2018 Bahnanwendungen – Fahrzeugreferenzmassen
[6.1]	Lastzustände und gewogene Masse – Lastbedingungen	4.2.2.10 (1)	4.5
[6.2]	Lastzustände und gewogene Masse – den Lastzuständen zugrunde liegende Annahmen	4.2.2.10 (2)	4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (Auslegungsbedingungen)
[7]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 2: Fahrzeugbegrenzungslinien
[7.1]	Fahrzeugbegrenzungslinie – Methode, Bezugsprofile	4.2.3.1 (3), (4)	5 und je nach Profil: Anhang A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3.3), H (BE1, BE2, BE3), I (Ptb, Ptb+, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16….)
[7.2]	Fahrzeugbegrenzungslinie – Methode, Bezugsprofile Prüfung der Begrenzungslinie für Stromabnehmer	4.2.3.1 (5)	A.3.12
[7.3]	Fahrzeugbegrenzungslinie – Methode, Bezugsprofile Prüfung der Wirbelstrombremsen	4.2.4.8.3(3)	5 und je nach Profil: Anhang A (G1), B (GA, GB, GC), C (GB1, GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3.3), H (BE1, BE2, BE3), I (Ptb, Ptb+, PTc), J (SEa, Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16….)
[8]	EN 15437-1:2009 Bahnanwendungen – Zustandsüberwachung von Radsatzlagern – Schnittstellen und Gestaltungsanforderungen - Teil 1: Heißläuferortungsanlagen und Radsatzlagergehäusegestaltung
[8.1]	Überwachung des Zustands der Radsatzlager – von der streckenseitigen Ausrüstung überwachter Bereich	4.2.3.3.2.2 (1), (2a) 7.3.2.3	5.1, 5.2
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrverhalten und stationäre Versuche
[9.1]	Radsatzlastbereich	4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2 (4)	1.1, 5.3.2
[9.2]	Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag	4.2.3.4.2 (3)	1.4, 7.3.1
[9.3]	Parameter der Fahrwegbeanspruchung	4.2.3.4.2 (5)	7.5.1, 7.5.3
[9.4]	Dynamisches Fahrverhalten – Grenzwerte für Fahrsicherheit	4.2.3.4.2.1	7.5.1, 7.5.2
[9.5]	Dynamisches Fahrverhalten – Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung	4.2.3.4.2.2 (1)	7.5.1, 7.5.3
[9.6]	Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen	6.2.3.3 (1)	4, 5, 6.1
[9.7]	Dynamisches Fahrverhalten – Nachweismethode	6.2.3.4 (1)	7
[9.8]	Dynamisches Fahrverhalten – Kriterien für die Bewertung	6.2.3.4 (1)	4, 5
[9.9]	Entwurfswerte für neue Radprofile – Ermittlung der äquivalenten Konizität	6.2.3.6 (1)	Anhang O, Anhang P
[9.10]	Konformität der Fahrzeuge mit Schienenneigung	7.1.2 Tabelle 17a Hinweis (¹)	4, 5, 6, 7
[9.11]	Bestimmung für Sonderfahrzeuge: Simulation der Versuche	Anlage C Abschnitt C.3	Anhang T
[10]	EN 15528:2021 Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Behandlung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur
[10.1]	EN-Streckenklasse als Ergebnis einer Kategorisierung der Einheit	4.2.3.2.1 (2)	6.1, 6.3, 6.4
[10.2]	Standardwert der Zuladung auf Stehflächen	4.2.3.2.1 (2a)	Tabelle 4 Spalte 2
[10.3]	Dokumentation aus der die verwendete Zuladung auf Stehflächen hervorgeht	4.2.3.2.1 (2c)	6.4.1
[11]	EN 13749:2021 Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Festlegungsverfahren für Festigkeitsanforderungen an Drehgestellrahmen
[11.1]	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	4.2.3.5.1 (1) 4.2.3.5.1 (3)	6.2
[12]	EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021 Bahnanwendungen – Bremsen – Anforderungen an die Bremsausrüstung lokbespannter Züge
[12.1]	Bremsen – Art des Bremssystems, UIC-Bremssystem	4.2.4.3	5.4
[12.2]	Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind	7.1.1.5.2 (3)	5.3.2.6, 5.4
[13]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung – Teil 1: Allgemeine Algorithmen
[13.1]	Bremsvermögen – Berechnung – Allgemeines	4.2.4.5.1 (1)	4
[13.2]	Schnellbremsvermögen – Berechnung	4.2.4.5.2 (3)	4
[13.3]	Betriebsbremsvermögen – Berechnung	4.2.4.5.3 (1)	4
[13.4]	Bremsleistung der Feststellbremse – Berechnung	4.2.4.5.5 (3)	5
[13.5]	Bremsvermögen – Reibungskoeffizient	4.2.4.5.1 (2)	4.4.6
[13.6]	Schnellbremsvermögen – Ansprechzeit/Verzugszeit	4.2.4.5.2 (1)	4.4.8.2.1, 4.4.8.3
[14]	EN 14531-2:2015 Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung – Teil 2: Schrittweise Berechnungen für Zugverbände oder Einzelfahrzeuge
[14.1]	Bremsvermögen – Berechnung – Allgemeines	4.2.4.5.1 (1)	4, 5
[14.2]	Schnellbremsvermögen – Berechnung	4.2.4.5.2 (3)	4, 5
[14.3]	Betriebsbremsvermögen – Berechnung	4.2.4.5.3 (1)	4, 5
[15]	EN 15595:2018+AC:2021 Bahnanwendungen – Bremse – Gleitschutz
[15.1]	Gleitschutzsystem – Auslegung	4.2.4.6.2 (6)	5.1, 5.2, 5.4
[15.2]	Gleitschutzsystem – Prüfmethode und Prüfprogramm	6.1.3.2 (1)	6.1.1, 6.2, 6.5, 7
[15.3]	Gleitschutzsystem – Rollüberwachung	4.2.4.6.2 (8)	5.1.7
[15.4]	Gleitschutzsystem – Methode der Leistungsprüfung	6.2.3.10 (1)	6.3, 7
[16]	EN 16207:2014 + A1:2019 Bahnanwendungen – Bremse – Anforderungen an Funktion und Leistungsfähigkeit von Magnetschienenbremssystemen für Schienenfahrzeuge
[16.1]	Magnetschienenbremse	4.2.4.8.2 (3) Anlage K	Anhang C
[17]	EN 14752:2019+A1:2021 Bahnanwendungen – Seiteneinstiegssysteme für Schienenfahrzeuge
[17.1]	Hinderniserkennung (Türen) – Empfindlichkeit	4.2.5.5.3 (5)	5.2.1.4.1
[17.2]	Hinderniserkennung (Türen) – maximale Kraft	4.2.5.5.3 (5)	5.2.1.4.2.2
[17.3]	Tür-Notöffner – Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft	4.2.5.5.9 (6)	5.5.1.5
[17.4]	Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind – Bedienelemente von Türen	7.1.1.5.2 (10)	5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6
[18]	EN 50125-1:2014 Bahnanwendungen – Umweltbedingungen für Betriebsmittel – Teil 1: Betriebsmittel auf Bahnfahrzeugen
[18.1]	Umweltbedingungen – Temperatur	4.2.6.1.1 (1)	4.3
[18.2]	Umweltbedingungen – Schnee, Eis und Hagel	4.2.6.1.2 (1)	4.7
[18.3]	Umweltbedingungen – Temperatur	7.1.1.5.2 (4)	4.3
[19]	EN 14067-6:2018 Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 6: Anforderungen und Prüfverfahren zur Bewertung von Seitenwind
[19.1]	Aerodynamische Wirkungen – Seitenwind, Prüfmethode	4.2.6.2.4 (2)	5
[19.2]	Aerodynamische Wirkungen – Seitenwind, Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber	4.2.6.2.4 (3)	5
[20]	EN 15153-1:2020 Bahnanwendungen – Optische und akustische Warneinrichtungen für Schienenfahrzeuge – Teil 1: Leuchten für Fernlichter, Spitzen- und Schlusssignale für Vollbahnen
[20.1]	Fernlichter – Farbe	4.2.7.1.1 (4)	5.3.3
[20.2]	Fernlichter – Lichtstärke voll aufgeblendete und abgeblendete Fernlichter	4.2.7.1.1 (5)	5.3.3, 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1
[20.3]	Fernlichter – Möglichkeit zur Einstellung	4.2.7.1.1 (6)	5.3.3, 5.3.5
[20.4]	Spitzenlichter – Farbe	4.2.7.1.2 (6) (a)	5.4.3.1 Tabelle 4
[20.5]	Spitzenlichter – spektrale Strahlungsverteilung	4.2.7.1.2 (6) (b)	5.4.3.2
[20.6]	Spitzenlichter – Lichtstärke	4.2.7.1.2 (6) (c)	5.4.4 Tabelle 6
[20.7]	Schlusslichter – Farbe	4.2.7.1.3 (4) (a)	5.5.3 Tabelle 7
[20.8]	Schlusslichter – Lichtstärke	4.2.7.1.3 (4) (b)	5.5.4 Tabelle 8
[20.9]	Fernlichter – Farbe	6.1.3.3 (1)	5.3.3, 6.3
[20.10]	Fernlichter – Lichtstärke	6.1.3.3 (1)	5.3.3, 6.4
[20.11]	Spitzenlichter – Farbe	6.1.3.4 (1)	6.3
[20.12]	Spitzenlichter – Lichtstärke	6.1.3.4 (1)	6.4
[20.13]	Schlussleuchten – Farbe	6.1.3.5 (1)	6.3
[20.14]	Schlussleuchten – Lichtstärke	6.1.3.5 (1)	6.4
[20.15]	Spitzenlichter – Möglichkeit zur Einstellung	4.2.7.1.2 (7)	5.4.5
[21]	EN 15153-2:2020 Bahnanwendungen – Optische und akustische Warneinrichtungen für Schienenfahrzeuge – Teil 2: Signalhörner für Vollbahnen
[21.1]	Schalldruckpegel von Signalhörnern	4.2.7.2.2 (1)	5.2.2
[21.2]	Signalhorn – akustisches Signal	6.1.3.6 (1)	6
[21.3]	Signalhorn – Schalldruckpegel	6.1.3.6 (1)	6
[21.4]	Signalhorn – Schalldruckpegel	6.2.3.17 (1)	6
[22]	EN 50388-1:2022 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge – Technische Kriterien für die Koordination zwischen elektrischen Bahnenergieversorgungssystemen und Fahrzeugen zum Erreichen der Interoperabilität - Teil 1: Allgemeines
[22.1]	Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	4.2.8.2.3 (1)	12.2.1
[22.2]	Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung – automatische Stromregelung	4.2.8.2.4 (2)	7,3
[22.3]	Leistungsfaktor – Prüfmethode	4.2.8.2.6 (1)	6
[22.4]	Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen –	4.2.8.2.7 (1)	10 (ausgenommen 10.2)
[22.5]	Elektrischer Schutz des Zuges – Koordination des Schutzes	4.2.8.2.10 (3)	11
[22.6]	Hauptleistungsschalter – Koordination des Schutzes	5.3.12 Nr. 4	11.2, 11.3
[22.7]	Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung – Prüfmethode	6.2.3.18 (1)	15.3.1
[22.8]	Leistungsfaktor – Prüfmethode	6.2.3.19 (1)	15.2
[23]	EN 50206-1:2010 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Merkmale und Prüfungen von Stromabnehmern – Teil 1: Stromabnehmer für Vollbahnfahrzeuge
[23.1]	Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der IK) – Merkmale	4.2.8.2.9.1.2 (2)	4.2, 6.2.3
[23.2]	Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der IK)	4.2.8.2.9.3a (2)	6.13.2
[23.3]	Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) – Zeitspanne zum Absenken der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.10 (1)	4.7
[23.4]	Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) – Vorrichtung zur automatischen Absenkung	4.2.8.2.9.10 (3)	4.8
[23.5]	Stromabnehmer – Prüfmethode	6.1.3.7 (2)	6.3.1
[24]	EN 50367:2020+A1:2022 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen und Fahrzeuge – Kriterien zur Erreichung der technischen Kompatibilität zwischen Dachstromabnehmern und Oberleitung
[24.1]	Maximale Stromaufnahme im Stillstand	4.2.8.2.5 (1)	Tabelle 5 von 7.2
[24.2]	Geometrie der Stromabnehmerwippe	4.2.8.2.9.2 (5)	5.3.2.3
[24.3]	Geometrie der Stromabnehmerwippe – Typ 1600 mm	4.2.8.2.9.2.1 (1)	Anlage A.2 Abbildung A.6
[24.4]	Geometrie der Stromabnehmerwippe – Typ 1950 mm	4.2.8.2.9.2.2 (1)	Anlage A.2 Abbildung A.7
[24.5]	Stromabnehmer – Temperatur des Fahrdrahts	6.1.3.7 (1a)	7.2
[25]	Nicht verwendet
[26]	EN 50119:2020 Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Oberleitungen für die elektrische Zugförderung
[26.1]	Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) – dynamischer Isolationsabstand	4.2.8.2.9.10 (1)	Tabelle 2
[27]	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Bahnanwendungen – Fahrzeuge – Schutzmaßnahmen in Bezug auf elektrische Gefahren
[27.1]	Schutz gegen elektrische Gefahren	4.2.8.4 (1)	5, 6, 7, 8
[28]	EN 15152:2019 Bahnanwendungen – Frontscheiben für Schienenfahrzeuge
[28.1]	Stirnscheibe – Widerstandsfähigkeit gegenüber Projektilen	4.2.9.2.1 (2)	6.1
[28.2]	Stirnscheibe – Splitterschutz	4.2.9.2.1 (2)	6.1
[28.3]	Stirnscheibe – Doppelbildtrennung	4.2.9.2.2 (2) a)	5.2.1
[28.4]	Stirnscheibe – optische Verzerrungen	4.2.9.2.2 (2) b)	5.2.2
[28.5]	Stirnscheibe – Trübung	4.2.9.2.2 (2) c)	5.2.3
[28.6]	Stirnscheibe – Lichttransmission	4.2.9.2.2 (2) d)	5.2.4
[28.7]	Stirnscheibe – Farborte	4.2.9.2.2 (2) e)	5.2.5
[28.8]	Stirnscheibe – Merkmale	6.2.3.22 (1)	5.2.1 bis 5.2.5 6.1
[29]	EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017 Elektronische Betriebsmittel für Bahnen – Bordsystem zur Fahrdatenaufzeichnung - Teil 1: Systemspezifikation
[29.1]	Fahrdatenschreiber – Funktionsanforderungen	4.2.9.6 (2) a)	4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
[29.2]	Fahrdatenschreiber – Aufzeichnungsleistung	4.2.9.6 (2) b)	4.3.1.2.2
[29.3]	Fahrdatenschreiber – Integrität	4.2.9.6 (2) c)	4.3.1.4
[29.4]	Fahrdatenschreiber – Schutz der Datenintegrität	4.2.9.6 (2) d)	4.3.1.5
[29.5]	Fahrdatenschreiber – Schutzniveau	4.2.9.6 (2) e)	4.3.1.7
[29.6]	Fahrdatenschreiber – Uhrzeit und Datum	4.2.9.6 (2) f)	4.3.1.8
[30]	EN 45545-2:2020 Bahnanwendungen – Brandschutz in Schienenfahrzeugen – Teil 2: Anforderungen an das Brandverhalten von Materialien und Komponenten
[30.1]	Maßnahmen zur Brandverhütung – Werkstoffanforderungen	4.2.10.2.1 (2)	4, 5, 6
[30.2]	Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten	4.2.10.2.2 (2)	Tabelle 5
[31]	EN 1363-1:2020 Feuerwiderstandsprüfungen Teil 1: Allgemeine Anforderungen
[31.1]	Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr – Prüfung der Trennwand	4.2.10.3.4 (3)	4 bis 12
[31.2]	Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr – Prüfung der Trennwand	4.2.10.3.5 (3)	4 bis 12
[32]	EN 13272-1:2019 Bahnanwendungen – Elektrische Beleuchtung in Schienenfahrzeugen des öffentlichen Verkehrs – Teil 1: Vollbahnen
[32.1]	Notbeleuchtungssystem – Umfang der Beleuchtung	4.2.10.4.1 (5)	4.3, 5.3
[33]	EN 50553:2012/A2:2020 Bahnanwendungen – Anforderungen an die Fahrfähigkeit im Brandfall an Bord von Bahnfahrzeugen
[33.1]	Fahrfähigkeit	4.2.10.4.4 (3)	5, 6
[34]	EN 16362:2013 Bahnanwendungen – Versorgungsdienste – Wassernachfülleinrichtungen
[34.1]	Schnittstelle für Wasserbefüllung	4.2.11.5 (2)	4.1.2 Abbildung 1
[35]	EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1:2007 und A2:2012 Stecker, Steckdosen und Kupplungen für industrielle Anwendungen – Teil 2: Anforderungen und Hauptmaße für die Austauschbarkeit von Stift- und Buchsensteckvorrichtungen
[35.1]	Besondere Anforderungen für das Abstellen von Zügen – örtliche externe Hilfsenergieversorgung	4.2.11.6 (2)	8
[36]	EN 16019:2014 Bahnanwendungen – Automatische Kupplung – Leistungsanforderungen, spezifische Schnittstellengeometrie und Prüfverfahren
[36.1]	Automatische Mittelpufferkupplung – Typ 10 Art der Endkupplung (mechanische und pneumatische Schnittstelle des Kupplungskopfs)	5.3.1 (1)	4
[37]	EN 15551:2022 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Puffer
[37.1]	Manuelle Endkupplung – UIC-Kupplung	5.3.2 (1)	6.2.2, Anhang A
[38]	EN 15566:2022 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Zugeinrichtung und Schraubenkupplung
[38.1]	Manuelle Endkupplung – UIC-Kupplung	5.3.2 (1)	Anhänge B, C, D mit Ausnahme der Abmessung „a” in Anhang B Abbildung B.1, die nur zur Information dient
[39]	EN 15020:2022 Bahnanwendungen – Abschleppkupplung – Leistungsanforderungen, spezifische Schnittstellengeometrie und Prüfverfahren
[39.1]	Abschleppkupplung – Abschleppkupplung mit Schnittstelle mit dem „Typ 10”	5.3.3 (1)	4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 und 5.1.2
[40]	EN 13979-1:2020 Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Vollräder – Technische Zulassungsverfahren – Teil 1: Geschmiedete und gewalzte Räder
[40.1]	Räder – Berechnungen der mechanischen Festigkeit	6.1.3.1 (1)	8
[40.2]	Räder – Entscheidungskriterien für geschmiedete und gewalzte Räder	6.1.3.1 (2)	8
[40.3]	Räder – Spezifikation für weitere Prüfmethode (Prüfstandversuch)	6.1.3.1 (2)	8
[40.4]	Räder – Prüfmethode Thermomechanisches Verhalten	6.1.3.1 (5)	7
[41]	EN 50318:2018+A1:2022 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Validierung von Simulationssystemen für das dynamische Zusammenwirken zwischen Dachstromabnehmer und Oberleitung
[41.1]	Stromabnehmer – dynamisches Verhalten	6.1.3.7 (3)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[41.2]	Stromabnehmer – Anordnung der Stromabnehmer	6.2.3.21 (2)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[42]	EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Anforderungen und Validierung von Messungen des dynamischen Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Oberleitung
[42.1]	Stromabnehmer – Merkmale des Zusammenwirkens	6.1.3.7 (3)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.2]	Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer – dynamische Prüfungen	6.2.3.20 (1)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.3]	Anordnung der Stromabnehmer	6.2.3.21 (2)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[43]	EN 50405:2015+A1:2016 Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Stromabnehmer für Oberleitungsfahrzeuge, Prüfverfahren für Schleifstücke
[43.1]	Schleifstücke – Prüfmethode	6.1.3.8 (1)	7.2, 7.3 7.4, 7.6 7.7
[44]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Bahnanwendungen – Oberbau – Schienen – Teil 1: Vignolschienen ab 46 kg/m
[44.1]	Äquivalente Konizität – Definitionen von Schienenprofilen	6.2.3.6 – Tabellen 12, 14 und 16	Abbildungen A.15, A.23 und A.24
[45]	EN 13715:2020 Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Räder – Radprofile
[45.1]	Äquivalente Konizität – Radprofildefinitionen	6.2.3.6 (1), (2) und (3)	Anhang B und Anhang C
[46]	EN 13260:2020 Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Radsätze – Produktanforderungen
[46.1]	Radsatz – Baugruppe	6.2.3.7 (1)	4.2.1
[47]	EN 13103-1:2017 Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Teil 1: Konstruktionsleitfaden für außengelagerte Radsatzwellen
[47.1]	Radsatz – Treib- und Laufradsatzwellen, Prüfmethode	6.2.3.7 (2)	5, 6, 7
[47.2]	Radsatz – Treib- und Laufradsatzwellen, Entscheidungskriterien	6.2.3.7 (2)	8
[48]	EN 12082:2017 + A1:2021 Bahnanwendungen – Radsatzlager – Prüfung des Leistungsvermögens
[48.1]	Radsatzlager	6.2.3.7 (6)	7
[49]	EN 14067-4:2013+A1:2018 Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 4: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik auf offener Strecke
[49.1]	Auswirkungen der Wirbelzone – Versuche im 1:1 Maßstab	6.2.3.13 (1)	6.2.2.1
[49.2]	Auswirkungen der Wirbelzone – vereinfachte Bewertung	6.2.3.13 (2)	4.2.4 und Grenzwerte in Tabelle 7
[49.3]	Druckimpuls an der Zugspitze – Prüfmethode	6.2.3.14 (1)	6.1.2.1
[49.4]	Druckimpuls an der Zugspitze – numerische Strömungssimulation (CFD)	6.2.3.14 (1)	6.1.2.4
[49.5]	Druckimpuls an der Zugspitze – bewegtes Modell	6.2.3.14 (1)	6.1.2.2
[49.6]	Druckimpuls an der Zugspitze – vereinfachte Bewertungsmethode	6.2.3.14 (2)	4.1.4 und Grenzwerte in Tabelle 4
[49.7]	Auswirkungen der Wirbelzone – Definition von Messpunkten	4.2.6.2.1 (1)	4.2.2.1, Tabelle 5
[49.8]	Referenzzug für nicht trennbare/vordefinierte Zugverbände	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.2
[49.9]	Zugverband für einzelne Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.3
[49.10]	Referenzzug für Einheiten für den freizügigen Fahrbetrieb	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.4
[49.11]	Druckimpuls an der Zugspitze – maximaler Spitze-Spitze-Druck	4.2.6.2.2 (2)	Tabelle 2
[49.12]	Druckimpuls an der Zugspitze – Messpunkte	4.2.6.2.2 (2)	4.1.2
[50]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 5: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik im Tunnel
[50.1]	Druckschwankungen in Tunneln: Allgemeines	4.2.6.2.3 (1)	5.1
[50.2]	In einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertete Einheit	4.2.6.2.3 (2)	5.1.2.2
[50.3]	Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb und bei Auslegung mit einem Führerraum bewertet wird	4.2.6.2.3 (2)	5.1.2.3
[50.4]	Reisezugwagen für den freizügigen Fahrbetrieb	4.2.6.2.3 (2)	5.1.2.4
[50.5]	Konformitätsbewertung	6.2.3.15	5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3
[50.6]	Einzige Genehmigung – Reisezugwagen, die für den gemischten Verkehr in Tunneln ausgelegt sind – aerodynamische Belastungen	7.1.1.5.1 (14)	6.3.9
[51]	EN 12663-2:2010 Bahnanwendungen – Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen – Teil 2: Güterwagen
[51.1]	Strukturfestigkeit	Anlage C Abschnitt C.1	5.2.1 bis 5.2.4
[52]	CLC/TS 50534:2010 Bahnanwendungen – Generische Systemarchitekturen für elektrische Bordnetze zur Hilfsbetriebeversorgung
[52.1]	„Einpolige” Energieversorgungsleitung	4.2.11.6 (2)	Anhang A
[53]	EN 61375-1:2012 Elektronische Betriebsmittel für Bahnen – Zug-Kommunikations-Netzwerk (TCN) – Teil 1: Allgemeiner Aufbau
[53.1]	Einzige Genehmigung – Kommunikationsnetzwerke	7.1.1.5.1 (18)	5, 6
[53.2]	Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind – Kommunikationsnetzwerke	7.1.1.5.2 (12)	5, 6
[54]	EN 16286-1:2013 Bahnanwendungen – Übergangssysteme zwischen Fahrzeugen – Teil 1: Hauptanwendungen
[54.1]	Wulstübergänge	7.1.1.5.2 (6)	Anhänge A und B
[55]	EN 50463-3:2017 Bahnanwendungen – Energiemessung auf Bahnfahrzeugen – Teil 3: Datenverarbeitung
[55.1]	Fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion – Anforderungen	4.2.8.2.8.1 (7)	4.4
[55.2]	Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des Datenverarbeitungssystems – Bewertungsmethode	6.2.3.19a (2)	5.4.8.3, 5.4.8.5 und 5.4.8.6
[56]	EN 50463-2:2017/AC:2018-10 Bahnanwendungen – Energiemessung auf Bahnfahrzeugen – Teil 2: Energiemessung
[56.1]	Energiemessfunktion – Genauigkeit der Wirkenergiemessung	4.2.8.2.8.2 (3)	4.2.3.1 bis 4.2.3.4
[56.2]	Energiemessfunktion – Klassenbezeichnungen	4.2.8.2.8.2 (4)	4.3.3.4, 4.3.4.3 und 4.4.4.2
[56.3]	Energiemessfunktion – Bewertung der Genauigkeit der Geräte	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1
[56.4]	Energiemessfunktion – Werte für Eingangsgrößen und Leistungsfaktorbereich	6.2.3.19a (1)	Tabelle 3
[56.5]	Energiemessfunktion – Auswirkungen der Temperatur auf die Genauigkeit	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.3.1 und 5.4.4.3.2.1
[56.6]	Energiemessfunktion: mittlerer Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte – Bewertungsmethode	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.3.2 und 5.4.4.3.2.2
[57]	EN 50463-1:2017 Bahnanwendungen – Energiemessung auf Bahnfahrzeugen – Teil 1: Allgemeines
[57.1]	Energiemessfunktion: ID der Verbrauchsstelle – Definition	4.2.8.2.8.3 (4)	4.2.5.2
[58]	EN 50463-4:2017 Bahnanwendungen – Energiemessung auf Bahnfahrzeugen – Teil 4: Kommunikation
[58.1]	Datenaustausch zwischen EMS und DCS – Anwendungsdienste (Dienstebene) des EMS	4.2.8.2.8.4 Nr. 1	4.3.3.1,
[58.2]	Datenaustausch zwischen EMS und DCS – Zugangsrechte	4.2.8.2.8.4 Nr. 2	4.3.3.3
[58.3]	Datenaustausch zwischen EMS und DCS – XML-Schema für Struktur (Datenebene)	4.2.8.2.8.4 Nr. 3	4.3.4
[58.4]	Datenaustausch zwischen EMS und DCS – Methoden und XML-Schema für Meldungsmechanismus (Meldungsebene)	4.2.8.2.8.4 Nr. 4	4.3.5
[58.5]	Datenaustausch zwischen EMS und DCS – Anwendungsprotokolle zur Unterstützung des Meldungsmechanismus	4.2.8.2.8.4 Nr. 5	4.3.6
[58.6]	Datenaustausch zwischen EMS und DCS – EMS-Kommunikationsarchitektur	4.2.8.2.8.4 Nr. 6	4.3.7
[59]	EN 50463-5:2017 Bahnanwendungen – Energiemessung auf Bahnfahrzeugen – Teil 5: Konformitätsbewertung
[59.1]	Fahrzeugseitiges Energiemesssystem – Tests	6.2.3.19a (3)	5.3.3 und 5.5.4
[60]	reserviert
[61]	IRS UIC 50558:2017 Railway Application – Rolling Stock – Remote control and data cables interfaces – Standard technical features
[61.1]	Physische Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten	7.1.1.5.2 (8)	7.1.1
[62]	EN 16186-1:2014+A1:2018 Bahnanwendungen – Führerraum – Teil 1: Anthropometrische Daten und Sichtbedingungen
[62.1]	Anthropometrische Maße des Triebfahrzeugführers	Anlage E	4
[62.2]	Sicht nach vorn	F.1	Anhang A
[62.3]	Sicht nach vorn	F.2, F.3, F.4	5.2.1.
[63]	EN 14363:2005 Bahnanwendungen – Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – Prüfung des Fahrverhaltens und stationäre Versuche
[63.1]	Konformität der Fahrzeuge mit Schienenneigung	7.1.2 Tabelle 17a Hinweis (¹)	5
[64]	UIC 518:2009 Fahrtechnische Prüfung und Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrsicherheit, Fahrwegbeanspruchung und Fahrverhalten
[64.1]	Konformität der Fahrzeuge mit Schienenneigung	7.1.2 Tabelle 17a Hinweis 1	5 bis 11
[65]	EN 16834:2019 Bahnanwendungen – Bremse – Bremsvermögen
[65.1]	Bremshundertstel	4.2.4.5.2 (4)	8.1
[66]	EN 14478:2017 Bahnanwendungen – Bremsen – Fachbegriffe
[66.1]	Schnellbremsvermögen	6.2.3.8 (1)	4.6.3
[66.2]	Betriebsbremsvermögen	6.2.3.9 (1)	4.6.3
[67]	EN 15328:2020 Bahnanwendungen – Bremsen – Bremsbeläge
[67.1]	Schnellbremsvermögen – Reibungskoeffizient	4.2.4.5.2 (5)	5.2
[68]	EN 16452:2015+A1:2019 Bahnanwendungen – Bremse – Bremsklötze
[68.1]	Schnellbremsvermögen – Reibungskoeffizient	4.2.4.5.2 (5)	5.3.1, 5.3.3
[69]	EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022 Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen
[69.1]	Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs	4.2.8.2.2.(1)	4
[70]	UIC 541-6:2010-10 Bremse – Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse) und Notbremsanforderung (NBA) für Fahrzeuge in lokbespannten Zügen
[70.1]	Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind	7.1.1.5.2 (3)	3, 7
[71]	EN 17065:2018 Bahnanwendungen – Bremsen – Prüfverfahren für Reisezugwagen
[71.1]	Für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegte Reisezugwagen	7.1.1.5.1 (13)	5, 6
[71.2]	Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind	7.1.1.5.2 (3)	5, 6
[72]	EN/IEC 62625-2:2016 Elektronische Betriebsmittel für Bahnen – Bordsystem zur Fahrdatenaufzeichnung - Teil 2: Konformitätsprüfung
[72.1]	Prüfungen	4.2.9.6 (3)	5, 6
[73]	EN 14363:2016 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrverhalten und stationäre Versuche
[73.1]	Konformität der Fahrzeuge mit Schienenneigung	7.1.2 Tabelle 17a Hinweis⁽¹⁾	4, 5, 7
[74]	EN 16586-1:2017 Bahnanwendungen – Gestaltung für die Nutzung durch PRM – Barrierefreier Zugang – Teil 1: Einstiegs- und Ausstiegsstufen
[74.1]	Für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegte Reisezugwagen	7.1.1.5.1 (19)	Anlage A

J-2

Technische Unterlagen (auf der ERA-Webseite zugänglich)

Index	Zu bewertende Merkmale	TSI-Abschnitt	Verbindliche Abschnitte der technischen Unterlage
[A]	ERA/ERTMS/033281 - V 5.0 Interfaces between Control-Command and Signalling Trackside and other Subsystems (Schnittstellen zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und anderen Teilsystemen) TSI ZZS, Anlage A, Tabelle A 2, Index [77]
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen		4.2.3.3.1.1
[A.1]	Höchstabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radsätzen	4.2.3.3.1.1 Nr. 1	3.1.2.1 (Abstand a_i in Abb. 1)
[A.2]	Höchstabstand zwischen Zugspitze/-ende und erstem/letztem Radsatz	4.2.3.3.1.1 Nr. 2	3.1.2.4 3.1.2.5 (Abstand b_x in Abb. 1)
[A.3]	Mindestabstand zwischen erstem und letztem Radsatz	4.2.3.3.1.1 Nr. 3	3.1.2.3
[A.4]	Mindestradsatzlast bei allen Lastzuständen	4.2.3.3.1.1 Nr. 4	3.1.7.1
[A.5]	Elektrischer Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes	4.2.3.3.1.1 Nr. 5	3.1.9
[A.6]	Mindestfahrzeugimpedanz für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer	4.2.3.3.1.1 Nr. 6	3.2.2.1
[A.7]	Verwendung von Einrichtungen zur Verbesserung des Achsnebenschlussverhaltens	4.2.3.3.1.1 Nr. 7	3.1.8
[A.8]	Verwendung von Sandstreuanlagen	4.2.3.3.1.1 Nr. 8	3.1.4
[A.9]	Verwendung von Verbundstoffbremssohlen	4.2.3.3.1.1 Nr. 9	3.1.6
[A.10]	Anforderungen an Spurkranz-Schmierstoffgeber	4.2.3.3.1.1 Nr. 10	3.1.5
[A.11]	Anforderungen im Zusammenhang mit leitungsgebundener Störung	4.2.3.3.1.1 Nr. 11	3.2.2
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern		4.2.3.3.1.2
[A.12]	Höchstabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radsätzen	4.2.3.3.1.2 Nr. 1	3.1.2.1 (Abstand a_i in Abb. 1)
[A.13]	Mindestabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radsätzen	4.2.3.3.1.2 Nr. 2	3.1.2.2
[A.14]	Mindestabstand zwischen Zugspitze/-ende und erstem/letztem Radsatz am Ende einer Einheit, die gekuppelt werden soll (entspricht der Hälfte des festgelegten Werts)	4.2.3.3.1.2 Nr. 3	3.1.2.2
[A.15]	Höchstabstand zwischen Zugspitze/-ende und erstem/letztem Radsatz	4.2.3.3.1.2 Nr. 4	3.1.2.4 3.1.2.5 (Abstand b_x in Abb. 1)
[A.16]	Radgeometrie	4.2.3.3.1.2 Nr. 5	3.1.3.1 bis 3.1.3.4
[A.17]	Von Metall und induktiven Bauteilen freier Raum zwischen den Rädern	4.2.3.3.1.2 Nr. 6	3.1.3.5
[A.18]	Merkmale des Radmaterials	4.2.3.3.1.2 Nr. 7	3.1.3.6
[A.19]	Anforderungen im Zusammenhang mit elektromagnetischen Feldern	4.2.3.3.1.2 Nr. 8	3.2.1
[A.20]	Verwendung von Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen	4.2.3.3.1.2 Nr. 9	3.2.3
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Kabelschleifen		4.2.3.3.1.3
[A.21]	Metallkonstruktion des Fahrzeugs	4.2.3.3.1.3 Nr. 1	3.1.7.2
Bedingungen für eine einzige Genehmigung		7.1.1.5
[A.22]	Einheiten mit Spurkranzschmierung	7.1.1.5.1 (10)	3.1.5
[A.23]	Einheiten mit Wirbelstrombremse	7.1.1.5.1 (11)	3.2.3
[A.24]	Einheiten mit Magnetschienenbremse	7.1.1.5.1 (12)	3.2.3
[A.25]	Auslegung der Einheit	7.1.1.5.1 (15)	3.1
[A.26]	Bänder der Frequenzverwaltung	7.1.1.5.1 (16)	3.2
[B]	SUBSET-034 Train Interface FIS (FIS Zugschnittstelle) TSI ZZS, Anlage A, Tabelle A 2, Index [7]
[B.1]	Status des Neigesystems	4.2.3.4.2	2.6.2.4.3, 2.9 und 3
[B.2]	Bremsdruck	4.2.4.3	2.3.2, 2.9 und 3
[B.3]	Status Spezialbremse: Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)	4.2.4.3	2.3.6, 2.9 und 3
[B.4]	Schnellbremsbefehl	4.2.4.4.1	2.3.3, 2.9 und 3
[B.5]	Betriebsbremsbefehl	4.2.4.4.2	2.3.1, 2.9 und 3
[B.6]	Sperrbereich Spezialbremse – Streckenseitige Befehle: Nutzbremse	4.2.4.4.4	2.3.4, 2.9 und 3
[B.7]	Sperre Spezialbremse – STM-Befehle: Nutzbremse		2.3.5, 2.9 und 3
[B.8]	Status Spezialbremse: Nutzbremse		2.3.6, 2.9 und 3
[B.9]	Sperrbereich Spezialbremse – Streckenseitige Befehle: Magnetschienenbremse	4.2.4.8.2	2.3.4, 2.9 und 3
[B.10]	Sperre Spezialbremse – STM-Befehle: Magnetschienenbremse		2.3.5, 2.9 und 3
[B.11]	Status Spezialbremse: Magnetschienenbremse		2.3.6, 2.9 und 3
[B.12]	Sperrbereich Spezialbremse – Streckenseitige Befehle: Wirbelstrombremse	4.2.4.8.3	2.3.4, 2.9 und 3
[B.13]	Sperre Spezialbremse – STM-Befehle: Wirbelstrombremse		2.3.5, 2.9 und 3
[B.14]	Status Spezialbremse: Wirbelstrombremse		2.3.6, 2.9 und 3
[B.15]	Bahnsteig	4.2.5.5.6	2.4.6, 2.9 und 3
[B.16]	Abschaltung Antriebssystem	4.2.8.1.2	2.4.9, 2.9 und 3
[B.1]	Änderung des zulässigen Stromverbrauchs	4.2.8.2.4	2.4.10, 2.9 und 3
[B.17]	Wechsel des Antriebssystems	4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8	2.4.1, 2.9 und 3
[B.18]	Abschnitt ohne Fahrstrom mit abzusenkendem Stromabnehmer – Streckenseitige Befehle		2.4.2, 2.9 und 3
[B.19]	Abschnitt ohne Fahrstrom mit abzuschaltendem Hauptschalter – Streckenseitige Befehle		2.4.7, 2.9 und 3
[B.20]	Hauptschalter – STM-Befehle		2.4.8, 2.9 und 3
[B.21]	Stromabnehmer – STM-Befehle		2.4.3, 2.9 und 3
[B.22]	Status Führerraum	4.2.9.1.6	2.5.1, 2.9 und 3
[B.23]	Richtungskontrolle	4.2.9.1.6	2.5.2, 2.9 und 3
[B.24]	Ferngesteuertes Rangieren	4.2.9.3.6	2.5.5, 2.9 und 3
[B.25]	Schlafend (Sleeping)	4.2.9.3.7.1	2.2.1, 2.9 und 3
[B.26]	Passives Rangieren (Passive Shunting)	4.2.9.3.7.2	2.2.2, 2.9 und 3
[B.27]	Nicht führend (Non Leading)	4.2.9.3.7.3	2.2.3, 2.9 und 3
[B.28]	Antriebsstatus	4.2.9.3.8	2.5.4, 2.9 und 3
[B.29]	Luftdichtheitsbereich – Streckenseitige Befehle	4.2.10.4.2	2.4.4, 2.9 und 3
[B.30]	Luftdichtheit – STM-Befehle	4.2.10.4.2	2.4.5, 2.9 und 3
[B.31]	Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität	4.2.13	2.2.5, 2.9 und 3
[C]	Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09
[C.1]	Grenzwerte der charakteristischen Windkennkurve (CWC) für Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen	7.1.1.5.1 (20) f)	Relevanter Abschnitt
[D]	Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05
[D.1]	Einheiten, die in Deutschland auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden sollen	7.1.1.5.1 (20) g)	Relevanter Abschnitt
[E]	Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26
[E.1]	Notausstiege für Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen	7.1.1.5.1 (20) h)	3.2

Anlage K

Ziel des Validierungsverfahren ist, die Kompatibilität der Mg-Bremse mit den Gleiselementen zu überprüfen. Jedes neue Endstück oder ein Endstück, dessen Geometrie verändert wurde, ist anhand folgender Parameter zu prüfen:

—

Der Tangentenabzweigungswinkel an Kreuzungen von Weichen mit festem Herzstück muss zwischen 0,034 und 0,056 und zwischen 0,08 und 0,12 liegen (siehe Tabelle 1).

—

Für die Prüfung sind die Weichen dreimal in jeder der vier möglichen Richtungen mit aktivierter Mg-Bremse bei jeder nachstehenden konstanten Geschwindigkeit zu durchfahren (siehe Tabelle 1).

Tabelle K.1

Parameter für die Prüfung

Hinweis:: Für die Prüfung kann es nötig sein, das System zur Ansteuerung der Mg-Bremse anzupassen.

	Geschwindigkeit [km/h] Richtung
Art der Weiche
0,08 – 0,12	15	15	15	15
0,08 – 0,12	120	40	120	40
0,034 – 0,056	15	15	15	15
0,034 – 0,056	120	80-100	120	80-100

—

Die Prüfung ist unter trockenen Bedingungen durchzuführen.

—

Die Prüfung ist mit Polschuhen und Endstücken im Neuzustand und im abgenutzten Zustand durchzuführen.

—

Die Prüfung mit abgenutzten Zuständen ist mit dem höchstzulässigen Hohllauf der Reibungsfläche bzw. des Polschuhs gemäß der Spezifikation (siehe Abbildung 1) durchzuführen.

Abbildung K.1

Legende:

X: höchstzulässiger Hohllauf, ausgedrückt in mm

Prüfmöglichkeit 1

Diese Prüfung gilt für Änderungen von Endstücken, die in der in Anlage J-1 Index [16] genannten Spezifikation aufgeführt sind. Nur Abweichungen von höchstens 10 % für nicht mehr als fünf Maße sind zulässig. Während der Prüfung ist per Video eine optische Kontrolle aller Endstücke durchzuführen. Die seitlichen Oberflächen aller Endstücke und Polschuhe der Mg-Bremse sind hell zu lackieren. Akzeptanzkriterien:

—

keinerlei mechanische Beschädigung an einem Teil der Mg-Bremse,

—

kein Anzeichen einer dauerhaften Entgleisung der Mg-Bremse,

HINWEIS: Funken sind während der Bremsung zulässig.

—

kein Anzeichen eines Kontakts auf der lateralen Seite der Mg-Bremse außerhalb von 55 mm in vertikaler Richtung von der Schienenoberkante.

Prüfmöglichkeit 2

Diese Prüfung gilt für neu konstruierte Endstücke. Zusätzlich zur Prüfmöglichkeit 1 sind die Quer- und Längskräfte (siehe Abbildung 2) zwischen Mg-Bremse und dem Drehgestell zu messen.

Abbildung K.2

Legende:

1: Schnittstellenkräfte mit Drehgestellrahmen F_BZ

2: Anzugskraft F_HZ

3: Längskraft F_B,x

4: Bremskraft F_x

5: Querkraft F_Q

6: Schienenoberkante

7: Schnittstellenkräfte

Akzeptanzkriterien: Akzeptanzkriterien für Prüfmöglichkeit 1:

—

Querkraft F_Q und Längskraft F_B,x beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen nach innen:

Die Einprägung einer Querkraft von 0,18mal der magnetischen Anzugskraft nach innen (zur Gleismitte) im Bereich der Endstücke mit einer gleichzeitigen Überlagerung einer Längskraft mit 0,2mal der magnetischen Anzugskraft muss eingehalten werden.

—

Querkraft F_Q und Längskraft F_B,x beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen nach außen:

Die Einprägung einer Querkraft von 0,12mal der magnetischen Anzugskraft nach außen im Bereich der Endstücke mit einer gleichzeitigen Überlagerung einer Längskraft mit 0,2mal der magnetischen Anzugskraft muss eingehalten werden.

—

Außergewöhnliche Querkraft F_Q nach innen (zur Gleismitte) beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen:

Bei bisher an Fahrzeugen durchgeführten Messungen wurden Kräfte nach innen bis zum etwa 0,35fachen der magnetischen Anzugskraft festgestellt (maßgeblich abhängig vom Verschleißzustand der überbremsten Weichen und Kreuzungen).

—

Außergewöhnliche Querkraft F_Q nach außen beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen:

Bei bisher an Fahrzeugen durchgeführten Messungen wurden Kräfte nach außen bis zum etwa 0,23fachen der magnetischen Anzugskraft festgestellt (maßgeblich abhängig vom Verschleißzustand der überbremsten Weichen und Kreuzungen).

Prüfmöglichkeit 3

Diese Prüfung gilt für neu konstruierte Endstücke. Nach Prüfmöglichkeit 2 ist die Prüfmöglichkeit 3 durchzuführen, wenn die Messung der Verschiebung der Weichen erforderlich ist. Es ist zulässig, die Möglichkeiten 2 und 3 in einem Prüflauf durchzuführen. Messung der Verschiebung der Weiche: Die Weiche ist mit Sensoren zur Messung der Verschiebung beweglicher Teile ausgerüstet, die in der nachstehenden Abbildung 3 rot gekennzeichnet sind (Bereich der Spitze). Prüfsequenz: Die Prüfsequenz besteht aus drei Prüfläufen je Position A, B, C und D bei konstanter Geschwindigkeit. Die Prüfgeschwindigkeit muss der Geschwindigkeit entsprechen, die den maximalen Reibungskoeffizienten verursacht (in der Regel um eine Geschwindigkeit von 15 km/h).

Abbildung K.3

Legende:

1: Zungenspitze

2: Zungenwurzel

3: mit Sensoren ausgerüsteter Bereich

Akzeptanzkriterien:

—: Die Verschiebung bei den Prüfläufen des Typs A und B von der Zungenspitze zur Zungenwurzel darf nicht mehr als 4,0 mm betragen.
—: Die Verschiebung bei den Prüfläufen des Typs C und D von der Zungenwurzel zur Zungenspitze darf nicht mehr als 7,0 mm betragen.

Anlage L

Für andere als die in den Tabellen L.1 und L.2 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der „bisherigen TSI” (d. h. dieser Verordnung in der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission (*) geänderten Fassung) die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI in der ab dem 28. September 2023 geltenden Fassung.

Änderungen, für die eine allgemeine Übergangsregelung von sieben Jahren gilt:

Für die in Tabelle L.1 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der bisherigen TSI nicht, dass auch die Anforderungen der ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI erfüllt werden. Projekte, die sich am 28. September 2023 bereits in der Entwurfsphase befinden, müssen die Anforderungen dieser TSI ab dem 28. September 2030 erfüllen. Projekte in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Fahrzeuge sind von den in Tabelle L.1 aufgeführten TSI-Anforderungen nicht betroffen.

Tabelle L.1

Übergangsregelung von sieben Jahren

TSI-Abschnitt(e)	TSI-Abschnitt(e) in der bisherigen TSI	Erläuterung der TSI-Änderung
4.2.2.5 (7)	4.2.2.5 (7)	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation
4.2.2.10 (1)	4.2.2.10 (1)	zusätzliche Anforderungen
4.2.3.2.1 (2)	4.2.3.2.1 (2)	Änderung der Anforderung
4.2.3.7	4.2.3.7	Änderung der Anforderungen
4.2.4.3 7.1.1.5.2 (3)	4.2.4.3 6.2.7a	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 Index [12] genannten Spezifikation
4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 Index [13] und Index [14] genannten Spezifikation
4.2.4.5.2 (4)	4.2.4.5.2 (4)	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 (Index [65]) genannten Spezifikation
4.2.4.5.2 (5)	4.2.4.5.2 (5)	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 (Index [67] bzw. Index [68]) genannten Spezifikation
4.2.4.6.2 (6) 6.1.3.2 (1) 4.2.4.6.2 (8) 6.2.3.10 (1)	4.2.4.6.2 (6) 6.1.3.2 (1) 4.2.4.6.2 (8) 6.2.3.10 (1)	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation
4.2.6.2.4 (3)	4.2.6.2.4 (3)	Aktualisierung des Normverweises – Streichung des Verweises auf die TSI HS 2008
4.2.5.3.2 (4a)	Keine Anforderung	Neue Anforderung
4.2.5.4 (7)	Keine Anforderung	Neue Anforderung, in der Dokumentation das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein von Kommunikationseinrichtungen zu erfassen
4.2.7.1.4 (3)	4.2.7.1.4 Hinweis	Eindeutige Anforderung dazu, in welchen Fällen die Fernlichter im automatischen Blinkbetrieb eingesetzt werden müssen
4.2.8.2.5 (1)	4.2.8.2.5 (1)	Ausweitung auf AC-Systeme
4.2.8.2.9.6 (3a) und 6.2.3.20	n. z.	Neue Anforderung
4.2.8.2.9.7 (3) und (4) und 6.2.3.21	4.2.8.2.9.7 (3) und (4)	Änderung der Parameter
4.2.9.2.1 und 4.2.9.2.2	4.2.9.2.1 und 4.2.9.2.2	Weiterentwicklung der in Anlage J-1 Index [28] genannten Spezifikation
4.2.9.3.7 und 4.2.9.3.7a	Keine Anforderung	Neue Anforderung
4.2.10.2.1 (2) und 4.2.10.2.2 (2)	4.2.10.2.1 (2) und 4.2.10.2.2 (2)	Weiterentwicklung der genannten Norm Siehe auch Abschnitt 7.1.1.4.
4.2.12.2	4.2.12.2	Weiterentwicklung der erforderlichen Dokumentation im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung der Anforderungen
7.1.1.3 (1)	7.1.1.3 (1)	Neue Anforderung
7.1.6	Keine Anforderung	Dies gilt für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für den Fall, dass noch kein fahrzeugseitiges ETCS installiert wurde, und hat zum Ziel, dass das Teilsystem „Fahrzeuge” bereit ist, wenn ETCS installiert wird.
Abschnitte, die sich auf Anlage J-2 Index [A] (ausgenommen Abschnitt 3.2.2) beziehen	Abschnitte, die sich auf Anlage J-2 Index [1] beziehen	ERA/ERTMS/033281 Version 5 ersetzt ERA/ERTMS/033281 Version 4; die wichtigsten Änderungen betreffen das Frequenzmanagement für Störstromgrenzwerte und die Klärung offener Punkte Übergangsregelung festgelegt in Anhang B Tabelle B.1 der TSI ZZS

Änderungen, für die eine besondere Übergangsregelung gilt

Für die in Tabelle L.2 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der bisherigen TSI nicht, dass auch die Anforderungen der ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI erfüllt werden. Projekte, die sich am 28. September 2023 bereits in der Entwurfsphase befinden, Projekte in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Einheiten müssen ab dem 28. September 2023 die Anforderungen dieser TSI gemäß der jeweiligen Übergangsregelung in Tabelle L.2 erfüllen.

Tabelle L.2

Besondere Übergangsregelung

TSI-Abschnitt(e)	TSI-Abschnitt(e) in der bisherigen Fassung	Erläuterung der TSI-Änderung	Übergangsregelung
TSI-Abschnitt(e)	TSI-Abschnitt(e) in der bisherigen Fassung	Erläuterung der TSI-Änderung	Entwurfsphase hat noch nicht begonnen	Entwurfsphase hat begonnen	Produktionsphase	in Betrieb befindliche Einheiten
Abschnitte, die sich auf die in Anlage J-2 Index [B] genannte Spezifikation beziehen	4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2	Spezifizierte Zugschnittstellenfunktionen zwischen fahrzeugseitigem ETCS und Fahrzeugen werden Ende-zu-Ende festgelegt, einschließlich Bestimmungen über die EG-Prüfung.	Für in Index [7] angegebene neue Zugschnittstellenfunktionen sind Übergangsregelungen in Anlage B Tabelle B.1 – ETCS-Systemversion der TSI ZZS festgelegt. Für in Index [7] nicht geänderte Zugschnittstellenfunktionen sind Übergangsregelungen in Anlage B Tabelle B1 – Teilkonformität der TSI ZZS festgelegt.
4.2.13	Keine Anforderungen	Schnittstellenanforderungen, die für Einheiten gelten, die mit fahrzeugseitigem ETCS ausgerüstet sind und mit fahrzeugseitigem automatisierten Fahren bis Automatisierungsgrad 2 ausgerüstet werden sollen	Übergangsregelungen für die Implementierung des fahrzeugseitigen ATO sind in Anlage B festgelegt; Tabelle B1 – Implementierung des fahrzeugseitigen ATO der TSI ZZS
Abschnitte, die sich auf Abschnitt 3.2.2 der Anlage J-2 Index [A] beziehen	Abschnitte, die sich auf Abschnitt 3.2.2 der Anlage J-2 Index [1] beziehen	ERA/ERTMS/033281 V5 ersetzt ERA/ERTMS/033281 V4; die wichtigsten Änderungen betreffen das Frequenzmanagement für Störstromgrenzwerte und die Klärung offener Punkte	Übergangsregelung festgelegt in Anlage B Tabelle B.1 der TSI ZZS
7.1.1.3 Absatz 2 a)	7.1.1.3	Obligatorische EG-Zertifizierung für Sonderfahrzeuge	6 Monate		n. z.

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 wird wie folgt geändert:

1.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

2.

Abschnitt 1 erhält folgende Fassung:

1.

EINLEITUNG

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind gemäß Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates^(*) Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem oder Teile davon behandeln.

3.

Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für das Eisenbahnsystem der Union.

4.

Abschnitt 1.3 erhält folgende Fassung:

1.3.

Inhalt der TSI

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 behandelt diese TSI das Teilsystem „Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen” .

5.

Abschnitt 2.1 erhält folgende Fassung:

2.1.

Das Teilsystem „Fahrzeuge” als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union umfasst die in Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Teilsysteme. Das Teilsystem „Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen” verfügt über Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Union. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das mit allen relevanten TSI konform ist. Neben dem Teilsystem „Fahrzeuge” beschreiben andere TSI bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems und betreffen mehrere Teilsysteme. Die in der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission^(**) (TSI PRM) und der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission^(***) (TSI NOI) festgelegten Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge” werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben. Sie gelten für das Teilsystem „Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen” gemäß ihren jeweiligen Anwendungsbereichen und Umsetzungsvorschriften.

6.

Abschnitt 2.2.1 Buchstabe g erhält folgende Fassung:

g)

Eine „Mehrfachtraktion” ist eine betriebsfähige Zusammenstellung bestehend aus einer oder mehreren Einheiten, einschließlich

—: Triebzügen, die so ausgelegt sind, dass mehrere Triebzüge (des bewerteten Baumusters) zu einem einzigen Zug so aneinander gekuppelt werden können, dass dieser von einem Führerraum aus steuerbar ist;
—: Lokomotiven, die so ausgelegt sind, dass mehrere Lokomotiven (des bewerteten Baumusters) so in einen einzigen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem Führerraum aus steuerbar ist.

7.

Die Überschrift von Abschnitt 2.2.2 Buchstabe A Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge”

8.

In Abschnitt 2.2.2 erhalten die Buchstaben B und C folgende Fassung:

B)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen.

Diese Fahrzeuge fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Sie fallen unter die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission^(****) (TSI WAG).

C)

Sonderfahrzeuge

Sonderfahrzeuge wie Gleisbaumaschinen sind im Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission^(*****) kategorisiert. Sie können wie folgt untergliedert werden:

i): Gleisbaumaschinen sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung des Gleises und der Infrastruktur ausgelegt sind.
ii): Oberbaumessfahrzeuge sind Fahrzeuge, die eingesetzt werden, um den Zustand der Infrastruktur zu überprüfen.
iii): Streckenpflegefahrzeuge sind Fahrzeuge, die dazu ausgelegt sind, die Strecke von Umgebungseinflüssen frei zu halten, beispielsweise Schneeräumfahrzeuge.
iv): Rettungsfahrzeuge sind Fahrzeuge, die für den Einsatz in einem bestimmten Notfall ausgelegt sind, z. B. zur Evakuierung, zur Brandbekämpfung und zur Bergung von Zügen (einschließlich der Bergungskrane).
v): Zweiwegefahrzeuge sind Fahrzeuge mit eigenem Antrieb, die sich auf Schienen und Straßen bewegen können.

Sonderfahrzeuge können in einem oder mehreren der folgenden Modi eingesetzt werden: Arbeitsmodus, Versetzfahrmodus und Fahrmodus, als Fahrzeuge mit eigenem Antrieb oder als gezogene Fahrzeuge.

9.

Abschnitt 2.3.1 Buchstaben B und C erhalten folgende Fassung:

B)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen fallen nicht unter diese TSI, sondern unter die TSI WAG, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind (die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit).

Fahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, selbst wenn sich in den beförderten Straßenkraftfahrzeugen Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich der vorliegenden TSI.

C)

Sonderfahrzeuge

Sonderfahrzeuge fallen unter diese TSI und müssen die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI nachweisen, wenn sie sich im Fahrmodus befinden und wenn sie

1.: auf eigenen Eisenbahnrädern rollen (im Fahrmodus mit eigenem Antrieb oder gezogen) und
2.: so ausgelegt sind, dass sie von gleisseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und diese Ortung beabsichtigt ist.

In Kapitel 4 und Anlage C festgelegte spezifische Anforderungen für Gleisbaumaschinen gelten auch für Oberbaumessfahrzeuge, es sei denn, diese sind für die Einstellung in einen nicht trennbaren Reisezugverband ausgelegt; in diesem Fall gelten sie als nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Fahrzeuge im Sinne von Buchstabe A Absatz 3.

Zweiwegefahrzeuge fallen nicht unter diese TSI.

10.

Abschnitt 3.1 erhält folgende Fassung:

3.1.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge”

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 zusammengestellt. Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge”

Hinweis:: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.

Siehe Abschnitt	Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Sicherheit	Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit	Gesundheitsschutz	Umweltschutz	Technische Kompatibilität
4.2.2.2.2	Innere Kupplung	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Endkupplung	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Abschleppkupplung		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Übergänge	1.1.5
4.2.2.4	Festigkeit der Fahrzeugstruktur	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Passive Sicherheit	2.4.1
4.2.2.6	Anheben und Abstützen					2.5.3
4.2.2.7	Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur	1.1.3
4.2.2.8	Zugangstüren für Personal und Fracht	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Mechanische Merkmale von Glas	2.4.1
4.2.2.10	Lastzustände und gewogene Masse	1.1.3
4.2.3.1	Begrenzungslinie					2.4.3
4.2.3.2.1	Radsatzlastparameter					2.4.3
4.2.3.2.2	Radlast	1.1.3
4.2.3.3.1	Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Überwachung des Zustands der Radsatzlager	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Dynamisches Fahrverhalten	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Grenzwerte der Fahrsicherheit	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung					2.4.3
4.2.3.4.3	Äquivalente Konizität	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Entwurfswerte für neue Radprofile	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Automatische Umspursysteme	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Minimaler Bogenhalbmesser	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Bahnräumer	1.1.1
4.2.4.2.1	Bremsen — Funktionale Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Bremsen — Sicherheitsanforderungen	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Art des Bremssystems					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Schnellbremsbefehl	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Betriebsbremsbefehl					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Direktbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.4.4	Ansteuerung der dynamischen Bremse	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Feststellbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.5.1	Bremsvermögen – Allgemeine Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Schnellbremsung	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Betriebsbremsung					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Feststellbremse	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Gleitschutzsystem	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1.	Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem – Allgemeines	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2.	Magnetschienenbremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Wirbelstrombremse					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Bremszustands- und Fehleranzeige	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen		2.4.2
4.2.5.1	Sanitärsysteme				1.4.1
4.2.5.2	Akustische Kommunikationsanlage	2.4.1
4.2.5.3	Fahrgastalarm	2.4.1
4.2.5.4	Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste	2.4.1
4.2.5.5	Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Außentüren: Konstruktion	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Übergangstüren	1.1.5
4.2.5.8	Luftqualität im Innern			1.3.2
4.2.5.9	Wagenseitenfenster	1.1.5
4.2.6.1	Umweltbedingungen		2.4.2
4.2.6.2.1	Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Druckimpuls an der Zugspitze					2.4.3
4.2.6.2.3	Maximale Druckschwankungen in Tunneln					2.4.3
4.2.6.2.4	Seitenwind	1.1.1
4.2.6.2.5	Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Fernlichter					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Spitzenlichter	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Schlusslichter	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Steuerung der Leuchten					2.4.3
4.2.7.2.1	Signalhorn – Allgemeines	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Schalldruckpegel von Signalhörnern	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Schutz					2.4.3
4.2.7.2.4	Steuerung der Signalhörner	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Antriebsleistung					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9	Energieversorgung					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Elektrischer Schutz des Zuges	2.4.1
4.2.8.4	Schutz gegen elektrische Gefahren	2.4.1
4.2.9.1.1	Führerraum – Allgemeines	—	—	—	—	—
4.2.9.1.2	Ein- und Ausstieg	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Äußere Sichtverhältnisse	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Innengestaltung	1.1.5
4.2.9.1.5	Führersitz			1.3.1
4.2.9.1.6	Führertisch – Ergonomie	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Klimasteuerung und Luftqualität			1.3.1
4.2.9.1.8	Innenbeleuchtung					2.6.3
4.2.9.2.1	Stirnscheibe — mechanische Merkmale	2.4.1
4.2.9.2.2	Stirnscheibe — optische Merkmale					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Stirnscheibe – Ausrüstung					2.4.3
4.2.9.3.1	Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Geschwindigkeitsanzeige	1.1.5
4.2.9.3.3	Führerraumanzeigegerät und Bildschirme	1.1.5
4.2.9.3.4	Bedienelemente und Anzeigen	1.1.5
4.2.9.3.5	Kennzeichnung					2.6.3
4.2.9.3.6	Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Signalverarbeitung zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Fahrzeugseitige Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Anforderungen für das Management von ETCS-Betriebsarten	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	Antriebsstatus					2.3.2

4.2.9.4	Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals	—	—	—	—	—
4.2.9.6	Fahrdatenschreiber					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Brandschutz – Maßnahmen zur Brandverhütung	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung	1.1.4
4.2.10.4	Anforderungen für Notfälle	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Evakuierungsanforderungen	2.4.1
4.2.11.2	Außenreinigung der Züge					1.5
4.2.11.3	Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen					1.5
4.2.11.5	Schnittstelle für Wasserbefüllung					1.5
4.2.11.6	Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge					1.5
4.2.11.7	Betankungsanlagen					1.5
4.2.11.8	Innenreinigung der Züge – Energieversorgung					2.5.3
4.2.12.2	Allgemeine Dokumentation					1.5
4.2.12.3	Instandhaltungsdokumentation	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Betriebsdokumentation	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Diagramm und Anweisungen für Anheben und Abstützen					2.5.3
4.2.12.6	Bergungsspezifische Beschreibungen		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Anforderungen an die Schnittstelle mit dem automatisierten Fahren					1.5 2.3.2 2.4.3

11.

Abschnitt 3.2 erhält folgende Fassung:

3.2.

Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

Einige der grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 als „allgemeine Anforderungen” oder „besondere Anforderungen an die einzelnen Teilsysteme” aufgeführt werden und Auswirkungen auf das Teilsystem „Fahrzeuge” haben, werden nur eingeschränkt vom Anwendungsbereich dieser TSI abgedeckt.

12.

Abschnitt 4.1.1 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

(4): Einige Merkmale von Fahrzeugen, die (entsprechend dem maßgeblichen Kommissionsbeschluss) im „Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen” zu erfassen sind, werden in Abschnitt 7.1.2 beschrieben (siehe Tabelle 17a). Außerdem müssen diese Merkmale in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation der Fahrzeuge angegeben werden.

13.

In Abschnitt 4.1.3 Absatz 3 erhalten die letzten beiden Gedankenstriche folgende Fassung:

–: Sonderfahrzeuge (siehe Abschnitt 2.2.2 Buchstabe C)

14.

Abschnitt 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

4.2.1.2.

Offene Punkte

Offene Punkte im Sinne von Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Anlage I aufgeführt.

15.

In Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b, Buchstabe B-2 erhalten die Absätze 1 und 2 folgende Fassung:

(1): Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß der in Anlage J-1 Index [2] genannten Spezifikation zu installieren.
(2): Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die in derselben Spezifikation festgelegten Anforderungen.

16.

In Abschnitt 4.2.2.2.4 Absatz 3 Buchstabe a erhält der zweite Gedankenstrich folgende Fassung:

–: seitliche Anordnung von Bremsleitungen und Ventilen gemäß der in Anlage J-1 Index [2] genannten Spezifikation,

17.

Abschnitt 4.2.2.2.5 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen ( „Berner Raum” ):

—: Bei Einheiten mit Schraubenkupplungen und mit Seitenpuffern ist der Platzbedarf für das Bedienpersonal gemäß der in Anlage J-1 Index [2] genannten Spezifikation zu gestalten.
—: Bei Fahrzeugen mit kombinierter automatischer und Schraubenkupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den oben genannten Berner Raum beeinträchtigt, wenn der Kupplungskopf verstaut ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.

Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

18.

Abschnitt 4.2.2.4 Absätze 3, 4 und 5 erhalten folgende Fassung:

(3)

Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Wagenkästen von Fahrzeugen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Fahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung. Daher muss die Struktur der einzelnen Fahrzeuge die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation erfüllen; die dabei zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Triebköpfe und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Fahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI entsprechen.

(4)

Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen und/oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation geführt werden.

(5)

Für Einheiten, die für eine höhere Druckkraft ausgelegt sind als die in den jeweiligen Kategorien der in Anlage J-1 Index [1] spezifizierten Mindestanforderung gemäß Absatz 3, ist diese Spezifikation für die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar; in diesem Fall können hinsichtlich der Druckkraft andere öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

Die benannte Stelle vergewissert sich dann, dass die alternativen normativen Dokumente Bestandteil einer technisch einheitlichen Regelung für die Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Fahrzeugstruktur sind.

Die Höhe der Druckkraft ist in der in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

19.

Abschnitt 4.2.2.5 erhält folgende Fassung:

4.2.2.5.

Passive Sicherheit

(1): Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2): Bei Einheiten, die auf einer Spurweite von 1520 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben.

(3): Bei Lokomotiven, die auf einer Spurweite von 1524 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt.

(4): Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, sind von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

(5)

Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Fahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

—: Begrenzung der Verzögerung,
—: Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche,
—: Verringerung der Aufklettergefahr,
—: Verringerung der Risiken einer Entgleisung,
—: Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I erfüllen.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

—: Szenario 1: Frontalzusammenstoß zwischen zwei identischen Einheiten;
—: Szenario 2: Frontalzusammenstoß mit einem Güterwagen;
—: Szenario 3: Zusammenprall der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;
—: Szenario 4: Zusammenprall der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen).

(6): Die Szenarien in Absatz 5 werden in der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation beschrieben.

(7): In Bezug auf die oben genannten Kollisionsszenarien gelten die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation.

(8): Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation definiert.

20.

Abschnitt 4.2.2.6 Absätze 7, 8 und 9 erhalten folgende Fassung:

(7): Die Geometrie von Anhebestellen und Abstützpunkten ist gemäß der in Anlage J-1 Index [4] genannten Spezifikation zu gestalten.
(8): Die Anhebestellen sind durch Zeichen gemäß der in Anlage J-1 Index [5] genannten Spezifikation zu kennzeichnen.
(9): Die Struktur ist unter Berücksichtigung der Lasten zu gestalten, die in der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation festgelegt sind; der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen oder durch Prüfungen gemäß den in derselben Spezifikation aufgestellten Bedingungen geführt werden.
Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

21.

In Abschnitt 4.2.2.7 Absatz 3 wird „Ziffer 12” durch „Index [1]” ersetzt.

22.

Abschnitt 4.2.2.10 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Die folgenden Lastzustände, die in der in Anlage J-1 Index [6] genannten Spezifikation definiert sind, sind zu ermitteln:

i): Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung,
ii): Auslegungsmasse bei normaler Zuladung,
iii): Auslegungsmasse des betriebsbereiten Fahrzeugs,
iv): Betriebsmasse bei normaler Zuladung,
v): Betriebsmasse des betriebsbereiten Fahrzeugs.

b)

In Absatz 2 wird „Ziffer 13” durch „Index [6]” ersetzt.

23.

Abschnitt 4.2.3.1 erhält folgende Fassung:

4.2.3.1.

Begrenzungslinie

(1): Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung und Prüfung der Fahrzeuge, damit diese auf einer oder mehreren Infrastrukturen ohne Kompatibilitätsrisiko betrieben werden können.
Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1520 mm betrieben werden sollen:

(2): Der Antragsteller wählt das vorgesehene Bezugsprofil einschließlich des Bezugsprofils im unteren Teil aus. Dieses Bezugsprofil ist in der in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(3): Die Konformität einer Einheit mit diesem vorgesehenen Bezugsprofil ist durch eine der Methoden nachzuweisen, die in der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation vorgesehen sind.

(4): Wenn die Einheit als mit einem oder mehreren Bezugsprofilen (G1, GA, GB, GC oder DE3), einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3), gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation konform erklärt wird, ist diese Konformität gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nach der dort beschriebenen kinematischen Methode nachzuweisen.
Die Konformität mit diesem Bezugsprofil bzw. mit diesen Bezugsprofilen ist in der in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(5): Für elektrische Einheiten ist die Begrenzungslinie für Stromabnehmer durch Berechnung gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nachzuweisen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie des Stromabnehmers übereinstimmt, die durch Anlage D zur Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission^(******) (TSI ENE) geregelt wird und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt. Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 definiert.
Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

(6): Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.10 der TSI ENE festgelegt ist und zur Berechnung der mechanisch kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nachzuweisen.
Einheiten, die in Netzen mit der Spurweite 1520 mm betrieben werden sollen:

(7): Die statische Begrenzungslinie des Fahrzeugs muss sich innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie „T” befinden; Bezugsprofil für die Infrastruktur ist die Fahrzeugbegrenzungslinie „S” . Diese Begrenzungslinie wird in Anlage B beschrieben.

(8): Für elektrische Einheiten ist die Begrenzungslinie für Stromabnehmer durch Berechnung nachzuweisen, um sicherzustellen, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit der mechanisch statischen Begrenzungslinie gemäß Anlage D der TSI ENE übereinstimmt. Die ausgewählte Geometrie der Stromabnehmerwippe ist zu berücksichtigen. Die zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 definiert.

24.

Abschnitt 4.2.3.2.1 erhält folgende Fassung:

4.2.3.2.1.

Radsatzlastparameter

(1): Als Parameter für die Schnittstelle zwischen der Einheit und der Infrastruktur gilt die Radsatzlast in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge der Einheit und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke.
Die Radsatzlast ist ein Leistungskennwert für das angestrebte Infrastruktursystem gemäß Abschnitt 4.2.1 der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission^(*******) (TSI INF) und hängt vom Verkehrscode der Strecke ab.

(2)

Die folgenden Eigenschaften, die als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwenden sind, müssen Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation sein, die bei der Bewertung der Einheit erstellt wird:

—: Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz) für alle Lastzustände (wie in Abschnitt 4.2.2.10 beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben),
—: die Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände),
—: die Länge der Einheit,
—: die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (muss, wie gefordert, Teil der Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.8.1.2 sein),
—: die EN-Streckenklasse als Ergebnis einer Kategorisierung der Einheit gemäß der in Anlage J-1 Index [10] genannten Spezifikation.

(2a): Bei Verbrennungs-Triebzügen oder elektrischen Triebzügen sowie bei Reisezugwagen und anderen artverwandten Wagen ist stets die EN-Streckenklasse zu dokumentieren, wobei der Standardwert der Zuladung auf Stehflächen in kg pro m² gemäß der in Anlage J-1 Index [10] genannten Spezifikation anzugeben ist.

(2b): Wird für die Zuladung auf Stehflächen ein spezieller Wert verwendet, um den Lastzustand „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung” gemäß Abschnitt 4.2.2.10 Absätze 1 und 2 zu bestimmen, ist eine zweite EN-Streckenklasse unter Verwendung dieses speziellen Wertes der Zuladung auf Stehflächen zu dokumentieren.

(2c): Für alle diese Einheiten ist jede EN-Streckenklasse unter Angabe der verwendeten Zuladung auf Stehflächen gemäß der Beschreibung in der in Anlage J-1 Index [10] genannten Spezifikation zu dokumentieren.

(3): Einsatz dieser Radsatzlast-Informationen auf betrieblicher Ebene für die Kompatibilitätsprüfung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):
Die Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit, die als Schnittstellenparameter mit der Infrastruktur zu verwenden ist, ist gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission^(********) (TSI OPE) unter Berücksichtigung der erwarteten Zuladungen beim beabsichtigten Einsatz von dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast im Lastzustand „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung” stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar. Außerdem ist die maximale Zuladung zu berücksichtigen, die bei der Auslegung der Bremsanlage nach Abschnitt 4.2.4.5.2 zugrunde gelegt wurde.

25.

Abschnitt 4.2.3.3.1 erhält folgende Fassung:

4.2.3.3.1.

Fahrzeugmerkmale in Bezug auf die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

(1): Die die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen betreffenden Fahrzeugmerkmale sind in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.
Es wird auf die Abschnitte der in Anlage J-2 Index [A] (sowie in Anlage A Tabelle A.2 Index [77] der TSI ZZS^(*********)) genannten Spezifikation verwiesen. Die entsprechenden Sonderfälle sind in Abschnitt 7.7 der TSI ZZS festgelegt.

(2): Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, sind in die in Abschnitt 4.2.12 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

26.

Abschnitt 4.2.3.3.1.1 erhält folgende Fassung:

4.2.3.3.1.1.

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen

In der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

i)

Fahrzeuggeometrie

1.: Höchstabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radsätzen
2.: Höchstabstand zwischen Zugspitze/-ende und erstem/letztem Radsatz
3.: Mindestabstand zwischen erstem und letztem Radsatz

ii)

Fahrzeugauslegung

4.: Mindestradsatzlast bei allen Lastzuständen
5.: Elektrischer Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes und die Messmethode
6.: Mindestfahrzeugimpedanz für elektrische Einheiten mit Stromabnehmer
7.: Verwendung von Einrichtungen zur Verbesserung des Achsnebenschlussverhaltens

iii)

Isolierende Emissionen

8.: Verwendung von Sandstreuanlagen
Ist eine automatische Sandstreuung vorgesehen, muss der Triebfahrzeugführer die Nutzung dieser Funktion an bestimmten Punkten der Strecke aussetzen können, die in den Betriebsvorschriften als für eine Sandstreuung nicht geeignet bezeichnet werden.
9.: Verwendung von Verbundstoffbremssohlen
10.: Anforderungen an Spurkranz-Schmierstoffgeber, sofern das Fahrzeug damit ausgerüstet ist

iv)

EMV

11.: Anforderungen im Zusammenhang mit leitungsgebundener Störung.

27.

Abschnitt 4.2.3.3.1.2 erhält folgende Fassung:

4.2.3.3.1.2.

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern

In der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

i)

Fahrzeuggeometrie

1.: Höchstabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radsätzen
2.: Mindestabstand zwischen aufeinanderfolgenden Radsätzen
3.: Mindestabstand zwischen Zugspitze/-ende und erstem/letztem Radsatz am Ende einer Einheit, die gekuppelt werden soll (entspricht der Hälfte des festgelegten Werts)
4.: Höchstabstand zwischen Zugspitze/-ende und erstem/letztem Radsatz

ii)

Radgeometrie

5.: Radgeometrie

iii)

Fahrzeugauslegung

6.: Von Metall und induktiven Bauteilen freier Raum zwischen den Rädern
7.: Merkmale des Radmaterials

iv)

EMV

8.: Anforderungen im Zusammenhang mit elektromagnetischen Feldern
9.: Verwendung von Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen

28.

Abschnitt 4.2.3.3.1.3 erhält folgende Fassung:

4.2.3.3.1.3.

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Kabelschleifen

In der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

Fahrzeugauslegung

1.: Metallkonstruktion des Fahrzeugs.

29.

In Abschnitt 4.2.3.3.2.1 erhalten die Absätze 3 und 4 folgende Fassung:

(3): Das Detektionssystem muss sich vollständig innerhalb einer Einheit befinden und Diagnosemeldungen an Bord zur Verfügung stellen.
(4): Die ausgegebenen Diagnosemeldungen sind zu beschreiben und in der in Abschnitt 4.2.12.4 genannten Betriebsdokumentation sowie in der in Abschnitt 4.2.12.3 genannten Dokumentation zur Instandhaltung zu berücksichtigen.

30.

In Abschnitt 4.2.3.3.2.2 wird in den Absätzen 1 und 2a „Ziffer 15” durch „Index [8]” ersetzt.

31.

In Abschnitt 4.2.3.4.1 erhält Absatz 2 folgende Fassung:

„Dieses Verfahren zur Konformitätsbewertung gilt für Radsatzlasten sowohl in dem in der TSI INF in Abschnitt 4.2.1 genannten Bereich als auch in dem Bereich, der in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation angeben wird.”

32.

Abschnitt 4.2.3.4.2 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

a)

Technische Anforderungen

(1): Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Bedingungen, die in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.
Dies ist zu bewerten, indem die Einhaltung der in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 genannten Grenzwerte nachgewiesen wird. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 beschrieben.“

(2): Die Grenzwerte und die Konformitätsbewertung nach Absatz 3 gelten für Radsatzlasten in dem Bereich, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INF und in der Spezifikation in Anlage J-1 Index [9] angegeben ist.
Sie sind nicht anwendbar auf Fahrzeuge, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, da keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt wurden. Entsprechende Fälle können durch nationale Vorschriften oder durch das in Artikel 10 sowie in Kapitel 6 beschriebene Verfahren für innovative Lösungen abgedeckt werden.

(3): Der Prüfbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Parameter der Fahrwegbeanspruchung) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.
Die einzutragenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Y_max, B_max und B_qst) sind in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation aufgeführt.

b)

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

c)

Folgender Buchstabe d wird angefügt:

d)

Zusätzliche Anforderungen in Bezug auf die Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS

(8): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Status des Neigesystems” (status of the tilting system) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

33.

In Abschnitt 4.2.3.4.2.1 Absatz 1 wird „Ziffer 17” durch „Index [9]” ersetzt.

34.

In Abschnitt 4.2.3.4.2.2 Absatz 1 wird „Ziffer 19” durch „Index [9]” ersetzt.

35.

Abschnitt 4.2.3.4.3.2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1): Die kombinierten äquivalenten Konizitäten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, was auch im Zuge des Konformitätsnachweises des dynamischen Fahrverhaltens nach Abschnitt 6.2.3.4 überprüft wurde, müssen bezogen auf die Betriebsbedingungen in der Instandhaltungsdokumentation nach Abschnitt 4.2.12.3.2 angegeben werden, wobei die Beiträge von Rad- und Schienenprofilen zu berücksichtigen sind.

36.

In Abschnitt 4.2.3.5.1 Absätze 1 und 3 wird „Ziffer 20” durch „Index [11]” ersetzt.

37.

In Abschnitt 4.2.3.5.1 In Absatz 2 wird „Ziffer 21” durch „Index [1]” ersetzt.

38.

Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3): Die Merkmale des Radsatzendes (d. h. der Schnittstelle zwischen den Rädern und dem Fahrwerk) müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.
Das Verfahren zur Konformitätsbewertung ist nach Abschnitt 6.2.3.7 Absatz 7 durchzuführen.

39.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

40.

Abschnitt 4.2.3.7 erhält folgende Fassung:

4.2.3.7.

Bahnräumer

(1): Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2): Die Räder müssen durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt werden.

(3): Bahnräumer müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [3] genannten Spezifikation erfüllen.

41.

Abschnitt 4.2.4.3 erhält folgende Fassung:

4.2.4.3.

Art des Bremssystems

(1): Einheiten, die für den freizügigen Betrieb in Netzen mit anderer Spurweite als 1520 mm ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Fahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Entwurfsphase nicht definiert), sind mit einem Bremssystem mit Bremsleitungen auszurüsten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sind. Die in diesem Zusammenhang anzuwendenden Prinzipien sind in der in Anlage J-1 Index [12] genannten Spezifikation festgelegt.
Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten.

(2): Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzügen oder Fahrzeugen), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden.

(3): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Bremsdruck” (brake pressure) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(4): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Status Spezialbremse: Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)” (Special brake status Electro Pneumatic (EP) brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

42.

Abschnitt 4.2.4.4.1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Schnellbremsbefehl” (emergency brake command) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

43.

In Abschnitt 4.2.4.4.2 wird folgender Absatz 5 angefügt:

(5): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „service brake command” (Betriebsbremsbefehl) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

44.

In Abschnitt 4.2.4.4.4 werden nach dem Hinweis in Absatz 3 folgende Absätze 4 und 5 angefügt:

(4): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Sperrbereich Spezialbremse – Streckenseitige Befehle: Nutzbremse” (Special brake inhibition area – Trackside orders: regenerative brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Nutzbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.
(5): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Sperre Spezialbremse – STM-Befehle: Nutzbremse” (Special brake inhibit – STM Orders: regenerative brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Nutzbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

45.

In Abschnitt 4.2.4.5.1 erhalten die Absätze 1 und 2 folgende Fassung:

(1): Das Bremsvermögen (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Ansprechzeit) der Einheit (Triebzug oder Fahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Index [13] bzw. Index [14] genannten Spezifikation unter Zugrundelegung eines ebenen Gleises zu bestimmen.

Jede Berechnung muss für die Raddurchmesser neuer, halb abgenutzter und abgenutzter Räder durchgeführt werden und die Berechnung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) beinhalten.

(2): Die in der Berechnung verwendeten Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse sind zu begründen (siehe Spezifikation in Anlage J-1 Index [13]).

46.

Abschnitt 4.2.4.5.2 erhält folgende Fassung:

4.2.4.5.2.

Schnellbremsung

Ansprechzeit:

(1)

Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Ansprechzeit und die Verzugszeit – die jeweils bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Schnellbremsbefehls bewertet werden – die folgenden Werte unterschreiten:

—

äquivalente Ansprechzeit:

—: 3 Sekunden für Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber,
—: 5 Sekunden für sonstige Einheiten

—

Verzugszeit: 2 Sekunden

„Äquivalente Ansprechzeit” und „Verzugszeit” sind gemäß der Definition der in Anlage J-1 Index [13] genannten Spezifikation bezogen auf die Gesamtbremskraft oder, bei pneumatischen Bremssystemen, auf den Druck in den Bremszylindern zu bewerten.

(2): Bei für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegten und bewerteten Einheiten muss die für das UIC-Bremssystem spezifizierte Ansprechzeit eingehalten werden (siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein).

Berechnung der Verzögerung:

(3): Bei allen Einheiten ist das Schnellbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Index [13] bzw. Index [14] genannten Spezifikation zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Bremswege werden bei folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt (wenn die Geschwindigkeiten geringer sind als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Einheit): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h, und bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Einheit.

(4): Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden.
In der in Anlage J-1 Index [65] genannten Spezifikation wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Bremsweg der Einheit abgeleitet werden können.

(5)

Die Berechnung des Schnellbremsvermögens muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi und unter Berücksichtigung von erschwerten Bedingungen durchgeführt werden:

—: Im Normalbetrieb: kein Fehler im Bremssystem; die Reibungskoeffizienten (bei trockenen Bedingungen) von Reibungsbremseinrichtungen liegen im Bereich der Nennwerte. Aus dieser Berechnung ergibt sich das Bremsvermögen im Normalbetrieb.
—: Eingeschränkter Modus: entsprechend den in Abschnitt 4.2.4.2.2, Gefährdungsszenario Nr. 3 berücksichtigten Fehlern des Bremssystems; die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremseinrichtungen liegen im Bereich der Nennwerte. Im eingeschränkten Modus sind mögliche Einzelfehler zu berücksichtigen; dazu muss das Schnellbremsvermögen für den Fall eines Einzelfehlers bestimmt werden, der zum längsten Bremsweg führt, und der zugehörige Einzelfehler muss eindeutig identifiziert werden (betroffene Komponente und Fehlermodus, Fehlerrate, sofern vorhanden).
—: Erschwerte Bedingungen: Zusätzlich muss die Berechnung des Schnellbremsvermögens unter Berücksichtigung reduzierter Werte des Reibungskoeffizienten durchgeführt werden, wobei Umgebungsgrenzwerte für Temperatur und Feuchtigkeit (äußere Einflüsse; siehe die in Anlage J-1 Index [67] bzw. Index [68] genannte Spezifikation) zu berücksichtigen sind.

Hinweis:: Diese unterschiedlichen Modi und Bedingungen sind insbesondere zu berücksichtigen, wenn moderne Systeme zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (wie ETCS) eingeführt werden, um das Eisenbahnsystem zu optimieren.

(6)

Das Schnellbremsvermögen muss für die drei folgenden Lastzustände berechnet werden:

—: minimale Zuladung: „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug” (gemäß Abschnitt 4.2.2.10),
—: normale Zuladung: „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” (gemäß Abschnitt 4.2.2.10),
—: maximale bremstechnische Zuladung: Lastzustand kleiner oder gleich der „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung” (gemäß Abschnitt 4.2.2.10).

Wenn dieser Lastzustand kleiner ist als die „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung” , ist dies nachzuweisen und in der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu vermerken.

(7): Die Berechnung des Schnellbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.8 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

(8): Für jeden Lastzustand ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 das niedrigste Ergebnis der Berechnungen zu dem „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb” für die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit zu erfassen (d. h. das Ergebnis, bei dem sich der längste Bremsweg ergibt) (revidiert gemäß den Ergebnissen der oben genannten erforderlichen Prüfungen).

(9)

Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, dürfen die Anhaltewege beim „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb” für den Lastzustand „normale Zuladung” die folgenden Werte nicht überschreiten:

—: 5360 m aus einer Geschwindigkeit von 350 km/h (wenn ≤ bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit),
—: 3650 m aus einer Geschwindigkeit von 300 km/h (wenn ≤ bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit),
—: 2430 m aus einer Geschwindigkeit von 250 km/h.
—: 1500 m aus einer Geschwindigkeit von 200 km/h.

47.

In Abschnitt 4.2.4.5.3 erhalten die Absätze 1 und 2 folgende Fassung:

(1): Für alle Einheiten ist das maximale Betriebsbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Index [13] bzw. Index [14] genannten Spezifikation zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Normalbetrieb befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremseinrichtungen im Bereich der Nennwerte liegen und der Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” für die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit besteht.
(2): Die Berechnung des maximalen Betriebsbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.9 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

48.

In Abschnitt 4.2.4.5.5 Absatz 3 wird „Ziffer 29” durch „Index [13]” ersetzt.

49.

Abschnitt 4.2.4.6.1 erhält folgende Fassung:

4.2.4.6.1.

Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

(1)

Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für das Schnellbremsvermögen (mit dynamischer Bremse, wenn beim Bremsvermögen berücksichtigt) und das Betriebsbremsvermögen (ohne dynamische Bremse) bei einer Geschwindigkeit von > 30 km/h und < 250 km/h den Wert 0,15 nicht überschreitet. Dabei sind folgende Ausnahmen zu berücksichtigen:

—: Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über höchstens sieben Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss höchstens 0,13 betragen.
—: Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über mindestens 20 Radsätze verfügen, darf der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für den Lastfall „minimale Zuladung” mehr als 0,15 betragen, aber nicht höher als 0,17 sein.

Hinweis:: Für den Lastfall „normale Zuladung” sind keine Ausnahmen vorgesehen; es gilt der Grenzwert von 0,15.

Die Mindestanzahl von Radsätzen kann auf 16 reduziert werden, wenn die in Abschnitt 4.2.4.6.2 vorgesehene Prüfung in Zusammenhang mit der Effizienz des Gleitschutzsystems für den Lastfall „minimale Zuladung” zu einem positiven Ergebnis führt.

Bei Geschwindigkeiten von > 250 km/h und ≤ 350 km/h sind die drei oben genannten Grenzwerte linear derart zu reduzieren, dass sich bei 350 km/h eine Reduzierung um 0,05 ergibt.

(2): Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl.

(3): Bei der Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse ein Rad-Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 anzunehmen.

(4): Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5.2 angegebenen Lastzustände zu verifizieren.
Alle Kraftschlussbeiwerte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.

50.

Abschnitt 4.2.4.6.2 erhält folgende Fassung:

4.2.4.6.2.

Gleitschutzsystem

(1): Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu vermeiden, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, und um somit eine Verlängerung des Bremsweges möglichst gering zu halten und mögliche Beschädigungen der Räder zu verhindern.
Anforderungen an die Ausrüstung einer Einheit mit einem Gleitschutzsystem und den Einsatz eines Gleitschutzsystems in einer Einheit:

(2): Einheiten mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

(3): Einheiten mit laufflächengebremsten Rädern mit einem Bremsvermögen, für das bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.
Einheiten ohne laufflächengebremste Räder mit einem Bremsvermögen, für das bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

(4)

Die Anforderung an das vorgenannte Gleitschutzsystem gilt für die beiden folgenden Bremsmodi: Schnellbremsung und Betriebsbremsung.

Die Anforderung gilt auch für ein dynamisches Bremssystem als Teil der Betriebsbremse, das aber auch Teil der Schnellbremse sein kann (siehe Abschnitt 4.2.4.7).

Anforderungen an die Leistung des Gleitschutzsystems:

(5): Bei Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem muss ein Gleitschutzsystem (wenn gemäß dem vorstehenden Punkt vorhanden) die dynamische Bremskraft steuern. Wenn eine Einheit nicht mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet wurde, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss einen Wert von 0,15 nicht überschreitet.

(6): Das Gleitschutzsystem muss gemäß der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation ausgelegt sein. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.2 beschrieben.

(7)

Anforderungen an die Leistung bei den einzelnen Einheiten:

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss eine Prüfung zur Verifizierung der Effizienz des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Bremsweges im Vergleich zum Bremsweg auf trockener Schiene) bei Einbau in die Einheit durchgeführt werden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.10 beschrieben.

Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

(8): Rollüberwachung:
Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind mit einer Rollüberwachung auszurüsten, die den Triebfahrzeugführer gegebenenfalls darauf aufmerksam macht, dass eine Achse blockiert. Die Rollüberwachung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation auszulegen.

51.

Abschnitt 4.2.4.7 erhält folgende Fassung:

4.2.4.7.

Dynamische Bremse – mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

Wenn das Bremsvermögen der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2 im Normalbetrieb einbezogen ist, muss die dynamische Bremse oder das mit dem Antriebssystem verbundene Bremssystem:

1.: von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden;
2.: einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls” unterzogen werden.

Diese Sicherheitsanalyse ist in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen. Wenn bei elektrischen Einheiten zur Aktivierung der dynamischen Bremse die von der externen Energieversorgung bereitgestellte Spannung im Fahrzeug benötigt wird, sollten in der Sicherheitsanalyse auch Fehler berücksichtigt werden, die dazu führen könnten, dass diese Spannung im Fahrzeug ausfällt. Wenn das genannte Risiko in den Fahrzeugen nicht kontrolliert wird (Ausfall der externen Energieversorgung), ist das Bremsvermögen der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems nicht in das Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2 einzubeziehen.

52.

Abschnitt 4.2.4.8.1 erhält folgende Fassung:

4.2.4.8.1.

Allgemeines

(1): Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen zur Bereitstellung einer zusätzlichen Bremsleistung, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entsprechende Bremsleistung (siehe Abschnitt 4.2.4.6).

(2)

Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Normalbetrieb einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem

a): von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden;
b): einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängiger vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls” unterliegen.

Diese Sicherheitsanalyse ist in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Schnellbremsfunktion zu berücksichtigen.

53.

Abschnitt 4.2.4.8.2 erhält folgende Fassung:

4.2.4.8.2.

Magnetschienenbremse

(1): In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 9 wird auf die Anforderungen an Magnetschienenbremsen im Hinblick auf deren Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern verwiesen.

(2): Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INF darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden.

(3): Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der Bauarten, die in der in Anlage J-1 Index [16] genannten Spezifikation beschrieben sind, zu spezifizieren. Es ist zulässig, Geometrien von Endelementen des Magnets zu verwenden, die nicht in Anlage J-1 Index [16] aufgeführt sind, vorausgesetzt die Kompatibilität mit Weichen und Kreuzungen wird gemäß dem in Anlage K beschriebenen Verfahren nachgewiesen.

(4): Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden.

(5): Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Magnetschienenbremsen zu bestimmen.

(6): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Sperrbereich Spezialbremse – Streckenseitige Befehle: Magnetschienenbremse” (Special brake inhibition area – Trackside orders: magnetic track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Magnetschienenbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(7): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Sperre Spezialbremse – STM-Befehle: Magnetschienenbremse” (Special brake inhibit – STM Orders: magnetic track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Magnetschienenbremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

54.

Abschnitt 4.2.4.8.3 erhält folgende Fassung:

4.2.4.8.3.

Wirbelstrombremse

(1): Dieser Abschnitt beschreibt nur Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen der Einheit und der Schiene entwickeln.

(2): In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 9 wird auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen im Hinblick auf deren Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern, Gleisstromkreisen, Raddetektoren und Fahrzeugdetektoren mit Kabelschleifen verwiesen.

(3): Wenn bei der Betätigung der Wirbelstrombremse eine Verschiebung von deren Magneten erforderlich ist, ist die ungehinderte Bewegung dieser Magneten zwischen den Positionen „gelöste Bremse” und „betätigte Bremse” durch Berechnung gemäß der in Anlage J-1 Index [7] genannten Spezifikation nachzuweisen.

(4): Der Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position „gelöste Bremse” entspricht, ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.

(5): Unter einem festen Geschwindigkeitsschwellenwert darf die Wirbelstrombremse nicht eingesetzt werden.

(6): Die Nutzungsbedingungen von Wirbelstrombremsen sind im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem Gleis (insbesondere hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Schienen und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert und damit ein offener Punkt.

(7)

Das Infrastrukturregister enthält für jeden Streckenabschnitt Angaben dazu, ob ihr Einsatz zulässig ist, und gegebenenfalls die Nutzungsbedingungen:

—: den oben unter Absatz 4 genannten Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position „gelöste Bremse” entspricht,
—: den festen Geschwindigkeitsschwellenwert gemäß Absatz 5,
—: vertikale Kräfte als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung),
—: Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung).

(8): Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 und 4.2.4.5.3 spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Wirbelstrombremsen zu bestimmen.

(9): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Sperrbereich Spezialbremse – Streckenseitige Befehle: Wirbelstrombremse” (Special brake inhibition area – Trackside orders: Eddy current track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Wirbelstrombremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(10): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Sperrbereich Spezialbremse – STM-Befehle: Wirbelstrombremse” (Special brake inhibit – STM Orders: Eddy current track brake) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Sperre der Wirbelstrombremse durch die Einheit können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

55.

Abschnitt 4.2.4.9 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1): Das Zugpersonal muss anhand der ihm zur Verfügung stehenden Informationen den Zustand des Bremssystems erkennen können. Dazu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt, gelöst oder abgesperrt) des Hauptbremssystems (Schnell- und Betriebsbremsungen) und der Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme zu erkennen, das unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden kann.

b)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

(6)

Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, ist in Bezug auf die Sicherheit von wesentlicher Bedeutung, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet.

Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigen die erforderliche Sicherheitsstufe.

Wenn ein zentralisiertes Steuerungssystem vorhanden ist, mit dem das Zugpersonal alle Prüfungen von einem bestimmten Ort aus vornehmen kann (z. B. aus dem Führerraum), ist dieses System einer Zuverlässigkeitsstudie zu unterziehen, wobei die Fehlermodi von Komponenten sowie Redundanzen, regelmäßige Prüfungen und sonstige Bestimmungen zu berücksichtigen sind. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebsbedingungen des zentralisierten Steuerungssystems definiert und in der in Abschnitt 4.2.12.4 genannten Betriebsdokumentation beschrieben.

56.

In Abschnitt 4.2.4.10 erhalten die Absätze 4 und 5 folgende Fassung:

(4): Das Bremsvermögen, das das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist anhand einer Berechnung zu bewerten, muss jedoch nicht das in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsvermögen erreichen. Die Berechnung des Bremsvermögens und der Bergungsbedingungen muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.
(5): Die Anforderung in Abschnitt 4.2.4.10 Absatz 4 gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug” ) betrieben werden.

57.

Abschnitt 4.2.5.1 erhält folgende Fassung:

4.2.5.1.

Sanitärsysteme

(1): Die Werkstoffe, die für die fahrzeugseitige Aufbewahrung und Verteilung von Wasser an Sanitärsysteme verwendet werden (z. B. Tanks, Pumpen, Rohre, Wasserhähne und Versiegelungen und die Qualität), müssen den Anforderungen entsprechen, die gemäß der Richtlinie (EU) 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates^(**********) für Wasser für den menschlichen Gebrauch gelten.

(2)

Sanitärsysteme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen kein Abwasser freisetzen, das für die Gesundheit von Personen oder für die Umwelt schädlich sein kann. Freigesetzte Materialien (d. h. behandeltes Wasser, ausgenommen unmittelbar aus Waschbecken freigesetztes Wasser mit Seifenanteilen) müssen den folgenden Richtlinien entsprechen:

—: Der Bakteriengehalt des Abwassers, das aus Sanitärsystemen abgegeben wird, darf zu keiner Zeit den Bakteriengehalt von intestinalen Enterokokken und Escherichia coli der Einstufung „gut” für Binnengewässer überschreiten, der in der Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates^{(***********)} über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung spezifiziert ist.
—: Beim Behandlungsprozess dürfen keine Stoffe eingebracht werden, die gemäß Anhang I der Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates^{(************)} betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Europäischen Union nicht zulässig sind.

(3): Um eine Verteilung von auf die Gleise abgelassener Flüssigkeit zu begrenzen, darf ein Ablassen aus einer Quelle ausschließlich nach unten erfolgen, wobei unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten ist.

(4)

In der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sind folgende Angaben vorgeschrieben:

—: Anzahl, Lage und Art der Toiletten in einer Einheit,
—: Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt,
—: Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde.

58.

Abschnitt 4.2.5.2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

(5): Die Bestimmungen zu Einrichtungen, über die sich Fahrgäste mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können, sind den Abschnitten 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.4 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) zu entnehmen.

59.

In Abschnitt 4.2.5.3.2 wird folgender Absatz 4a eingefügt:

(4a): Im Falle mehrerer Aktivierungen muss die Quittierung des Fahrgastalarms durch den Triebfahrzeugführer für die erste aktivierte Fahrgastalarmvorrichtung die automatische Quittierung für alle weiteren aktivierten Vorrichtungen auslösen, bis alle aktivierten Vorrichtungen zurückgesetzt worden sind.

60.

Abschnitt 4.2.5.4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3): In Bezug auf die Position der „Kommunikationseinrichtung” gelten die auch für den Fahrgastalarm maßgeblichen Anforderungen (siehe Abschnitt 4.2.5.3).

b)

Folgender Absatz 7 wird angefügt:

(7): Das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein von Kommunikationseinrichtungen ist in der in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation zu erfassen.

61.

In Abschnitt 4.2.5.5.3 erhalten die Absätze 4 und 5 folgende Fassung:

(4)

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie gemäß Abschnitt 4.2.5.5.6 freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

Hinweis:: Zum Signal beim Schließen einer Tür siehe Abschnitt 4.2.2.3.2 der TSI PRM.

Erkennung von Hindernissen in der Türöffnung:

(5)

Außentüren für die Fahrgäste enthalten Vorrichtungen, die erkennen, wenn sich beim Schließen ein Hindernis (z. B. ein Fahrgast) in der Türöffnung befindet. Wenn ein Hindernis erkannt wird, halten die Türen automatisch an, und die Türen bleiben für bestimmte Zeit unverschlossen oder öffnen wieder vollständig. Die Empfindlichkeit des Systems ist so auszulegen, dass ein Hindernis gemäß der in Anlage J-1 Index [17] genannten Spezifikation erkannt wird. Für die maximale Krafteinwirkung auf das Hindernis ist die in Anlage J-1 Index [17] genannte Spezifikation maßgeblich.

62.

Abschnitt 4.2.5.5.6 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Bahnsteig” (Station platform) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

63.

In Abschnitt 4.2.5.5.9 Absatz 6 wird „Ziffer 33” durch „Index [17]” ersetzt.

64.

In Abschnitt 4.2.6.1.1 Absatz 1 wird „Ziffer 34” durch „Index [18]” ersetzt.

65.

In Abschnitt 4.2.6.1.2 Absatz 1 wird „Ziffer 35” durch „Index [18]” ersetzt.

66.

In Abschnitt 4.2.6.1.2 Absatz 4 erhalten die ersten beiden Absätze des ersten Gedankenstrichs folgende Fassung:

—: Hindernis-Abweiser gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.2.5: zusätzliche Möglichkeit, Schnee vor dem Zug zu entfernen.
—: Schnee gilt als Hindernis, das der Hindernis-Abweiser zu entfernen hat. Die folgenden Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.2.5 definiert (durch Bezugnahme auf die in Anlage J-1 Index [3] genannte Spezifikation):

67.

Abschnitt 4.2.6.2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1): Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für sämtliche Fahrzeuge. Bei Fahrzeugen, die in Netzen mit Spurweiten 1520 mm und 1600 mm eingesetzt werden, ist im Falle von Höchstgeschwindigkeiten, die über den in den Abschnitten 4.2.6.2.1 bis 4.2.6.2.5 genannten Grenzwerten liegen, das Verfahren für innovative Lösungen anzuwenden.

68.

In Abschnitt 4.2.6.2.1 erhalten Absatz 1, die Einleitung von Absatz 2 sowie Absatz 3 folgende Fassung:

(1)

Die Luftgeschwindigkeit, die durch Einheiten verursacht wird, die im Freien mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit V_tr,max > 160 km/h fahren, darf bei einer Bezugsgeschwindigkeit V_tr,ref an den Messpunkten, die in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation festgelegt sind, den Wert U_95 %,max, der in der genannten Spezifikation angegeben ist, nicht überschreiten.

(2)

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1524 mm und 1668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in nachstehender Tabelle 4, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden:“

„(3)

Anlage J-1 Index [49] enthält die Spezifikation für

—: den zu prüfenden Referenzzug für nicht trennbare/vordefinierte Zugverbände und Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden;
—: den zu prüfenden Zugverband für einzelne Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

69.

In Abschnitt 4.2.6.2.2 erhalten Absatz 2 und die Einleitung von Absatz 3 folgende Fassung:

(2): Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h, die im Freien mit ihrer Bezugsgeschwindigkeit V_tr,ref und der Spurweite 1435 mm betrieben werden, dürfen keinen Spitze-Spitze-Druck erzeugen, der an den Messpunkten, die in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation definiert sind, die maximal zulässigen Druckänderungen überschreitet, die in derselben Spezifikation festgelegt sind.
(3): Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1524 mm und 1668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in nachstehender Tabelle 4a, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden:

70.

Abschnitt 4.2.6.2.3 erhält folgende Fassung:

4.2.6.2.3.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

(1): Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h müssen aerodynamisch so ausgelegt sein, dass bei einer vorgegebenen Kombination (Referenzfall) aus der Geschwindigkeit des Zuges und dem Tunnelquerschnitt bei einem einzeln fahrenden Zug in einer einfachen Tunnelröhre ohne Neigung (ohne Schächte usw.) die geforderten Grenzwerte für die charakteristische Druckschwankung gemäß Anlage J-1 Index [50] eingehalten werden.

(2)

Im Folgenden sind die Referenzzüge genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:

i): Bewertete Einheit in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband: Die Bewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation durchzuführen.
ii): Einheit, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb (Zugverband in der Entwurfsphase nicht definiert) und bei Auslegung mit einem Führerraum bewertet wird: Die Bewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation durchzuführen.
iii): Sonstige Einheiten (Reisezugwagen für den freizügigen Fahrbetrieb): Die Bewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation durchzuführen.

(3): Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.15 beschrieben.

71.

Abschnitt 4.2.6.2.4 erhält folgende Fassung:

4.2.6.2.4.

Seitenwind

(1): Diese Anforderung gilt für Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h.

(2): Bei Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h wird die charakteristische Windkennkurve (CWC) des empfindlichsten Fahrzeugs gemäß der in Anlage J-1 Index [19] genannten Spezifikation ermittelt.

(3): Bei Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind die Auswirkungen von Seitenwinden gemäß der in Anlage J-1 Index [19] genannten Spezifikation zu ermitteln.

(4): Die entstehende charakteristische Windkennkurve des empfindlichsten Fahrzeugs der zu bewertenden Einheit ist gemäß Abschnitt 4.2.12 in die technische Dokumentation einzutragen.

72.

In Abschnitt 4.2.7.1.1 erhalten die Absätze 4, 5 und 6 folgende Fassung:

(4): Für die Farbe der Fernlichter sind die Werte in der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation maßgeblich.
(5): Die Fernlichter müssen mit zwei Lichtstärken ausgeführt sein: „abgeblendete Fernlichter” und „voll aufgeblendete Fernlichter” .
Für die jeweilige Stärke muss die Lichtstärke der Fernlichter gemessen entlang der optischen Achse der Fernlichter den Werten entsprechen, die in der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation angegeben sind.
(6): Die Fernlichter sollen so an der Einheit montiert sein, dass ihre optische Achse entsprechend der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation eingestellt werden kann.

73.

Abschnitt 4.2.7.1.2 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

(6)

In der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

a): die Farbe der Spitzenlichter,
b): die spektrale Strahlungsverteilung der Spitzenlichter,
c): die Lichtstärke der Spitzenlichter.

b)

Absatz 7 erhält folgende Fassung:

(7): Die Spitzenlichter sollen so an der Einheit montiert sein, dass eine Möglichkeit zur Einstellung der optischen Achse der in die Einheit eingebauten Lichter entsprechend der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation besteht.

c)

Absatz 8 wird gestrichen.

74.

Abschnitt 4.2.7.1.3 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

(4)

In der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation sind die Merkmale in Bezug auf Folgendes angegeben:

a): die Farbe der Schlussleuchten,
b): die Lichtstärke der Schlussleuchten.

75.

Abschnitt 4.2.7.1.4 erhält folgende Fassung:

4.2.7.1.4.

Steuerung der Leuchten

(1): Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2)

Der Triebfahrzeugführer muss Folgendes steuern können:

—: Fernlichter und Spitzenlichter der Einheit aus der normalen Fahrposition;
—: die Schlussleuchten der Einheit vom Führerraum aus.

Diese Steuerung kann unabhängige Befehle oder Befehlskombinationen umfassen.

(3): Bei Einheiten, die auf einem oder mehreren der in Abschnitt 7.3.2.8.a aufgeführten Netze betrieben werden sollen, muss der Triebfahrzeugführer die Fernlichter im automatischen Blinkbetrieb einsetzen können und die Funktion sperren können. Die Merkmale des Blinkbetriebs dürfen keine Bedingung für den Zugang zu einem Netz sein.

(4): Der Einbau einer Steuerung zur Aktivierung und Sperre des Blinkbetriebs der Fernlichter ist in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 einzutragen.

76.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

77.

Abschnitt 4.2.7.2.2 erhält folgende Fassung:

4.2.7.2.2.

Schalldruckpegel von Signalhörnern

(1): Die Werte des C-bewerteten Schalldruckpegels müssen bei jedem einzelnen Signalhorn (oder einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen), im eingebauten Zustand, die Anforderungen in Anlage J-1 Index [21] erfüllen.

(2): Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.17 beschrieben.

78.

Abschnitt 4.2.8.1.2 erhält folgende Fassung:

4.2.8.1.2.

Anforderungen an die Leistung

(1): Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einer Antriebsausrüstung ausgestattet sind.

(2): Das Zugkraftdiagramm der Einheit (Kraft am Radumfang = F(Geschwindigkeit)) ist durch Berechnung zu ermitteln. Der Fahrwiderstand der Einheit ist durch Berechnung für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” gemäß Abschnitt 4.2.2.10 zu bestimmen.

(3): Die Zugkraftdiagramme und Fahrwiderstände von Einheiten sind in der technischen Dokumentation (siehe Abschnitt 4.2.12.2) zu erfassen.

(4): Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit ist anhand der oben genannten Daten für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” auf ebenem Gleis zu definieren. Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 60 km/h müssen ein Vielfaches von 5 km/h sein.

(5): Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit und auf einem ebenen Gleis bewertet werden, müssen im Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” um mindestens 0,05 m/s² beschleunigen können. Diese Anforderung kann durch Berechnung oder durch Prüfungen (Messung der Beschleunigung) nachgewiesen werden und gilt für bauartbedingte Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h.

(6): Anforderungen hinsichtlich des erforderlichen Abschaltens der Antriebsfunktion im Falle einer Bremsung werden in Abschnitt 4.2.4 definiert.

(7): Anforderungen bezüglich der Verfügbarkeit der Antriebsfunktion bei einem Brand im Fahrzeug sind in Abschnitt 4.2.10.4.4 definiert.

(8): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Abschaltung Antriebssystem” (traction cut off) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.
Zusätzliche Anforderungen an Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden:

(9)

Die mittlere Beschleunigung auf einem ebenen Gleis beim Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” beträgt mindestens:

—: 0,40 m/s² von 0 auf 40 km/h
—: 0,32 m/s² von 0 auf 120 km/h
—: 0,17 m/s² von 0 auf 160 km/h

Die Erfüllung dieser Anforderung kann durch eine reine Berechnung oder anhand von Prüfungen (Beschleunigungsmessung) in Verbindung mit Berechnungen nachgewiesen werden.

(10)

Der bei der Auslegung des Antriebssystems angenommene berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss beträgt höchstens:

—: 0,30 beim Anfahren und bei sehr geringen Geschwindigkeiten,
—: 0,275 bei 100 km/h,
—: 0,19 bei 200 km/h
—: 0,10 bei 300 km/h.

(11): Ein Einzelfehler bei einer Antriebseinrichtung, der sich auf die Traktionsfähigkeit auswirkt, darf nicht dazu führen, dass die betreffende Einheit mehr als 50 % ihrer Zugkraft einbüßt.

79.

Abschnitt 4.2.8.2.2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1): Elektrische Einheiten müssen innerhalb des Bereichs mindestens eines der unter „Spannung und Frequenz” in Abschnitt 4.2.3 der TSI ENE und in Anlage J-1 Index [69] genannten Systeme betrieben werden können.

80.

Die Abschnitte 4.2.8.2.3 bis 4.2.8.2.8.4 erhalten folgende Fassung:

4.2.8.2.3.

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

(1): Elektrische Einheiten, die elektrische Energie im Nutzbremsmodus in die Oberleitung zurückführen, müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.8.2.4.

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

(1): Elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW (einschließlich der nicht trennbaren und vordefinierten Zugverbände) sind mit einer Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion auszurüsten. Für Einheiten, die in Mehrfachtraktion eingesetzt werden sollen, gilt die Anforderung, wenn der Zug – mit der maximalen Anzahl von Einheiten, die gekuppelt werden sollen – eine Gesamtleistung von mehr als 2 MW hat.

(2): Elektrische Einheiten sind mit einer automatischen Regelung auszurüsten, um spannungsabhängig den Strom oder die Leistung auf die „maximale Stromaufnahme oder Leistung/Spannung” gemäß der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation zu begrenzen.
Vorbehaltlich der Zustimmung des Infrastrukturbetreibers ist im Fahrbetrieb in einem bestimmten Netz oder auf einer bestimmten Strecke eine weniger strengere Begrenzung (unterer Wert des Koeffizienten „a” ) zulässig.

(3): Die hierbei ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) ist in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 einzutragen.

(4)

Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Änderung des zulässigen Stromverbrauchs” (change of allowed current consumption) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Bei Empfang der Informationen über den zulässigen Stromverbrauch gilt:

—: Ist die Einheit mit einer Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion ausgerüstet, passt das Gerät automatisch die Leistungsaufnahme an.
—: Ist die Einheit nicht mit einer Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion ausgerüstet, muss der „zulässige Stromverbrauch” im Fahrzeug angezeigt werden, damit der Triebfahrzeugführer eingreifen kann.

Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

4.2.8.2.5.

Maximale Stromaufnahme im Stillstand

(1): Für Wechselstrom- und Gleichstromsysteme muss die maximale Stromaufnahme pro Stromabnehmer bei Stillstand eines Zuges der in Anlage J-1 Index [24] genannten Spezifikation entsprechen.

(2): Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme im Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen gemäß Abschnitt 6.1.3.7 zu verifizieren. Für Wechselstromsysteme ist die Prüfung der Stromaufnahme im Stillstand nicht erforderlich, da die Stromaufnahme niedriger und für eine Erhitzung des Fahrdrahts nicht kritisch ist.

(3)

Für Züge, die zu Antriebszwecken mit elektrischen Energiespeichern ausgerüstet sind, gilt:

—: Die maximale Stromaufnahme pro Stromabnehmer bei Stillstand des Fahrzeugs darf in Gleichstromsystemen nur zum Aufladen von elektrischen Energiespeichern für Antriebszwecke, an dafür zugelassenen Orten und unter den im Infrastrukturregister festgelegten besonderen Bedingungen überschritten werden. Nur dann darf eine Einheit die Überschreitung der maximalen Stromaufnahme im Stillstand für Gleichstromsysteme freigeben können.
—: Die Bewertungsmethode einschließlich der Messbedingungen ist ein offener Punkt.

(4): Bei Gleichstromsystemen sind der gemessene Wert und die Messbedingungen bezogen auf das Material des Fahrdrahts sowie – im Falle von Zügen, die mit elektrischen Energiespeichern zu Antriebszwecken ausgerüstet sind – die Dokumentation für den Betrieb des elektrischen Energiespeichers in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 zu erfassen.

4.2.8.2.6.

Leistungsfaktor

(1): Die Auslegungsdaten des Zuges bezüglich des Leistungsfaktors (einschließlich Mehrfachtraktion unter Einbeziehung mehrerer Einheiten gemäß Abschnitt 2.2) sind zur Überprüfung der Akzeptanzkriterien der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation zu berechnen.

4.2.8.2.7.

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen

(1): Eine elektrische Einheit muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation erfüllen.

(2): Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten sind in die technische Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

4.2.8.2.8.1.

Allgemeines

(1): Das fahrzeugseitige Energiemesssystem (EMS) misst die gesamte elektrische Wirk- und Blindenergie, die das Triebfahrzeug von der Oberleitung aufnimmt bzw. (beim Nutzbremsen) in die Oberleitung zurückführt.

(2): Das EMS muss mindestens folgende Funktionen umfassen: die Energiemessfunktion (EMF) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8.2 und das Datenverarbeitungssystem (DHS) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8.3.

(3): Ein geeignetes Kommunikationssystem übermittelt die zusammengefassten Datensätze für die Energieabrechnung (CEBD) an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (Data Collection System, DCS). Die Schnittstellenprotokolle und das Format des Datenaustauschs zwischen dem EMS und dem DCS müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.8.4 entsprechen.

(4): Das fahrzeugseitige Energiemesssystem ist für Abrechnungszwecke geeignet. Die durch das System zur Verfügung gestellten, in Abschnitt 4.2.8.2.8.3 Absatz 4 festgelegten Datensätze sind in allen Mitgliedstaaten zur Abrechnung zu akzeptieren.

(5): EMS-Nennstrom und -Nennspannung müssen auf den Nennstrom und die Nennspannung des Triebfahrzeugs abgestimmt werden. Das System muss auch bei einem Wechsel zwischen unterschiedlichen Systemen zur Versorgung mit Traktionsstrom ordnungsgemäß funktionieren.

(6): Die im EMS gespeicherten Daten müssen vor Stromausfällen geschützt sein, und das EMS ist vor dem Zugriff Unbefugter zu schützen.

(7): Eine fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion, die Ortsbestimmungsdaten einer externen Quelle an das DHS übermittelt, ist in Netzen vorzusehen, die diese Funktion für Abrechnungszwecke benötigen. In jedem Fall muss eine kompatible Ortsbestimmungsfunktion in das EMS integriert werden können. Ist eine Ortsbestimmungsfunktion vorhanden, muss sie die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [55] genannten Spezifikation erfüllen.

(8): Der Einbau eines EMS, seine fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion sowie die Beschreibung der Bord-Boden-Kommunikation und der messtechnischen Überprüfung einschließlich der Genauigkeitsklasse der EMF sind in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(9): Die in Abschnitt 4.2.12.3 beschriebene Dokumentation zur Instandhaltung muss ein regelmäßiges Prüfverfahren umfassen, das die erforderliche Genauigkeit des EMS während der gesamten Lebensdauer des Systems gewährleistet.

4.2.8.2.8.2.

Energiemessfunktion (EMF)

(1): Die EMF muss die Messung der Spannung und Stromstärke, die Berechnung der Energie und die Bereitstellung der Energiedaten sicherstellen.

(2): Für die von der EMF erzeugten Energiedaten muss ein Referenzzeitraum von 5 Minuten vorgesehen sein, der jeweils nach Ablauf dieses Referenzzeitraums mit dem UTC-Zeitsignal (Universal Time Coordinated) abgestimmt wird. Dabei ist vom Zeitstempel 00:00:00 auszugehen. Kürzere Messzeiträume sind zulässig, wenn die Daten fahrzeugseitig auf einen Referenzzeitraum von 5 Minuten aggregiert werden können.

(3): Hinsichtlich der Genauigkeit muss die EMF bei der Messung der Wirkenergie die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation erfüllen.

(4): Jedes Gerät mit mindestens einer Teilfunktion der EMF muss Folgendes anzeigen: messtechnische Überprüfung und Genauigkeitsklasse entsprechend den Klassenbezeichnungen in der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation.

(5): Die Konformitätsbewertung der Genauigkeit ist in Abschnitt 6.2.3.19a beschrieben.

(6)

Für den Fall, dass

—

ein EMS in ein bestehendes Fahrzeug eingebaut werden soll oder

—

ein bestehendes EMS (oder ein Teil davon) aufgerüstet wird

und bestehende Bauteile eines Fahrzeugs als Teil der EMF verwendet werden, gelten die Anforderungen der Absätze 1 bis 5 für die Messungen der Spannung und der Stromstärke unter Berücksichtigung des Einflussfaktors Temperatur nur bei Nenntemperatur und brauchen nur für den Bereich von 20 % bis 120 % des Nennstroms nachgewiesen werden. In die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation sind einzutragen:

—

die Ausprägung der Übereinstimmung der Bauteile des fahrzeugseitigen Energiemesssystems mit diesen begrenzten Anforderungen und

—

die Nutzungsbedingungen dieser Bauteile.

4.2.8.2.8.3.

Datenverarbeitungssystem (DHS)

(1): Das DHS muss Folgendes sicherstellen: Erstellen zusammengefasster Datensätze zur Abrechnung des Energieverbrauchs durch Zusammenführen von Daten der EMF mit Zeitdaten und, soweit erforderlich, Daten zur geografischen Position sowie Speichern der Daten zur Übermittlung über ein Kommunikationssystem an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (DCS).

(2): Das DHS muss die Daten zusammenstellen, ohne sie zu verändern, und eine ausreichende Speicherkapazität aufweisen, um die zusammengestellten Daten eines kontinuierlichen Betriebs von mindestens 60 Tagen zu speichern. Der verwendete Referenzzeitraum muss dem der EMF entsprechen.

(3): Das DHS muss fahrzeugseitig für Prüf- und Datenwiederherstellungszwecke lokal abgefragt werden können.

(4)

Das DHS muss zusammengefasste Datensätze zur Energieabrechnung (Compiled Energy Billing Data Sets, CEBD) erzeugen, indem es die folgenden Daten für jeden Referenzzeitraum zusammenführt:

—: eindeutige EMS-ID der Verbrauchsstelle (Consumption Point Identification, CPID) gemäß der in Anlage J-1 Index [57] genannten Spezifikation;
—: die Endzeit jedes Zeitraums im Format Jahr, Monat, Tag, Stunde, Minute und Sekunde;
—: Ortsdaten jeweils am Ende eines Zeitraums;
—: die verbrauchte/zurückgeführte Wirk- und (ggf.) Blindenergie in jedem Zeitraum, in Wattstunden (Wirkenergie) und Var-Stunden (Blindenergie) bzw. in den jeweiligen dezimalen Vielfachen.

(5): Die Konformitätsbewertung für die Zusammenfassung und Verarbeitung der vom DHS erzeugten Daten ist in Abschnitt 6.2.3.19a beschrieben.

4.2.8.2.8.4.

Protokolle der Schnittstellen und Format der zwischen dem EMS und dem DCS übertragenen Daten

Der Datenaustausch zwischen dem EMS und dem DCS muss die Anforderungen in der in Anlage J-1 Index [58] genannten Spezifikation in Bezug auf folgende Merkmale erfüllen:

1.: Die Anwendungsdienste (Dienstebene) des EMS,
2.: die Zugangsrechte zu diesen Anwendungsdiensten,
3.: die Struktur (Datenebene) dieser Anwendungsdienste, die dem festgelegten XML-Schema entsprechen muss,
4.: den Meldungsmechanismus (Meldungsebene) zur Unterstützung dieser Anwendungsdienste, der den festgelegten Methoden und dem XML-Schema entsprechen muss,
5.: die Anwendungsprotokolle zur Unterstützung des Meldungsmechanismus.
6.: die Kommunikationsarchitekturen: Das EMS muss mindestens eine von ihnen nutzen.

81.

Abschnitt 4.2.8.2.9.1.1 Absatz 5 erhält folgende Fassung: 4190 mm und 5700 mm über der Schienenoberkante bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf dem System mit 1500 V Gleitstrom gemäß dem Lichtraumprofil IRL ausgelegt sind (Spurweite 1600 mm).

82.

In Abschnitt 4.2.8.2.9.1.2 Absatz 2 wird „Ziffer 46” durch „Index [23]” ersetzt.

83.

Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2): Bei elektrischen Einheiten, die für den ausschließlichen Betrieb in Netzen mit der Spurweite 1520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der drei in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 und 4.2.8.9.2.3 genannten Spezifikationen erfüllt.

84.

In Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Absatz 5 wird „Ziffer 47” durch „Index [24]” ersetzt.

85.

In Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 Absatz 1 wird „Ziffer 48” durch „Index [24]” ersetzt.

86.

In Abschnitt 4.2.8.2.9.2.2 Absatz 1 wird „Ziffer 49” durch „Index [24]” ersetzt.

87.

Abschnitt 4.2.8.2.9.3a erhält folgende Fassung:

4.2.8.2.9.3a.

Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

(1): Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird.

(2): Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Im Rahmen dieser Analyse ist die Erfüllung der Anforderungen der in Anlage J-1 Index [23] genannten Spezifikation nachzuweisen.

(3): Stromabnehmer sind für die maximale Stromaufnahme im Stillstand gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 auszulegen.

88.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

89.

Die Abschnitte 4.2.8.2.9.6 bis 4.2.8.2.10 erhalten folgende Fassung:

4.2.8.2.9.6.

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

(1): Die mittlere Kontaktkraft F_m ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet.

(2): Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist.

(3): Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so auszulegen, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.11. der TSI ENE eine mittlere Kontaktkraft F_m auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.

(3a): Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer dürfen die Grenzwerte für den Anhub S₀ und entweder die Standardabweichung σ_max oder den prozentualen Lichtbogenanteil gemäß Abschnitt 4.2.12 der TSI ENE nicht überschreiten.

(4): Das Ziel der Verifizierung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer mit der TSI konformen Oberleitung abzunehmen. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.7 beschrieben.

(5): Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene (Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug) ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der jeweiligen Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

4.2.8.2.9.7.

Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

(1): Es ist zulässig, dass mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sind.

(2): Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand zueinander müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen an die Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden.

(3): Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass das in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 festgelegte dynamische Verhalten erreicht wird.

(4): Die Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Stromabnehmern, für die das Fahrzeug geprüft wurde, sind in der technischen Dokumentation anzugeben (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.

Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

(1): Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt (wie in der TSI ENE in den Abschnitten 4.2.15 und 4.2.16 beschrieben) mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

(2): Elektrische Einheiten, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen.

(3): Beim Durchfahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken muss der Leistungsaustausch zwischen der Oberleitung und der Einheit auf null gesenkt werden können. Dem Infrastrukturregister sind Informationen zur zulässigen Stellung der Stromabnehmer zu entnehmen: beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen).

(4): Elektrische Einheiten mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber müssen die Informationen über die Position der jeweiligen Trennstrecke per Funk empfangen können, und die anschließenden Befehle zur Steuerung des Stromabnehmers und des Hauptleistungsschalters müssen ohne ein Eingreifen des Triebfahrzeugführers automatisch von der Einheit ausgelöst werden.

(5): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktionen „Wechsel des Antriebssystems, Abschnitt ohne Fahrstrom mit abzusenkendem Stromabnehmer – Streckenseitige Befehle, Abschnitt ohne Fahrstrom mit abzuschaltendem Hauptschalter – Streckenseitige Befehle” (Change of traction system, Powerless section with pantograph to be lowered – Trackside orders, Powerless section with main power switch to be switched off – Trackside orders) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Für Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h müssen die anschließenden Befehle nicht automatisch ausgelöst werden. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(6): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktionen „Hauptschalter – STM-Befehle” (Main Power Switch – STM orders), „Stromabnehmer – STM-Befehle” (Pantograph – STM orders) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Bei Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h müssen die anschließenden Befehle nicht automatisch ausgelöst zu werden. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

4.2.8.2.9.9.

Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

(1): Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass die isolierte Ableitung des Stroms von der Stromabnehmerwippe an die Fahrzeugmasse gewährleistet ist. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein, für die die Einheit ausgelegt ist.

4.2.8.2.9.10.

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

(1): Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum (3 Sekunden) entsprechend den Anforderungen der in Anlage J-1 Index [23] genannten Spezifikation sowie gemäß der in Anlage J-1 Index [26] genannten Spezifikation auf den dynamischen Isolationsabstand abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder infolge einer Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird.

(2): Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.
Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden.

(3): Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung zur automatischen Absenkung die Anforderungen gemäß der in Anlage J-1 Index [23] genannten Spezifikation zu erfüllen.

(4): Elektrische Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

(5): Elektrische Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, bei denen im Betrieb mehrere Stromabnehmer angehoben werden müssen, sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

(6): Sonstige elektrische Einheiten können mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgerüstet werden.

4.2.8.2.10

Elektrischer Schutz des Zuges

(1): Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein.

(2): Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Fahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am selben Fahrzeug befinden.

(3): Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Um diese Anforderung erfüllen zu können, muss der elektrische Schutz der Einheit gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation ausgelegt sein.

90.

Abschnitt 4.2.8.3 wird ersetzt durch „absichtlich freigelassen” .

91.

In Abschnitt 4.2.8.4 Absatz 1 wird „Ziffer 54” durch „Index [27]” ersetzt.

92.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

93.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

94.

In Abschnitt 4.2.9.1.6 werden folgende Absätze 5 und 6 angefügt:

(5): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Richtungskontrolle” (direction controller) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.“
(6): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Statusinformation Führerraum” (cab status information) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

95.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

96.

Abschnitt 4.2.9.2 erhält folgende Fassung:

4.2.9.2.

Stirnscheibe

4.2.9.2.1.

Mechanische Eigenschaften

(1): Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung der Fenster (auch für Instandhaltungszwecke) dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.

(2): Die Stirnscheiben des Führerraums müssen gemäß der in Anlage J-1 Index [28] genannten Spezifikation einem Einschlag von Projektilen standhalten und über einen Splitterschutz verfügen.

4.2.9.2.2.

Optische Eigenschaften

(1): Die optische Qualität der Stirnscheiben des Führerraums muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei Beheizung der Scheibe zur Vermeidung des Beschlagens oder der Vereisung der Scheibe) nicht verändert wird.

(2)

Die Stirnscheibe muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [28] genannten Spezifikation in Bezug auf folgende Eigenschaften erfüllen:

a): Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild bei eingebauter Scheibe
b): zulässige optische Verzerrungen der Sicht
c): Trübungen
d): Lichttransmission
e): Farborte.

97.

Die Abschnitte 4.2.9.3.6 bis 4.2.9.6 erhalten folgende Fassung:

4.2.9.3.6.

Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

(1): Wenn zur Steuerung der Einheit bei Rangiervorgängen für einen Mitarbeiter eine Funkfernsteuerungsfunktion verfügbar ist, muss diese so ausgelegt sein, dass die betreffende Person die Zugbewegung sicher steuern kann und Fehler vermieden werden.

(2): Es wird davon ausgegangen, dass der Mitarbeiter, der die Funkfernsteuerungsfunktion einsetzt, während der Benutzung der Funkfernsteuerung die Bewegungen des Zugs beobachten kann.

(3): Die Auslegung der Funkfernsteuerungsfunktion, einschließlich der Sicherheitsaspekte, ist nach anerkannten Standards zu bewerten.

(4): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „ferngesteuertes Rangieren” (remote shunting) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.9.3.7.

Signalverarbeitung zur Entgleisungsdetektion und -verhütung

(1): Dieser Abschnitt gilt für Lokomotiven, die dafür ausgelegt sind, von Güterwagen gesendete Signale zu verarbeiten, sofern diese mit einer Funktion zur Entgleisungsverhütung (DPF) oder zur Entgleisungsdetektion (DDF) gemäß Abschnitt 4.2.3.5.3 der TSI WAG ausgerüstet sind.

(2)

Diese Lokomotiven müssen so ausgerüstet sein, dass sie von den Güterwagen, mit denen sie einen Zug bilden und die mit DPF und DDF ausgerüstet sind, ein Signal empfangen können, das folgende Daten liefert:

—: einen einer Entgleisung vorausgehenden Zustand im Falle der DPF gemäß Abschnitt 4.2.3.5.3.2 der TSI WAG und
—: eine Entgleisung im Falle der DDF gemäß Abschnitt 4.2.3.5.3.3 der TSI WAG.

(3)

Beim Empfang des oben genannten Signals müssen sowohl optische als auch akustische Alarme im Führerraum anzeigen, dass der Zug

—: zu entgleisen droht, sofern der Alarm von einer DPF ausgeht, oder
—: soeben entgleist ist, sofern der Alarm von einer DDF ausgeht.

(4): Eine Vorrichtung im Führerraum muss das Quittieren des oben genannten Alarms ermöglichen.

(5): Wird der Alarm vom Führerraum aus nicht innerhalb von 10 +/-1 Sekunden quittiert, muss automatisch eine Voll- oder eine Schnellbremsung erfolgen.

(6): Es muss möglich sein, die automatische Bremsung nach Abschnitt 4.2.9.3.7 Absatz 5 vom Führerraum aus außer Kraft zu setzen.

(7): Es muss möglich sein, die automatische Bremsung nach Abschnitt 4.2.9.3.7 Absatz 5 vom Führerraum aus zu deaktivieren.

(8): Das Vorhandensein einer Signalverarbeitungsfunktion zur Entgleisungsdetektion in der Lokomotive sowie die Nutzungsbedingungen auf Zugebene sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 anzugeben.

4.2.9.3.7a.

Fahrzeugseitige Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung

(1): Dieser Abschnitt gilt für Lokomotiven, die dafür ausgelegt sind, Entgleisungen oder einer Entgleisung vorausgehende Zustände in von der Lokomotive gezogenen Güterwagen zu erkennen.

(2): Die Ausrüstung, die diese Funktion erfüllt, muss sich vollständig an Bord der Lokomotive befinden.

(3): Bei Erkennung einer Entgleisung oder eines einer Entgleisung vorausgehenden Zustands müssen im Führerraum sowohl optische als auch akustische Alarme ausgelöst werden.

(4): Eine Vorrichtung im Führerraum muss das Quittieren des oben genannten Alarms ermöglichen.

(5): Wird der Alarm vom Führerraum aus nicht innerhalb von 10 +/-1 Sekunden quittiert, muss automatisch eine Voll- oder eine Schnellbremsung erfolgen.

(6): Es muss möglich sein, die automatische Bremsung nach Abschnitt 4.2.9.3.7a Absatz 5 vom Führerraum aus außer Kraft zu setzen.

(7): Es muss möglich sein, die automatische Bremsung nach Abschnitt 4.2.9.3.7a Absatz 5 vom Führerraum aus zu deaktivieren.

(8): Das Vorhandensein der fahrzeugseitigen Entgleisungsdetektionsfunktion in der Lokomotive sowie die Nutzungsbedingungen auf Zugebene sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 anzugeben.

4.2.9.3.8.

Anforderungen für das Management von ETCS-Betriebsarten

4.2.9.3.8.1.

**Betriebsart „Schlafend” (Sleeping)**

(1): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Schlafend” (Sleeping) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.9.3.8.2.

**Passives Rangieren (Passive Shunting)**

(1): Die Anforderungen, die für Lokomotive und Triebzug hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Passives Rangieren” (Passive Shunting) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.9.3.8.3.

**Nicht führend (Non Leading)**

(1): Die Anforderungen, die für Lokomotive und Triebzug hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Nicht führend” (Non Leading) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.9.3.9.

Antriebsstatus

(1): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Antriebsstatus” (traction status) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.9.4.

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

(1)

Im Führerraum oder in der Nähe des Führerraums muss ein Platz sein, um die folgende Ausrüstung für Notsituationen aufzubewahren:

—: eine Handlampe mit rotem und weißem Licht,
—: Ausrüstung zum Kurzschließen von Gleisstromkreisen,
—: Hemmschuhe, wenn die Leistung der Feststellbremse je nach Gleisgefälle nicht ausreicht (siehe Abschnitt 4.2.4.5.5),
—: ein Feuerlöscher (im Führerraum unterzubringen; siehe auch Abschnitt 4.2.10.3.1),
—: auf besetzten Triebfahrzeugen von Güterzügen: ein Selbstrettungsgerät gemäß Abschnitt 4.7.1 der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission^{(*************)} (TSI SRT).

4.2.9.5.

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

(1)

Jeder Führerraum muss mit folgenden Vorrichtungen ausgestattet sein:

—: zwei Haken für Kleidung oder eine Nische mit einer Kleiderstange,
—: einem freien Raum zur Aufbewahrung eines Koffers oder einer Tasche mit den Abmessungen 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.

Fahrdatenschreiber

(1): Die Liste der aufzuzeichnenden Informationen ist in Abschnitt 4.2.3.5 der TSI OPE festgelegt.

(2)

Die Einheit muss mit einer Vorrichtung zur Aufzeichnung dieser Informationen ausgerüstet sein, die die folgenden Anforderungen erfüllt, die in der in Anlage J-1 Index [29] genannten Spezifikation festgelegt sind:

a): Die Funktionsanforderungen müssen eingehalten werden.
b): Die Aufzeichnungsleistung muss der Klasse R1 entsprechen.
c): Die Integrität (Konsistenz, Richtigkeit) der aufgezeichneten und ausgelesenen Daten muss gewährleistet sein.
d): Die Datenintegrität muss gesichert sein.
e): Für das geschützte Speichermedium muss das Schutzniveau „A” gelten.
f): Die Uhrzeit und das Datum.

(3): Die Prüfungen der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.6 Absatz 2 sind gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Index [72] genannten Spezifikation durchzuführen.

98.

Abschnitt 4.2.10.2.1 erhält folgende Fassung:

4.2.10.2.1.

Werkstoffanforderungen

(1): Bei der Auswahl der Werkstoffe und Komponenten sind jeweils die für das Brandverhalten maßgeblichen Merkmale (Entflammbarkeit, Rauchdichte, Toxizität usw.) zu berücksichtigen.

(2)

Die zur Konstruktion der Fahrzeuge zu verwendenden Werkstoffe müssen den Anforderungen der in Anlage J-1 Index [30] genannten und im Folgenden zusammengefassten Spezifikation für die jeweilige „Betriebskategorie” entsprechen:

—: „Betriebskategorie 2” : für Personenwagen der Kategorie A (einschließlich Reisezuglokomotiven);
—: „Betriebskategorie 3” : für Personenwagen der Kategorie B (einschließlich Reisezuglokomotiven);
—: „Betriebskategorie 2” für Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb zur Beförderung sonstiger Zuladungen (Post, Fracht usw.);
—: „Betriebskategorie 1” für Gleisbaumaschinen mit Anforderungen, die sich auf die für das Personal zugänglichen Bereiche beschränken, wenn die Einheit betriebsbereit konfiguriert wurde (siehe Abschnitt 2.3).

(3)

Um gleichbleibende Produktmerkmale und einen einheitlichen Herstellungsprozess zu gewährleisten, müssen folgende Anforderungen erfüllt sein:

—: Die unmittelbar nach der Prüfung des jeweiligen Werkstoffs ausgestellten Prüfberichte zum Nachweis der Konformität eines Werkstoffs mit einer Norm sind alle fünf Jahre zu erneuern.
—: Haben sich weder die Produktmerkmale oder die Herstellungsprozesse noch die damit zusammenhängenden Anforderungen (gemäß der TSI) geändert, muss der betreffende Werkstoff nicht neu geprüft werden. Abgelaufene Prüfberichte sind zu akzeptieren, sofern ihnen eine beim Inverkehrbringen des Produkts abgegebene Erklärung des Produktherstellers beigefügt ist, aus der hervorgeht, dass sich seit der Prüfung des Brandverhaltens des Produkts die Produktmerkmale und der Herstellungsprozess über die gesamte Lieferkette nicht geändert haben. Diese Erklärung muss spätestens sechs Monate nach Ablauf des ursprünglichen Prüfberichts vorgelegt werden. Sie muss alle fünf Jahre erneuert werden.

99.

In Abschnitt 4.2.10.2.2 Absatz 2 wird „Ziffer 59” durch „Index [30]” ersetzt.

100.

Abschnitt 4.2.10.3.4 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 3 dritter Gedankenstrich wird „Ziffer 60” durch „Index [31]” ersetzt.

b)

Absatz 5 und der letzte Absatz erhalten folgende Fassung:

(5): Wenn andere FCCS eingesetzt werden und von der Zuverlässigkeit und der Verfügbarkeit von Systemen, Komponenten oder Funktionen abhängen, müssen sie einer Zuverlässigkeitsstudie unter Berücksichtigung der Fehlermodi der Komponenten und unter Einbeziehung von Redundanzen, Software, regelmäßigen Prüfungen und sonstigen Vorschriften unterzogen werden. Die geschätzte Fehlerquote der Funktion (keine Kontrolle über die Ausbreitung von Wärme und Brandgasen) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen.
Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen des FCCS definiert und in der in den Abschnitten 4.2.12.3 und 4.2.12.4 genannten Instandhaltungs- und Betriebsdokumentation beschrieben.

101.

In Abschnitt 4.2.10.3.5 Absatz 3 wird „Ziffer 61” durch „Index [31]” ersetzt.

102.

In Abschnitt 4.2.10.4.1 Absatz 5 wird „Ziffer 62” durch „Index [32]” ersetzt.

103.

In Abschnitt 4.2.10.4.2 erhält Absatz 5 folgende Fassung und wird folgender Absatz 6 eingefügt:

(5): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Luftdichtheitsbereich – Streckenseitige Befehle” (Air tightness area – Trackside orders) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Unterbindung der gesamten Frischluftzufuhr können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.
(6): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Luftdichtheit – STM-Befehle” (Air tightness area – STM orders) gelten, wenn ETCS installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt. Die anschließenden Befehle zur Unterbindung der gesamten Frischluftzufuhr können automatisch ausgelöst werden oder manuell durch Eingreifen des Triebfahrzeugführers erfolgen. Die Konfiguration des Fahrzeugs für automatischen oder manuellen Befehl ist in die in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

104.

In Abschnitt 4.2.10.4.4 Absatz 3 wird „Ziffer 63” durch „Index [33]” ersetzt.

105.

Abschnitt 4.2.10.5.1 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 8 erhält folgende Fassung:

(8): Alle Außentüren für Fahrgäste müssen mit Notöffnungsvorrichtungen ausgestattet sein, sodass diese Außentüren als Notausstiege genutzt werden können (siehe Abschnitt 4.2.5.5.9).

b)

Absatz 12 erhält folgende Fassung:

(12)

Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen müssen die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck innerhalb von drei Minuten ermöglichen. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass andere Fahrgäste oder das Personal Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität helfen und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden.

Diese Anforderung muss entweder durch einen physischen Test bei normalen Betriebsbedingungen oder durch numerische Simulation überprüft werden.

Wird die Erfüllung der Anforderung durch numerische Simulation überprüft, muss der Simulationsbericht Folgendes enthalten:

—: eine Zusammenfassung der Verifizierung und Validierung der Simulation (Tool und Modelle)
—: die für die Simulation verwendeten Hypothesen und Parameter
—: die Ergebnisse einer angemessenen Anzahl von Simulationsläufen, die eine statistisch abgesicherte Aussage ermöglichen.

106.

Abschnitt 4.2.11.3 erhält folgende Fassung:

4.2.11.3.

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

(1): Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit geschlossenen Toilettensystemen (mit Leitungswasser oder mit aufbereitetem Wasser), die in ausreichend häufigen Intervallen regelmäßig in dafür vorgesehenen Sammelstellen entleert werden müssen.

(2)

Die folgenden Anschlüsse der Einheit an die Toilettenentsorgungsanlage müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:

i): 3″-Entleerungsdüse (innerer Teil): siehe Anlage G Abbildung G-1.
ii): fakultativ zu verwendender Spülanschluss des Toilettentanks (innerer Teil): siehe Anlage G Abbildung G-2.

107.

Abschnitt 4.2.11.4 erhält folgende Fassung:

4.2.11.4.

Nicht verwendet

108.

Abschnitt 4.2.11.5 erhält folgende Fassung:

4.2.11.5.

Schnittstelle für Wasserbefüllung

(1): Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit einem Wassertank, aus dem unter Abschnitt 4.2.5.1 fallende Sanitärsysteme mit Wasser versorgt werden.

(2): Der Füllanschluss der Wassertanks muss die Anforderungen gemäß der in Anlage J-1 Index [34] genannten Spezifikation erfüllen.

109.

Abschnitt 4.2.11.6 erhält folgende Fassung:

4.2.11.6.

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

(1): Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die auch nach dem Abstellen noch mit Energie versorgt werden sollen.

(2)

Die Einheit muss mit mindestens einem der im Folgenden genannten externen Energieversorgungssysteme kompatibel und (gegebenenfalls) mit der entsprechenden Schnittstelle für den elektrischen Anschluss an diese externe Energieversorgung (d. h. mit einem Stecker) ausgeführt sein:

—: mit einer Fahrleitung zur Energieversorgung (siehe Abschnitt 4.2.8.2 „Energieversorgung” )
—: mit einer einpoligen Energieversorgungsleitung (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV) gemäß der in Anlage J-1 Index [52] genannten Spezifikation
—: mit einer lokalen externen Hilfsenergieversorgung mit einer Spannung von 400 V, die an eine Schutzkontaktsteckdose ( „3 Phasen + Erde” ) gemäß der in Anlage J-1 Index [35] genannten Spezifikation angeschlossen werden kann.

110.

Abschnitt 4.2.12.2 erhält folgende Fassung:

4.2.12.2.

Allgemeine Dokumentation

Die Dokumentation zur Beschreibung des Fahrzeugs muss folgende Bestandteile bzw. Angaben umfassen, wobei der Abschnitt dieser TSI, in dem die Dokumentation verlangt wird, aufgeführt ist:

1.

Übersichtszeichnungen;

2.

Diagramme der elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Einrichtungen sowie Diagramme der Steuerstromkreise, die zur Erläuterung der Funktion und des Betriebs der betreffenden Systeme erforderlich sind;

3.

Beschreibung der rechnergestützten fahrzeugseitigen Systeme, einschließlich Beschreibungen der Funktionen, Spezifikationen der Schnittstellen, Datenverarbeitung und Protokolle;

3a.

für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, umfasst dies eine Beschreibung der elektrischen Schnittstellen zwischen Einheiten sowie der Kommunikationsprotokolle, wobei auf die Normen oder andere normative Dokumente Bezug genommen wird, die angewendet wurden;

4.

Angaben zum Bezugsprofil und zur Konformität mit den interoperablen Bezugsprofilen G1, GA, GB, GC oder DE3 gemäß Abschnitt 4.2.3.1;

5.

die Gewichtsbilanz mit den den berücksichtigten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen gemäß Abschnitt 4.2.2.10;

6.

Radsatzlast, Radsatzabstand und alle EN-Streckenklassen gemäß Abschnitt 4.2.3.2.1;

7.

Prüfbericht zum dynamischen Fahrverhalten, einschließlich der Aufzeichnung der Gleislagequalität der Versuchsstrecke und der Parameter der Fahrwegbeanspruchung sowie möglicher Einsatzbeschränkungen, wenn die Tests am jeweiligen Fahrzeug nur einen Teil der gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 geforderten Prüfbedingungen abdecken;

8.

die zugrunde gelegte Annahme für die Auswertung der im Betrieb des Drehgestells auftretenden Lasten gemäß Abschnitt 4.2.3.5.1 und gemäß Abschnitt 6.2.3.7 für Radsätze;

9.

die Bremsleistung einschließlich einer Ausfallanalyse (eingeschränkter Modus) gemäß Abschnitt 4.2.4.5;

9a.

Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position „gelöste Bremse” entspricht; der feste Geschwindigkeitsschwellenwert; vertikale Kräfte und Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung) gemäß Abschnitt 4.2.4.8.3;

10.

das Vorhandensein und die Art der Toiletten in einer Einheit, die Merkmale des Spülmediums (sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt), die Art des Entsorgungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde gemäß Abschnitt 4.2.5.1;

11.

getroffene Maßnahmen in Verbindung mit dem gewählten Bereich der Umweltparameter, wenn vom nominalen Bereich abweichend gemäß Abschnitt 4.2.6.1;

12.

die charakteristische Windkennkurve (CWC) gemäß Abschnitt 4.2.6.2.4;

13.

die Antriebsleistung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.1;

14.

Angaben zum Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und der fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion (fakultativ) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8. Beschreibung der Bord-Boden-Kommunikation und der messtechnischen Überprüfung einschließlich Funktionen bezüglich der Genauigkeitsklasse der Spannungs- und Strommessung sowie der Energieberechnung.

Bei Anwendung von Abschnitt 4.2.8.2.8.2 Absatz 6 die Ausprägung der Übereinstimmung der Bauteile des fahrzeugseitigen Energiemesssystems mit den begrenzten Anforderungen und die Nutzungsbedingungen dieser Bauteile;

15.

Hypothese und berücksichtigte Daten gemäß Abschnitt 4.2.8.2.7;

16.

Angaben zur Anzahl der gleichzeitig mit den Bestandteilen der Oberleitung in Kontakt stehenden Stromabnehmer, deren Abstände zueinander und zum für die Oberleitungsauslegung verwendeten Stromabnehmerabstand (A, B oder C) als in den Bewertungstests verwendeten Parametern gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.7;

17.

Vorhandensein von Kommunikationseinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.5.4 für Einheiten, die für den Betrieb ohne Bordpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind;

18.

Vorhandensein einer oder mehrerer der in den Abschnitten 4.2.9.3.7 und 4.2.9.3.7a beschriebenen Funktionen und ihre Nutzungsbedingungen auf Zugebene;

19.

die Art(en) der Geometrie der Stromabnehmerwippe, mit der eine elektrische Einheit ausgerüstet ist, gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2;

20.

die ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;

21.

für Gleichstromsysteme: die Dokumentation für den Betrieb des elektrischen Energiespeichers, den für die maximale Stromaufnahme im Stillstand gemessenen Wert und die Messbedingungen bezogen auf das Material des Fahrdrahts gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5;

22.

Einbau einer Steuerung zur Aktivierung und Sperre des Blinkbetriebs der Fernlichter gemäß Abschnitt 4.2.7.1.4;

23.

Beschreibung der implementierten Zugschnittstellenfunktionen einschließlich Spezifikation der Schnittstellen und Kommunikationsprotokolle, Übersichtszeichnungen, Diagramme der Steuerstromkreise, die zur Erläuterung der Funktion und des Betriebs der Schnittstelle erforderlich sind;

24.

Dokumentation in Bezug auf:

—: den verfügbaren Platz für den Einbau von fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstungen gemäß der TSI ZZS (z. B. ETCS-Schrank, DMI, Antenne, Odometrie) und
—: Bedingungen für den Einbau von ETCS-Ausrüstung (z. B. mechanische, elektrische);

25.

die Konfiguration des Fahrzeugs für die automatische oder manuelle Ausführung von Befehlen gemäß den folgenden Abschnitten: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 und 4.2.10.4.2. Diese Informationen sind auf Verlangen zur Verfügung zu stellen, wenn ETCS installiert ist.

26.

Für Einheiten, bei denen die in Abschnitt 7.1.1.5 genannten Bedingungen zur Anwendung kommen, sind folgende Merkmale anzugeben:

i)

nach Abschnitt 4.2.11.6 Absatz 2 zutreffende Spannungen der einpoligen Energieversorgungsleitung;

ii)

maximaler Stromverbrauch der einpoligen Energieversorgungsleitung der Einheit im Stillstand (A) für jede zutreffende Spannung der einpoligen Energieversorgungsleitung;

iii)

1.: maximaler Störstrom (A) und geltende Summationsregel;
2.: maximales Magnetfeld (dB_μA/m), sowohl ausgestrahltes Feld als auch Feld aufgrund des Rückstroms, und anwendbare Summationsregel;
3.: Mindestfahrzeugimpedanz (Ohm);

iv)

vergleichbare Parameter, die in den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen (soweit diese vorliegen) spezifiziert sind.

27.

Für Einheiten, für die die in Abschnitt 7.1.1.5.1 genannten Bedingungen zur Anwendung kommen, ist anzugeben, ob die Einheit die Anforderungen in Abschnitt 7.1.1.5.1 Absätze 19 bis 22 erfüllt oder nicht.

111.

Folgender Abschnitt 4.2.13 wird eingefügt:

4.2.13.

Anforderungen an die Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen automatisierten Fahren

(1): Dieser Eckwert beschreibt die Schnittstellenanforderungen, die für Einheiten gelten, die mit fahrzeugseitigem ETCS ausgerüstet sind und mit fahrzeugseitigem automatisierten Fahren bis Automatisierungsgrad 2 ausgerüstet werden sollen. Die Anforderungen beziehen sich auf die Funktionalität, die für den Betrieb eines Zuges bis Automatisierungsgrad 2 gemäß der Definition in der TSI ZZS erforderlich ist.

(2): Die Anforderungen, die für Einheiten hinsichtlich ihrer Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS und in Bezug auf die Zugschnittstellenfunktion „Automatisches Fahren” (Automatic Driving) gelten, wenn ATO installiert ist, sind in der in Anlage J-2 Index [B] genannten Spezifikation festgelegt.

(3): Bei Implementierung der fahrzeugseitigen ATO-GoA1/2-Funktionalität in neu entwickelten Fahrzeugkonstruktionen sind Index [84] und Index [88] der Anlage A der TSI ZZS anzuwenden.

(4): Wird die fahrzeugseitige ATO-GoA1/2-Funktionalität in bestehenden Fahrzeugtypen und in Betrieb befindlichen Fahrzeugen implementiert, so ist Index [84] anzuwenden, während Index [88] auf freiwilliger Basis verwendet werden kann.

112.

Abschnitt 4.3 erhält folgende Fassung:

4.3.

Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1.

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie”

Tabelle 6

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie”

Fundstelle TSI LOC&PAS		Fundstelle TSI ENE
Parameter	Abschnitt	Parameter	Abschnitt
Fahrzeugbegrenzungslinie	4.2.3.1	Stromabnehmerbegrenzungslinie	4.2.10
Geometrie der Stromabnehmerwippe	4.2.8.2.9.2	Stromabnehmerbegrenzungslinie	Anlage D
Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs	4.2.8.2.2	Spannung und Frequenz	4.2.3
Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung	4.2.8.2.4	Fahrstromversorgungsleistung	4.2.4
Leistungsfaktor	4.2.8.2.6	Fahrstromversorgungsleistung	4.2.4
Maximale Stromaufnahme im Stillstand	4.2.8.2.5	Stromaufnahme im Stillstand	4.2.5
Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	4.2.8.2.3	Nutzbremsung	4.2.6
Messfunktion für den Energieverbrauch	4.2.8.2.8	Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem	4.2.17
Höhe des Stromabnehmers	4.2.8.2.9.1	Geometrie der Oberleitung	4.2.9
Geometrie der Stromabnehmerwippe	4.2.8.2.9.2	Geometrie der Oberleitung	4.2.9
Schleifstück-Werkstoff	4.2.8.2.9.4	Fahrdrahtwerkstoff	4.2.14
Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.5	Mittlere Kontaktkraft	4.2.11
Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.6	Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität	4.2.12
Anordnung der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.7	Stromabnehmerabstand	4.2.13
Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken	4.2.8.2.9.8	Trennstellen:
		— Phase	4.2.15
		— System	4.2.16
Elektrischer Schutz des Zuges	4.2.8.2.10	Koordination des elektrischen Schutzes	4.2.7
Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen	4.2.8.2.7	Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Fahrstromversorgungssystemen	4.2.8

4.3.2.

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur”

Tabelle 7

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur”

Fundstelle TSI LOC&PAS		Fundstelle TSI INF
Parameter	Abschnitt	Parameter	Abschnitt
Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen	4.2.3.1.	Lichtraumprofil	4.2.3.1
		Gleisabstand	4.2.3.2
		Mindestausrundungsradius	4.2.3.5
Radsatzlastparameter	4.2.3.2.1	Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten	4.2.6.1
		Gleislagestabilität in Querrichtung Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten	4.2.6.3 4.2.7.1
		Äquivalente vertikale Belastung für Erdbauwerke und Erddruckwirkungen	4.2.7.2
		Tragfähigkeit bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten	4.2.7.4
Dynamisches Fahrverhalten	4.2.3.4.2.	Überhöhungsfehlbetrag	4.2.4.3
Grenzwerte des dynamischen Fahrverhaltens für die Fahrwegbeanspruchung	4.2.3.4.2.2	Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten	4.2.6.1
	4.2.3.4.2.2	Gleislagestabilität in Querrichtung	4.2.6.3
Äquivalente Konizität	4.2.3.4.3	Äquivalente Konizität	4.2.4.5
Geometrische Eigenschaften von Radsätzen	4.2.3.5.2.1	Nennspurweite	4.2.4.1
Geometrische Eigenschaften von Rädern	4.2.3.5.2.2	Schienenkopfprofil auf freier Strecke	4.2.4.6
Automatische Umspursysteme	4.2.3.5.3	Betriebsgrenzmaße für Weichen und Kreuzungen	4.2.5.3
Minimaler Bogenhalbmesser	4.2.3.6	Mindestbogenhalbmesser	4.2.3.4
Maximale durchschnittliche Verzögerung	4.2.4.5.1	Gleislagestabilität in Längsrichtung	4.2.6.2
Maximale durchschnittliche Verzögerung	4.2.4.5.1	Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)	4.2.7.1.5
Auswirkungen der Wirbelzone	4.2.6.2.1	Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen	4.2.7.3
Druckimpuls an der Zugspitze	4.2.6.2.2	Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.10.1
Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.6.2.3	Gleisabstand	4.2.3.2
Seitenwind	4.2.6.2.4	Wirkung von Seitenwind	4.2.10.2
Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen	4.2.6.2.5	Schotterflug	4.2.10.3
Anlagen für die Toilettenentsorgung	4.2.11.3	Zugtoilettenentleerung	4.2.12.2
Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage	4.2.11.2.2	Außenreinigungsanlagen	4.2.12.3
Schnittstelle für Wasserbefüllung	4.2.11.5	Wasserbefüllung	4.2.12.4
Betankungsanlagen	4.2.11.7	Kraftstoffbetankung	4.2.12.5
Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge	4.2.11.6	Ortsfeste Stromversorgung	4.2.12.6

4.3.3.

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb”

Tabelle 8

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Betrieb”

Fundstelle TSI LOC&PAS		Fundstelle TSI OPE
Parameter	Abschnitt	Parameter	Abschnitt
Abschleppkupplung	4.2.2.2.4	Wiederherstellungsregelungen	4.2.3.6.3
Radsatzlastparameter	4.2.3.2	Zugbildung	4.2.2.5
Bremsvermögen	4.2.4.5	Zugbremsung	4.2.2.6
Außenleuchten an Zugspitze und Zugschluss	4.2.7.1	Zugsichtbarkeit	4.2.2.1
Signalhorn	4.2.7.2	Zughörbarkeit	4.2.2.2
Äußere Sichtverhältnisse	4.2.9.1.3	Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen	4.2.2.8
Optische Merkmale der Stirnscheibe	4.2.9.2.2
Innenbeleuchtung	4.2.9.1.8
Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer	4.2.9.3.1	Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers	4.2.2.9
Fahrdatenschreiber	4.2.9.6	Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten	4.2.3.5 Anlage I

4.3.4.

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung”

Tabelle 9

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung”

Fundstelle TSI LOC&PAS		Fundstelle TSI ZZS
Parameter	Abschnitt	Parameter	Abschnitt
Fahrzeugbegrenzungslinie	4.2.3.1	Position der fahrzeugseitigen Antennen der ZZS	4.2.2
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen	4.2.3.3.1.1	Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion	4.2.10
	4.2.3.3.1.1	Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung	4.2.11
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern	4.2.3.3.1.2	Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion	4.2.10
	4.2.3.3.1.2	Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung	4.2.11
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen	4.2.3.3.1.3	Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion	4.2.10
Dynamisches Fahrverhalten	4.2.3.4.2	Fahrzeugseitiges ETCS: Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge	4.2.2
Art des Bremssystems	4.2.4.3
Schnellbremsbefehl	4.2.4.4.1
Betriebsbremsbefehl	4.2.4.4.2
Ansteuerung der dynamischen Bremse	4.2.4.4.4
Magnetschienenbremse	4.2.4.8.2
Wirbelstrombremse	4.2.4.8.3
Türöffnung	4.2.5.5.6
Anforderungen an die Leistung	4.2.8.1.2
Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung	4.2.8.2.4
Trennstrecken	4.2.8.2.9. 8
Führertisch – Ergonomie	4.2.9.1.6
Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen	4.2.9.3.6
Anforderungen für das Management von ETCS-Betriebsarten	4.2.9.3.8
Antriebsstatus	4.2.9.3.9
Rauchschutz	4.2.10.4.2
Schnellbremsvermögen	4.2.4.5.2	Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges	4.2.2
Betriebsbremsvermögen	4.2.4.5.3.	Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges	4.2.2
Fernlichter	4.2.7.1.1	Streckenseitige ZZS-Objekte	4.2.15
Äußere Sichtverhältnisse	4.2.9.1.3	Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten	4.2.15
Optische Eigenschaften	4.2.9.2.2	Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten	4.2.15
Fahrdatenschreiber	4.2.9.6	Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung	4.2.14
Ansteuerung der dynamischen Bremse (Bremsbefehl Nutzbremse)	4.2.4.4.4	Konfiguration des ETCS-DMI	4.2.12
Magnetschienenbremse (Befehl)	4.2.4.8.2
Wirbelstrombremse (Befehl)	4.2.4.8.3
Trennstrecken	4.2.8.2.9.8
Rauchschutz	4.2.10.4.2
Anforderungen an die Schnittstelle mit dem automatisierten Fahren	4.2.13	Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität	4.2.18
		Spezifikation der Systemanforderungen (System Requirement Specification)	in Anlage A Tabelle A.2 Index [84] der TSI ZZS genannte Spezifikation
		FFFIS fahrzeugseitiges ATO/Fahrzeuge	in Anlage A Tabelle A.2 Index [88] der TSI ZZS genannte Spezifikation
		Fahrzeugseitiges ETCS: Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge	4.2.2

4.3.5.

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen”

Tabelle 10

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Telematikanwendungen”

Fundstelle TSI LOC&PAS		Fundstelle TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr”
Parameter	Abschnitt	Parameter	Abschnitt
Kundeninformationen (PRM)	4.2.5	Anzeige von fahrzeugseitigen Geräten	4.2.13.1
Lautsprecheranlage	4.2.5.2	Automatische Stimme und Ankündigungen	4.2.13.2
Kundeninformationen (PRM)	4.2.5	Automatische Stimme und Ankündigungen	4.2.13.2

113.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

114.

In Abschnitt 4.5 Absatz 1 wird „Abschnitt 3” durch „Kapitel 3” ersetzt.

115.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

116.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

117.

Abschnitt 4.9 erhält folgende Fassung:

4.9.

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor dem Einsatz genehmigter Fahrzeuge

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” sind in Anlage D1 der TSI OPE beschrieben.

118.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

119.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

120.

In Abschnitt 5.3.1 Absatz 1 wird „Ziffer 66” durch „Index [36]” ersetzt und der Wortlaut des Hinweises erhält folgende Fassung:

Hinweis:: Automatische Kupplungen, die nicht dem Typ 10 zuzurechnen sind, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich).

121.

In Abschnitt 5.3.2 Absatz 1 werden alle Bezugnahmen auf „Ziffern 67 und 68” durch „Index [37] und Index [38]” ersetzt.

122.

In Abschnitt 5.3.3 Absatz 1 wird „Ziffer 69” durch „Index [39]” ersetzt.

123.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

124.

Abschnitt 5.3.4a Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.5.3 festgelegten Anforderungen entsprechen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.3.1a zu bewerten.”

125.

Die Abschnitte 5.3.6 bis 5.3.15 erhalten folgende Fassung:

5.3.6.

Fernlichter

(1): Fernlichter sind ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

(2): Fernlichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Lichtstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.7.

Spitzenlichter

(1): Spitzenlichter sind ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

(2): Spitzenlichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Lichtstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.8.

Schlussleuchten

(1): Schlussleuchten sind für den jeweiligen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten: als fest eingebaute Schlussleuchte oder als tragbare Schlussleuchte.

(2): Schlussleuchten müssen die Anforderungen an die Farbe und die Lichtstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

(3): Bei tragbaren Schlussleuchten ist die Schnittstelle zur Befestigung am Fahrzeug gemäß Anlage E der TSI WAG zu gestalten.

5.3.9.

Signalhorn

(1): Signalhörner sind für einen durch ihren Schalldruckpegel bei einem Referenzfahrzeug (oder in einer Referenz-Einbausituation) definierten Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten. Dieses Merkmal kann durch den Einbau des Signalhorns in ein bestimmtes Fahrzeug verändert werden.

(2): Signalhörner müssen die Anforderungen an die Ausgabe von Signalen gemäß Abschnitt 4.2.7.2.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.10.

Stromabnehmer

Stromabnehmer sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale definiert ist:

1.: Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;
wenn der Stromabnehmer für unterschiedliche Spannungssysteme ausgelegt ist, sind die jeweiligen Anforderungen zu berücksichtigen;
2.: eine der drei in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 beschriebenen Geometrien von Stromabnehmerwippen;
3.: Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;
4.: maximale Stromaufnahme im Stillstand für Gleichstrom- und Wechselstromsysteme gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5. Bei 1,5-kV-Gleichstromsystemen ist das Material des Fahrdrahts zu berücksichtigen;
5.: maximale Betriebsgeschwindigkeit (die Bewertung der maximalen Betriebsgeschwindigkeit ist gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 durchzuführen);
6.: den für das dynamische Verhalten maßgeblichen Höhenbereich (Standard und/oder für Netze der Spurweite 1520 mm oder 1524 mm).
7.: Die oben genannten Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
8.: Ebenfalls auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sind der Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.1.2), die Geometrie der Stromabnehmerwippe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2), die Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.3), die statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.5) und das dynamische Verhalten des Stromabnehmers selbst (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6) zu bewerten.

5.3.11.
Schleifstücke

Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in Kontakt mit dem Fahrdraht stehen. Schleifstücke sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale definiert ist:

1.: Geometrie der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.1;
2.: Werkstoff der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2;
3.: Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1.
4.: Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;
5.: maximale Stromaufnahme im Stillstand gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5.
6.: Die oben genannten Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.12.
Hauptleistungsschalter

Hauptleistungsschalter sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale definiert ist:

1.: Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1.
2.: Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4 (maximaler Strom).
3.: Die oben genannten Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
4.: Für die Auslösung sind die Anforderungen der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation maßgeblich (siehe Abschnitt 4.2.8.2.10). Dies ist auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.13.
Triebfahrzeugführersitz

(1): Triebfahrzeugführersitze sind für einen durch die möglichen Einstellungen in der Höhe und in Längsrichtung bestimmten Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

(2): Triebfahrzeugführersitze müssen die Anforderungen auf Komponentenebene gemäß Abschnitt 4.2.9.1.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.14.
Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

(1): Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen sind ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

(2): Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.15.
Wasserfüllanschlüsse

(1): Wasserfüllanschlüsse sind ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

(2): Wasserfüllanschlüsse müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

126.

In Abschnitt 6.1.1. Absatz 3 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

„Im Falle eines Sonderfalles, der für eine Komponente gilt, die gemäß Abschnitt 5.3 als Interoperabilitätskomponente definiert ist, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 in Einklang steht und wenn der Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht.”

127.

Abschnitt 6.1.2 erhält folgende Fassung:

6.1.2.

Anwendung von Modulen

Module für die EG-Konformitätsbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten:

Modul CA	Interne Fertigungskontrolle
Modul CA1	Interne Fertigungskontrolle mit Produktüberprüfung durch Einzelbegutachtung
Modul CA2	Interne Fertigungskontrolle mit Produktüberprüfung in unregelmäßigen Abständen
Modul CB	EG-Baumusterprüfung
Modul CC	Konformität mit dem Baumuster auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle
Modul CD	Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess
Modul CF	Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung
Modul CH	Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems
Modul CH1	Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung
Modul CV	Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)

(1)

Der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach zu bewertender Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in der folgenden Tabelle wählen:

TSI-Abschnitt	Zu bewertende Komponenten	Modul
TSI-Abschnitt	Zu bewertende Komponenten	CA	CA1 oder CA2	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH	CH1
5.3.1	Automatische Mittelpufferkupplung		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.2	Manuelle Endkupplung		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.3	Abschleppkupplung für die Bergung		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.4	Rad		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.4a	Automatische Umspursysteme		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.5	Gleitschutzsystem		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.6	Fernlichter		X ⁽¹⁾	X	X		X ⁽¹⁾	X
5.3.7	Spitzenlicht		X ⁽¹⁾	X	X		X ⁽¹⁾	X
5.3.8	Schlussleuchte		X ⁽¹⁾	X	X		X ⁽¹⁾	X
5.3.9	Signalhorn		X ⁽¹⁾	X	X		X ⁽¹⁾	X
5.3.10	Stromabnehmer		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.11	Schleifstücke für Stromabnehmer		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.12	Hauptleistungsschalter		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.13	Triebfahrzeugführersitz		X ⁽¹⁾		X	X	X ⁽¹⁾	X
5.3.14	Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen	X		X			X
5.3.15	Wasserfüllanschlüsse	X		X			X

(2): Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.1.3 spezifiziert.

128.

Abschnitt 6.1.3 erhält folgende Fassung:

6.1.3.

Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.3.1.

Räder (Abschnitt 5.3.4)

(1): Die mechanischen Eigenschaften des Rades sind durch Berechnungen der mechanischen Festigkeit zu belegen, wobei die drei folgenden Lastfälle berücksichtigt werden müssen: gerades Gleis (zentrierter Radsatz), Kurve (Spurkranz wird gegen die Schiene gedrückt) und Befahren von Weichen und Kreuzungen (Innenfläche des Spurkranzes berührt die Schiene) gemäß der in Anlage J-1 Index [40] genannten Spezifikation.

(2): Die Entscheidungskriterien für geschmiedete und gewalzte Räder werden in der in Anlage J-1 Index [40] genannten Spezifikation beschrieben. Ergeben die Berechnungen Werte außerhalb der zulässigen Bereiche, ist zum Beleg der Einhaltung der Anforderungen ein Prüfstandversuch gemäß derselben Spezifikation erforderlich.

(3): Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind von den Mitgliedstaaten mitzuteilen.

(4): Die für die maximale vertikale statische Kraft zugrunde zu legenden Lastzustände sind in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt.

Thermomechanisches Verhalten:

(5): Wenn die Einheit durch laufflächengebremste Räder gebremst wird, müssen die Räder thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zu berücksichtigen ist. Die Räder werden einer Konformitätsbewertung gemäß der in Anlage J-1 Index [40] genannten Spezifikation unterzogen, um zu prüfen, ob die seitliche Auslenkung des Radkranzes beim Bremsen und die Eigenspannung innerhalb der gemäß den spezifizierten Entscheidungskriterien festgelegten Toleranzbereiche liegen.

Prüfung der hergestellten Räder:

(6)

Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird.

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit, die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobenentnahme enthalten.

(7): Sonstige Methoden zur Bewertung der Konformität von Rädern sind zulässig, wenn die im Zusammenhang mit Radsätzen genannten Bedingungen erfüllt werden. Diese Bedingungen werden in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

(8): Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollten die Räder einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

129.

Abschnitt 6.1.3.1a erhält folgende Fassung:

6.1.3.1a.

Automatisches Umspursystem (Abschnitt 5.3.4a)

(1): Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.5.3 und 5.3.4a genannten Aspekte umfasst.

(2)

Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.5.3 im Einklang stehen und die in sämtlichen folgenden Phasen erforderliche Bewertung definieren:

—: Entwurfsprüfung,
—: statische Prüfungen (Prüfstandversuche und Prüfungen bei Integration in das Fahrwerk/Prüfungen der Einheit),
—: Prüfungen in Umspuranlagen, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen,
—: Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

(3): Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung von Abschnitt 4.2.3.5.3 Absatz 5 sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit dem Fahrzeug, in das das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck des Fahrzeugs klar zu dokumentieren.

(4): Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

(5): Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung muss sowohl die Einsatzbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4a Absatz 1 als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatische Umspursystem bewertet wurde, enthalten.

130.

Die Abschnitte 6.1.3.2 bis 6.1.3.8 erhalten folgende Fassung:

6.1.3.2.

Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.5)

(1): Das Gleitschutzsystem muss nach der Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation verifiziert werden.

(2): Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollte das Gleitschutzsystem einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.3.3.

Fernlichter (Abschnitt 5.3.6)

(1): Die Farbe und die Lichtstärke der Fernlichter sind gemäß der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.4.

Spitzenlichter (Abschnitt 5.3.7)

(1): Die Farbe und die Lichtstärke der Spitzenlichter und die spektrale Strahlungsverteilung des von den Spitzenlichtern ausgehenden Lichts sind gemäß der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.5.

Schlussleuchten (Abschnitt 5.3.8)

(1): Die Farbe und die Lichtstärke der Schlussleuchten sind gemäß der in Anlage J-1 Index [20] genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.6.

Signalhorn (Abschnitt 5.3.9)

(1): Akustisches Signal und Schalldruckpegel des Signalhorns sind gemäß der in Anlage J-1 Index [21] genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.7.

Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.10)

(1)

Bei Stromabnehmern für Gleichstromsysteme muss die maximale Stromaufnahme im Stillstand bis zu den in Abschnitt 4.2.8.2.5 definierten Grenzwerten unter folgenden Bedingungen überprüft werden:

—: Der Stromabnehmer muss mit zwei reinen Kupferfahrdrähten oder zwei Fahrdrähten aus Kupfer-Silber-Legierung mit einer Querschnittsfläche von je 100 mm² für ein 1,5-kV-Versorgungssystem in Kontakt stehen.
—: Der Stromabnehmer muss mit einem Kupferfahrdraht mit einer Querschnittsfläche von 100 mm² für ein 3-kV-Versorgungssystem in Kontakt stehen.

(1a): Bei Stromabnehmern für Gleichstromsysteme muss die Temperatur des Fahrdrahts bei Stromaufnahme im Stillstand durch Messungen gemäß der in Anlage J-1 Index [24] genannten Spezifikation bewertet werden.

(2): Bei allen Stromabnehmern ist die statische Kontaktkraft gemäß der in Anlage J-1 Index [23] genannten Spezifikation zu prüfen.

(3)

Das dynamische Verhalten des Stromabnehmers in Bezug auf die Stromabnahme muss durch Simulation gemäß der in Anlage J-1 Index [41] genannten Spezifikation bewertet werden.

Die entsprechenden Simulationen werden mit mindestens zwei Arten von Oberleitungen vorgenommen. Die für die Simulationen verwendeten Daten müssen den im Infrastrukturregister (EG-Konformitätserklärung bzw. Erklärung gemäß der Empfehlung 2014/881/EU der Kommission^{(**************)}) für die jeweilige Geschwindigkeit und die betreffende Energieversorgung als mit der TSI konform erfassten Streckenabschnitten entsprechen, was auch für die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der vorgeschlagenen Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer gilt.

Die Simulation kann unter Verwendung von Oberleitungstypen durchgeführt werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist bzw. für die noch keine Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission^{(***************)} vorliegt, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI ENE erfüllen. Die simulierte Stromabnahmequalität jeder Oberleitung muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

Bei akzeptablen Simulationsergebnissen muss eine dynamische Prüfung unter Verwendung eines repräsentativen Abschnitts einer der beiden in der Simulation verwendeten Oberleitungsbauarten durchgeführt werden.

Die Merkmale des Zusammenwirkens sind gemäß der in Anlage J-1 Index [42] genannten Spezifikation zu messen. Bei der Messung des Anhubs müssen mindestens zwei Seitenhalter gemessen werden.

Der geprüfte Stromabnehmer muss so an einem Fahrzeug montiert werden, dass bis zur bauartbedingten Geschwindigkeit des Stromabnehmers eine mittlere Kontaktkraft erzeugt wird, die zwischen dem oberen und unteren Grenzwert gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 liegt. Die Prüfungen sind in beide Fahrtrichtungen durchzuführen.

Bei Stromabnehmern, die für Netze der Spurweiten 1435 mm und 1668 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (zwischen 5,0 und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit größerer Fahrdrahthöhe (zwischen 5,5 und 5,75 m).

Bei Stromabnehmern, die für Netze der Spurweiten 1520 mm und 1524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

Die Prüfungen werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der bauartbedingten Geschwindigkeit des geprüften Stromabnehmers durchgeführt.

Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Prüfungen darf 50 km/h nicht überschreiten.

Die gemessene Stromabnahmequalität muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

Wenn alle vorstehenden Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, gilt die geprüfte Stromabnehmerbauart als im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme konform mit der TSI.

Für die Nutzung eines Stromabnehmers mit einer EG-Prüferklärung zu verschiedenen Fahrzeugbauarten werden zusätzliche Prüfungen, die auf Fahrzeugebene im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme erforderlich sind, in Abschnitt 6.2.3.20 spezifiziert.

6.1.3.8.

Schleifstücke (Abschnitt 5.3.11)

(1): Schleifstücke sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Index [43] genannten Spezifikation beschrieben.

(2): Schleifstücke als Verschleißteile der Stromabnehmerwippe sollten jeweils gleichzeitig mit den Stromabnehmern (siehe Abschnitt 6.1.3.7) hinsichtlich der Qualität der Stromabnahme geprüft werden.

(3): Wenn ein Werkstoff verwendet wird, bei dem der jeweilige Hersteller über keine hinreichende Erfahrung verfügt, sollten die Schleifstücke einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

131.

Abschnitt 6.1.4 erhält folgende Fassung:

6.1.4.

Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

(1)

In Anlage H wird erläutert, in welchen Projektphasen eine Bewertung hinsichtlich der Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten zu erfolgen hat:

a)

Entwurfs- und Entwicklungsphase:

i): Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung.
ii): Baumusterprüfung: Versuch zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2;

b)

Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.

Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

(2): Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert; die Anforderungen und ihre auf die Interoperabilitätskomponenten anzuwendende Bewertung werden in Abschnitt 5.3 durch Verweis auf gewisse Bestimmungen von Abschnitt 4.2 festgelegt; bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.1.3 verwiesen.

132.

Abschnitt 6.1.6 erhält folgende Fassung:

6.1.6.

Gebrauchstauglichkeitsbewertung

(1)

Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach dem Verfahren zur Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) kann Bestandteil des Verfahrens zur Bewertung der folgenden Interoperabilitätskomponenten sein:

—: Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1),
—: automatisches Umspursystem (siehe Abschnitt 6.1.3.1a),
—: Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2),
—: Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8).

(2): Vor dem Beginn der Betriebserprobung muss anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) die Bauart der Komponente zertifiziert werden;

(3): Die Betriebserprobungen sind auf Vorschlag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt.

133.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

134.

Abschnitt 6.2.3.1 erhält folgende Fassung:

6.2.3.1.

Lastzustände und gewogene Masse (Abschnitt 4.2.2.10)

(1): Die gewogene Masse ist für einen Lastzustand entsprechend der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug” zu messen, wobei die Bedingungen für die Verbrauchsstoffe nicht eingehalten werden müssen (z. B. ist auch „Leermasse” akzeptabel).

(2): Die anderen Lastzustände können durch Berechnung abgeleitet werden.

(3)

Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Typ erklärt wird (gemäß den Abschnitten 6.2.2 und 7.1.3),

—: darf die gewogene Gesamtmasse des Fahrzeugs im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug” die in der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüferklärung und in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation für den Typ deklarierte Gesamtmasse des Fahrzeugs um nicht mehr als 3 % überschreiten;
—: darf zusätzlich die Masse pro Radsatz in den Lastzuständen „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” und „Betriebsmasse bei normaler Zuladung” bei Einheiten mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber die für diese Lastzustände deklarierte Masse pro Radsatz um nicht mehr als 4 % überschreiten.

135.

In Abschnitt 6.2.3.3 Absatz 1 wird „Ziffer 83” durch „Index [9]” ersetzt.

136.

Abschnitt 6.2.3.4 erhält folgende Fassung:

6.2.3.4.

Dynamisches Fahrverhalten – technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2a)

(1): Für Einheiten, die für den Betrieb in Netzen der Spurweite 1435 mm, 1524 mm oder 1668 mm ausgelegt sind, ist der Konformitätsnachweis gemäß der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation durchzuführen.
Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der Kriterien bewertet werden, die in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation enthalten sind.

137.

Abschnitt 6.2.3.5 erhält folgende Fassung:

6.2.3.5.

Konformitätsbewertung der Sicherheitsanforderungen

Die Erfüllung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2 ist wie folgt zu belegen:

(1)

Der Anwendungsbereich dieser Bewertung ist strikt auf die Fahrzeugauslegung beschränkt, wobei berücksichtigt wird, dass Betrieb, Versuche und Instandhaltung nach den vom Antragsteller festgelegten Vorschriften (wie im technischen Dossier beschrieben) durchgeführt werden.

Hinweise:

–: Bei der Festlegung der Versuchs- und Wartungsanforderungen muss die zu erfüllende Sicherheitsstufe vom Antragsteller berücksichtigt werden (Konsistenz). Der Nachweis der Einhaltung umfasst auch die Versuchs- und Wartungsanforderungen.

–: Andere Teilsysteme und menschliche Faktoren (Fehler) werden nicht berücksichtigt.

(2)

Alle für den Einsatzzweck berücksichtigten Annahmen müssen im Nachweis klar dokumentiert werden.

(3)

Die Konformität mit den Sicherheitsanforderungen in den Abschnitten 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 hinsichtlich der Schwere/der Folgen gefährlicher Störungsszenarien ist nach einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:

1.

Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z. B. „Unfälle mit Todesfolge” bei Notbremsungen);

der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen ( „CSM on RA” ) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.

Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on RA zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en); Anwendung von anerkannten Regeln der Technik; Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z. B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).

Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem „Fahrzeuge” ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.

Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder

2.

Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;

der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.

Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.

Gemäß den Anforderungen in der CSM on RA und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.

Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on RA von der Genehmigungsstelle berücksichtigt.

(4)

Für jeden im vorstehenden Absatz 3 genannten Abschnitt der TSI ist die „verwendete Methode” ( „1” oder „2” ) in den betreffenden Begleitdokumenten der EG-Prüferklärung (z. B. im von der benannten Stelle ausgestellten Zertifikat oder im Bericht zur Sicherheitsbewertung) ausdrücklich anzugeben. Wenn Methode „2” angegeben wird, ist auch das „verwendete Risikoakzeptanzkriterium” zu spezifizieren.

138.

Abschnitt 6.2.3.6 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 wird wie folgt geändert:

i): (betrifft nicht die deutsche Fassung)
ii): In Unterabsatz 2 wird „Ziffer 107” durch „Index [9]” ersetzt.
iii): In Tabelle 12 wird „Ziffer 85” durch „Index [44]” ersetzt.
iv): In Unterabsatz 3 wird „Ziffer 86” durch „Index [45]” ersetzt.

b)

Absatz 2 wird wie folgt geändert:

i): In Tabelle 14 wird „Ziffer 85” durch „Index [44]” ersetzt.
ii): In Unterabsatz 2 wird der „Ziffer 86” durch „Index [45]” ersetzt.

c)

Absatz 3 wird wie folgt geändert:

i): In Tabelle 14 wird „Ziffer 85” durch „Index [44]” ersetzt.
ii): In Unterabsatz 2 wird der „Ziffer 86” durch „Index [45]” ersetzt.

139.

Abschnitt 6.2.3.7 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 1 wird „Ziffer 87” durch „Index [46]” ersetzt.

b)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2): Die Einhaltung der Anforderung an die mechanische Festigkeit und die Ermüdung des Radsatzes muss gemäß der in Anlage J-1 Index [47] genannten Spezifikation nachgewiesen werden.
Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung sind in der in Anlage J-1 Index [47] genannten Spezifikation angegeben.

c)

In Absatz 6 wird „Ziffer 90” durch „Index [48]” ersetzt.

140.

Abschnitt 6.2.3.8 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 1 wird „Ziffer 91” durch „Index [66]” ersetzt.

b)

Absatz 3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(3): Versuche müssen für die Lastzustände der Einheiten „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug” , „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” und „maximale bremstechnische Zuladung” (gemäß den Abschnitten 4.2.2.10 und 4.2.4.5.2) durchgeführt werden.

141.

Abschnitt 6.2.3.9 erhält folgende Fassung:

6.2.3.9.

Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)

(1): Die zu prüfende maximale Betriebsbremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Index [66]. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

(2): Die Versuche sind auf trockener Schiene mit einer Ausgangsgeschwindigkeit durchzuführen, die der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit der Einheit entspricht, wobei der Lastzustand der Einheit einer der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Lastzustände ist.

(3)

Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

—: Berichtigung der Rohdaten,
—: Reproduzierbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

142.

In Abschnitt 6.2.3.10 Absatz 1 wird „Ziffer 93” durch „Index [15]” ersetzt.

143.

Abschnitt 6.2.3.13 erhält folgende Fassung:

6.2.3.13.

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.1)

(1): Der Nachweis der Konformität mit dem in Abschnitt 4.2.6.2.1 festgelegten Grenzwert der maximal zulässigen Luftgeschwindigkeit am Gleis ist anhand von Versuchen im 1:1 Maßstab auf geradem Gleisabschnitt, die gemäß der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation durchgeführt werden, zu erbringen.

(2): Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die vereinfachte Konformitätsbewertung, die in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation festgelegt ist, angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der in derselben Spezifikation festgelegten Grenzen liegen.

144.

Abschnitt 6.2.3.14 erhält folgende Fassung:

6.2.3.14.

Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)

(1): Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den Bedingungen gemäß der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch Anwendung validierter numerischer Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD) oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß derselben Spezifikation bewertet werden.

(2): Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die vereinfachte Konformitätsbewertung, die in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation festgelegt ist, angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der in derselben Spezifikation festgelegten Grenzen liegen.

145.

Abschnitt 6.2.3.15 erhält folgende Fassung:

6.2.3.15.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (Abschnitt 4.2.6.2.3)

Das Konformitätsbewertungsverfahren ist in der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation beschrieben.

146.

Die Abschnitte 6.2.3.16 bis 6.2.3.19 erhalten folgende Fassung:

6.2.3.16.

Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4)

(1): Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 4.2.6.2.4 umfassend beschrieben.

6.2.3.17.

Schalldruckpegel von Signalhörnern (Abschnitt 4.2.7.2.2)

(1): Die Schalldruckpegel des Signalhorns sind gemäß Abschnitt der in Anlage J-1 Index [21] genannten Spezifikation zu prüfen.

6.2.3.18.

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4)

(1): Die Konformität der Luftabsperrhähne ist gemäß der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation zu bewerten.

6.2.3.19.

Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)

(1): Die Konformitätsbewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation durchzuführen.

147.

Abschnitt 6.2.3.19a erhält folgende Fassung:

6.2.3.19a.

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem (Abschnitt 4.2.8.2.8)

(1)

Energiemessfunktion (EMF)

Die Genauigkeit der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Funktionen unter Referenzbedingungen und anhand der Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation zu bewerten. Die Eingangsgrößen und der Leistungsfaktorbereich müssen bei der Prüfung den in derselben Spezifikation genannten Werten entsprechen.

Die Auswirkungen der Temperatur auf die Genauigkeit der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF sind durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen (mit Ausnahme der Temperatur) und anhand der relevanten Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation zu bewerten.

Der mittlere Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen (mit Ausnahme der Temperatur) und anhand der relevanten Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation zu bewerten.

In Fällen, in denen Abschnitt 4.2.8.2.8.2 Absatz 6 Anwendung findet, kann die Konformität der bestehenden Bauteile mit jenem Abschnitt anhand einer anderen Norm als der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation oder anhand einer früheren Fassung der genannten Spezifikation bewertet werden.

(2): Datenverarbeitungssystem (DHS)
Die Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des DHS ist durch Prüfung anhand der Methode zu bewerten, die in der in Anlage J-1 Index [55] genannten Spezifikation beschrieben ist.

(3): Fahrzeugseitiges Energiemesssystem (EMS)
Das EMS ist durch Prüfung gemäß der in Anlage J-1 Index [59] genannten Spezifikation zu bewerten.

148.

Abschnitt 6.2.3.20 erhält folgende Fassung:

6.2.3.20.

Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6)

(1): Wenn Stromabnehmer mit einer EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung als Interoperabilitätskomponente in eine Fahrzeugeinheit integriert sind, die nach Abschnitt 4.2.8.2.9.6 bewertet wird, werden dynamische Prüfungen zur Messung des Anhubs und entweder der mittleren Kontaktkraft und der Standardabweichung oder des prozentualen Anteils von Lichtbögen gemäß der in Anlage J-1 Index [42] genannten Spezifikation bis zur bauartbedingten Geschwindigkeit der Einheit durchgeführt.

(2): Bei einer Einheit, die für Netze der Spurweiten 1435 mm und 1668 mm ausgelegt ist, werden für jeden installierten Stromabnehmer in beiden Fahrtrichtungen Prüfungen durchgeführt, die Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m) beinhalten.
Bei Einheiten, die für Netze der Spurweiten 1520 mm und 1524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

(3): Die Prüfungen werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit der Einheit durchgeführt. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Prüfungen darf 50 km/h nicht überschreiten.

(4): Während der Prüfung ist die statische Kontaktkraft für jedes einzelne Energieversorgungssystem auf den in Abschnitt 4.2.8.2.9.5 genannten Bereich einzustellen.

(5): Die Messergebnisse müssen im Hinblick auf Anhub und entweder mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen. Bei der Messung des Anhubs müssen mindestens zwei Seitenhalter gemessen werden.

149.

Abschnitt 6.2.3.21 erhält folgende Fassung:

6.2.3.21.

Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7)

(1): Die Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten der Stromabnehmer müssen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 6.2.3.20 überprüft werden.

(2): Prüfungen sind für die Stromabnehmer erforderlich, die hinsichtlich des maximalen Anhubs und der maximalen Standardabweichung oder Lichtbögen die geringste Leistung erbringen. Die Anordnungen, die Stromabnehmer mit der geringsten Leistung enthalten, sind durch Simulation oder Messung gemäß Anlage J-1 Index [41] und Index [42] zu identifizieren.

150.

In Abschnitt 6.2.3.22 Absatz 1 wird „Ziffer 101” durch „Index [28]” ersetzt.

151.

In Abschnitt 6.2.3.23 Absatz 1 wird „Anforderung in Abschnitt 4.2.10.3.2 (1)” durch „Anforderung in Abschnitt 4.2.10.3.2 Absatz 1” ersetzt.

152.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

153.

Abschnitt 6.2.5 erhält folgende Fassung:

6.2.5.

Innovative Lösungen

(1): Wird für das Teilsystem „Fahrzeuge” eine innovative Lösung (im Sinne des Artikels 10) vorgeschlagen, so muss der Antragsteller das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden.

154.

Abschnitt 6.2.6 erhält folgende Fassung:

6.2.6.

Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung geforderten Dokumentation

Gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 ist der Antragsteller für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderte Dokumentation enthält.

155.

Abschnitt 6.2.7 erhält folgende Fassung:

6.2.7.

Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind

(1): Wenn eine neue, erneuerte oder aufgerüstete Einheit, die im freizügigen Fahrbetrieb eingesetzt werden soll, im Rahmen dieser TSI (gemäß Abschnitt 4.1.2) zu bewerten ist, erfordern einige der Anforderungen der TSI einen Referenzzug zu deren Bewertung. Solche Fälle werden in den entsprechenden Bestimmungen in Abschnitt 4.2 beschrieben. Auch gewisse Anforderungen der TSI auf Zugebene können nicht auf Einheitsebene bewertet werden. Die Anforderungen an solche Fälle werden in Abschnitt 4.2 beschrieben.

(2): Nicht geprüft von der benannten Stelle wird der Einsatzbereich bezüglich Fahrzeugtypen, mit denen die zu bewertende Einheit gekuppelt werden soll, der gewährleistet, dass der Zug die Anforderungen der TSI erfüllt.

(3): Sobald solch eine Einheit die Genehmigung für die Inbetriebnahme erhält, wird mit ihrer Verwendung in einem Zugverband (unabhängig davon, ob diese Zusammenstellung die TSI erfüllt oder nicht) unter der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens gemäß den Vorschriften in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (Zugbildung) verfahren.

156.

Abschnitt 6.2.7a wird gestrichen.

157.

Abschnitt 6.2.8 erhält folgende Fassung:

6.2.8.

Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

(1): Wenn eine neue, erneuerte oder aufgerüstete Einheit, die in eine vordefinierte Zusammenstellung eingestellt werden soll, zu bewerten ist (gemäß Abschnitt 4.1.2), muss in der EG-Prüfbescheinigung der Zugverband (die Zugverbände) angegeben werden, für den die Bewertung gilt: Baumuster des Fahrzeugs, das an die zu bewertende Einheit gekuppelt wird, Anzahl der Fahrzeuge des Zugverbands und Anordnung der Fahrzeuge in dem Zugverband; auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Zugverband diese TSI einhält.

(2): Die Anforderungen der TSI auf Zugebene sind anhand eines Referenz-Zugverbandes gemäß der Spezifikation in dieser TSI (sofern vorhanden) zu bewerten.

(3): Sobald eine solche Einheit die Genehmigung für die Inbetriebnahme erhält, kann sie an andere Einheiten gekuppelt werden und damit die in der EG-Prüfbescheinigung angegebenen Zugverbände bilden.

158.

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

159.

Die folgenden Abschnitte 6.2.10 und 6.2.11 werden eingefügt:

6.2.10.

EG-Prüfung bei Installation von ETCS in ein Fahrzeug/einen Fahrzeugtyp

(1)

Dieser Fall gilt bei Installation von fahrzeugseitigem ETCS in:

—: neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission^{(****************)} erforderlich ist,
—: alle anderen Fahrzeugtypen und in Betrieb befindliche Fahrzeuge.

Die Übereinstimmung der Fahrzeuge mit Anforderungen an Zugschnittstellenfunktionen für jeden Eckwert, der sich auf Anlage A Tabelle A.2 Index [7] der TSI ZZS bezieht (siehe Spalten 1 und 2 der Tabelle 9), kann nur bewertet werden, wenn ETCS installiert ist.

(2)

Die Bewertung der Schnittstellenfunktionen für die Installation von ETCS in das Fahrzeug ist Teil der EG-Prüfung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem gemäß Abschnitt 6.3.3 der TSI ZZS.

Hinweis:: Andere in dieser TSI festgelegten Anforderungen an Fahrzeuge sind Teil der EG-Prüfung für das Teilsystem „Fahrzeuge” .

6.2.11.

EG-Prüfung für Fahrzeuge/Fahrzeugtypen bei Installation von fahrzeugseitigem ATO

(1): Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit fahrzeugseitigem ETCS ausgerüstet sind und mit fahrzeugseitigem automatisierten Fahren bis Automatisierungsgrad 2 ausgerüstet werden sollen.

(2): Die Übereinstimmung der Fahrzeuge mit den in Anlage A Tabelle A.2 Index [84] und Index [88] der TSI ZZS festgelegten Schnittstellenanforderungen kann nur bewertet werden, wenn ATO installiert ist.

(3): Die Bewertung der Schnittstellenanforderungen für die Integration des fahrzeugseitigen ATO in das Fahrzeug ist Teil der EG-Prüfung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem gemäß Abschnitt 6.3.3 der TSI ZZS.

160.

Abschnitt 6.3 erhält folgende Fassung:

6.3.

Instandhaltung von Teilsystemen mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

(1): Für Teilsysteme, für die eine EG-Prüfbescheinigung vorliegt und die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, dürfen Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des jeweils gleichen Typs auf Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Entity in Charge of Maintenance, ECM) als Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das jeweilige Teilsystems verwendet werden.

(2): Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Komponenten müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Vorschrift oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

(3): Absätze 1 und 2 gelten bis die betreffenden Komponenten Teil einer Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems gemäß Abschnitt 7.1.2 sind.

161.

Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:

7.1.

Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.1.1.

Allgemeines

7.1.1.1.

Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge

(1): Diese TSI gilt für alle Fahrzeugeinheiten im Anwendungsbereich dieser TSI, die nach dem in Artikel 12 genannten Geltungsbeginn in Verkehr gebracht werden, es sei denn, die folgenden Abschnitte 7.1.1.2 „Anwendung auf laufende Projekte” oder 7.1.1.3 „Anwendung auf Sonderfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen” kommen zur Anwendung.

(2): Die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs in seiner vor dem 28. September 2023 geltenden Fassung gilt als gleichwertig mit der Erfüllung der Anforderungen der vorliegenden TSI mit Ausnahme der in Anlage L aufgeführten Änderungen.

7.1.1.2.

Anwendung auf laufende Projekte

(1): Die ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI muss nicht auf Projekte angewendet werden, die sich an dem genannten Datum in Phase A oder Phase B im Sinne des Abschnitts 7.1.3.1 der „bisherigen TSI” (d. h. dieser Verordnung in der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission^{(*****************)} geänderten Fassung) befinden.

(2): Unbeschadet der Anlage L Tabelle L.2 ist die Anwendung der Anforderungen der Kapitel 4, 5 und 6 auf in Absatz 1 genannte Projekte auf freiwilliger Basis möglich.

(3): Entscheidet der Antragsteller, diese Fassung der TSI auf ein laufendes Projekt nicht anzuwenden, bleibt die zu Beginn der Phase A gemäß Absatz 1 geltende Fassung dieser TSI anwendbar.

7.1.1.3.

Anwendung auf Sonderfahrzeuge

(1): Diese TSI und die TSI NOI müssen auf Sonderfahrzeuge (im Sinne der Abschnitte 2.2 und 2.3) im Fahrmodus angewandt werden, wenn das Verwendungsgebiet mehr als einen Mitgliedstaat umfasst.

(2)

Die Anwendung dieser TSI und der TSI NOI auf andere Sonderfahrzeuge im Fahrmodus als die in Absatz 1 genannten ist nicht verpflichtend.

a): Bestehen keine von dieser TSI oder der TSI NOI abweichenden nationalen Vorschriften, hat der Antragsteller für die Ausstellung einer EG-Prüferklärung nach dieser TSI auf das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 zurückzugreifen. Diese EG-Prüferklärung ist von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.
b): Gibt es andere nationale Vorschriften als diese TSI oder die TSI NOI und entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung der jeweiligen TSI hinsichtlich der einschlägigen Eckwerte dieser TSI, kann das Sonderfahrzeug gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die ausgewählten Eckwerte genehmigt werden.

(3): Bei Anwendung von Absatz 2 Buchstabe b ist die Bewertung des Innengeräuschs im Führerraum (siehe Abschnitt 4.2.4 der TSI NOI) für alle Sonderfahrzeuge verpflichtend.

7.1.1.4.

Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Brandschutzanforderungen

Während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2026 ausläuft, kann die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an die betreffenden Werkstoffe alternativ zu den Werkstoffanforderungen in Abschnitt 4.2.10.2.1 auch unter Verwendung der jeweiligen Betriebskategorie aus der Norm EN 45545-2:2013+A1:2015 nachgewiesen werden.

7.1.1.5.
Bedingungen für die Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung und/oder einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Reisezugwagen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet

(1): Dieser Abschnitt gilt für Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen im Sinne von Abschnitt 2.2.2 Buchstabe A Absatz 3, ausgenommen solche, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2): Die Bedingungen für eine Fahrzeugtypgenehmigung und/oder eine Genehmigung für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet sind in den Abschnitten 7.1.1.5.1 und 7.1.1.5.2 als zusätzliche Anforderungen festgelegt, die bei der EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge” zu berücksichtigen sind. Diese Bedingungen ergänzen die Anforderungen dieser TSI, der TSI PRM und der TSI NOI und müssen vollständig erfüllt werden.

(3): Die Erfüllung der in Abschnitt 7.1.1.5.1 genannten Bedingungen ist verpflichtend. Darin sind die Bedingungen aufgeführt, die für Reisezugwagen gelten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind.

(4): Die Erfüllung der in Abschnitt 7.1.1.5.2 genannten Bedingungen ist freigestellt. In dem genannten Abschnitt werden zusätzliche Bedingungen aufgeführt, die für Reisezugwagen gelten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind.

7.1.1.5.1.
Bedingungen für Reisezugwagen, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

(1): Das Fahrzeug muss einer Einheit (gemäß der Definition in dieser TSI) entsprechen, die nur aus einem Teilsystem „Fahrzeuge” ohne eingebaute fahrzeugseitige ZZS besteht.

(2): Die Einheit verfügt über keinen Antrieb.

(3)

Die Einheit muss für den Betrieb auf mindestens einer der folgenden Spurweiten ausgelegt sein:

a): 1435 mm,
b): 1668 mm.

(4): Die Einheit muss mit gemäß Abschnitt 6.1.3.1 bewerteten geschmiedeten und gewalzten Rädern ausgerüstet sein.

(5): Die Einheit muss mit Rädern ausgerüstet sein, deren Mindestraddurchmesser mehr als 760 mm beträgt.

(6): Die Einheit muss mit den folgenden Schienenneigungen kompatibel sein: 1/20, 1/30 und 1/40. Nichtkompatibilität mit einer oder mehreren Schienenneigungen schließt das betreffende Netz bzw. die betreffenden Netze aus dem Verwendungsgebiet aus.

(7): Die Einheit ist als mit einem der folgenden Bezugsprofile konform zu erklären: G1, GA, GB, GC oder DE3 einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3).

(8): Die Höchstgeschwindigkeit der Einheit muss weniger als 250 km/h betragen.

(9): Einheiten der Kategorie B gemäß Abschnitt 4.1.4 müssen mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 Absatz 3 ausgerüstet sein, ausgenommen Schlafwagen, die mit anderen Systemen zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden (FCCS) gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 Absatz 4 ausgerüstet sein müssen.

(10): Ist die Einheit mit Spurkranz-Schmierstoffgebern ausgerüstet, müssen diese gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation aktiviert/deaktiviert werden können.

(11): Ist die Einheit mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet, muss es möglich sein, diese gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation zu aktivieren/deaktivieren.

(12): Ist die Einheit mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, muss es möglich sein, diese gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation zu aktivieren/deaktivieren.

(13): Mit einem EN-UIC-Bremssystem ausgerüstete Einheiten sind gemäß der in Anlage J-1 Index [71] genannten Spezifikation zu prüfen.

(14): Soll die Einheit im Mischverkehr in Tunneln betrieben werden, sind höhere aerodynamische Belastungen gemäß der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation zu berücksichtigen.

(15): Die Einheit muss der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation entsprechen.

(16)

Die folgenden Merkmale der Einheit sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 26 einzutragen:

a)

nach Abschnitt 4.2.11.6 Absatz 2 zutreffende Spannungen der einpoligen Energieversorgungsleitung,

b)

maximaler Stromverbrauch der einpoligen Energieversorgungsleitung der Einheit im Stillstand (A) für jede zutreffende Spannung der einpoligen Energieversorgungsleitung,

c)

für jedes Band des Frequenzmanagements gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation und den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen, soweit diese vorliegen. Bis zur Mitteilung von Sonderfällen gemäß Artikel 13 der TSI ZZS bleiben die notifizierten nationalen Vorschriften anwendbar:

i): maximaler Störstrom (A) und geltende Summationsregel,
ii): maximales Magnetfeld (dB_μA/m), sowohl ausgestrahltes Feld als auch Feld aufgrund des Rückstroms, und anwendbare Summationsregel;
iii): Mindestfahrzeugimpedanz (Ohm);

d)

vergleichbare Parameter, die in den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen (soweit diese vorliegen) spezifiziert sind.

Zur Bestimmung der in den Buchstaben c und d aufgeführten Merkmale ist die Einheit zu prüfen. Die Parameter der Buchstaben a und b können durch Simulation, Berechnung oder Prüfung bestimmt werden.

(17): Elektrische Schnittstellen zwischen Einheiten und Kommunikationsprotokolle sind in der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 3a dieser TSI unter Verweis auf die Normen oder anderen normativen Dokumente, die angewendet wurden, zu beschreiben.

(18): Kommunikationsnetzwerke müssen der in Anlage J-1 Index [53] genannten Spezifikation entsprechen.

(19): Die Erfüllung/Nichterfüllung des Sonderfalls bezüglich der Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg gemäß Abschnitt 7.3.2.6. der TSI PRM ist im technischen Dossier einzutragen. Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, ist die Erfüllung/Nichterfüllung der Sonderfälle durch die Anwendung der in Anlage J-1 Index [74] genannten Spezifikation auf Tabelle 20 und Tabelle 21 der TSI PRM zu dokumentieren.

(20)

Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1435 mm ausgelegt sind, müssen auch die folgenden Sonderfälle berücksichtigt werden:

a)

Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der aerodynamischen Wirkungen gemäß Abschnitt 7.3.2.8 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Italien aus dem Verwendungsgebiet aus.

b)

Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich Brandschutz und Evakuierung gemäß Abschnitt 7.3.2.20 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Italien aus dem Verwendungsgebiet aus.

c)

Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich Fahrfähigkeit und der Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden gemäß Abschnitt 7.3.2.21 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt den Kanaltunnel aus dem Verwendungsgebiet aus.

d)

Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der Zustandsüberwachung von Radsatzlagern durch streckenseitige Anlagen gemäß Abschnitt 7.3.2.3 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Frankreich und/oder Schweden aus dem Verwendungsgebiet aus.

e)

Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, ist die Übereinstimmung/Nichtübereinstimmung der charakteristischen Windkennkurve (CWC) der Einheit mit den Grenzwerten, die in dem in Anlage J-2 Index [C] genannten Dokument festgelegt sind, im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Deutschland aus dem Verwendungsgebiet aus.

f)

Bei Einheiten, die in Deutschland auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden sollen, ist die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen des in Anlage J-2 Index [D] genannten Dokuments im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung steht dem Zugang der Einheit zum nationalen Netz nicht entgegen.

g)

Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, ist die Übereinstimmung/Nichtübereinstimmung der Notausstiege mit dem in Anlage J-2 Index [E] genannten Dokument im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Deutschland aus dem Verwendungsgebiet aus.

h)

Bei Einheiten, die in Österreich betrieben werden sollen, sind bei der Überprüfung der Anforderung für die Rad-Schiene-Kontaktgeometrie zusätzlich zu Abschnitt 4.2.3.4.3 die folgenden Netzmerkmale zu berücksichtigen:

—: V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8
—: 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6
—: V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen muss zu einer Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen.

i)

Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, sind bei der Überprüfung der Anforderung für die Rad-Schiene-Kontaktgeometrie zusätzlich zu Abschnitt 4.2.3.4.3 die folgenden Netzmerkmale zu berücksichtigen:

—: V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;
—: 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;
—: V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen muss zu einer Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen.

(21)

Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind, ist die Einhaltung der Abschnitte 7.3.2.5 und 7.3.2.6 verpflichtend und es müssen die folgenden Sonderfälle berücksichtigt werden:

a): Die Erfüllung/Nichterfüllung des Sonderfalls gemäß Abschnitt 7.3.2.5a zu Drehgestellen, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind, ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung schließt das spanische Netz der Spurweite 1668 mm aus dem Verwendungsgebiet aus.
b): Die Erfüllung/Nichterfüllung des Sonderfalls bezüglich der Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg gemäß Abschnitt 7.3.2.6. der TSI PRM ist im technischen Dossier einzutragen. Für Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1435 mm ausgelegt sind und dem Sonderfall nicht entsprechen, gilt Abschnitt 7.3.2.7 der TSI PRM.

(22): Die Nichterfüllung einer bestimmten Umweltbedingung gemäß Abschnitt 7.4 führt zu Einsatzbeschränkungen auf dem Netz, für das die besondere Bedingung festgelegt wurde, jedoch nicht zum Ausschluss dieses Netzes aus dem Verwendungsgebiet.

(23): Die Einheit ist gemäß der in Anlage J-1 Index [5] genannten Spezifikation zu kennzeichnen.

7.1.1.5.2.
Zusätzliche optionale Bedingungen für Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind

(1): Die Erfüllung der nachstehend in den Absätzen 2 bis 12 genannten Bedingungen ist freigestellt und dient dem leichteren Austausch von Einheiten, die für den Einsatz in Zugverbänden ausgelegt sind, die in der Entwurfsphase nicht definiert werden, d. h. von Einheiten für den freizügigen Fahrbetrieb. Durch die Einhaltung dieser Bestimmungen wird keine vollständige Austauschbarkeit der Einheiten garantiert und das Eisenbahnunternehmen wird nicht von seinen Verantwortungen betreffend die Verwendung dieser Einheiten in einem Zugverband gemäß Abschnitt 6.2.7 entbunden. Entscheidet sich der Antragsteller für diese Option, so muss die Erfüllung von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden. Dies ist in der Bescheinigung und der technischen Dokumentation anzugeben.

(2): Die Einheit muss mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b und Abschnitt 5.3.2 ausgerüstet sein.

(3): Die Einheit muss mit einem EN-UIC-Bremssystem gemäß der in Anlage J-1 Index [12] und Index [70] genannten Spezifikation ausgerüstet sein. Das Bremssystem ist gemäß der in Anlage J-1 Index [71] genannten Spezifikation zu prüfen.

(4): Die Einheit muss die Anforderungen dieser TSI mindestens im Temperaturbereich T1 (–25 °C bis +40 °C; Nenntemperatur) gemäß Abschnitt 4.2.6.1 dieser TSI und der in Anlage J-1 Index [18] genannten Spezifikation erfüllen.

(5): Die in Abschnitt 4.2.7.1 vorgeschriebenen Schlusslichter sind als fest eingebaute Schlussleuchten auszulegen.

(6): Wenn die Einheit mit einem Übergang ausgerüstet ist, muss der Übergang der in Anlage J-1 Index [54] genannten Spezifikation genügen.

(7): Die einpolige Energieversorgung muss gemäß Abschnitt 4.2.11.6 Absatz 2 gestaltet sein.

(8): Mit der physischen Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten muss gewährleistet sein, dass Kabel und Stecker von mindestens einer Leitung mit dem 18-adrigen Kabel gemäß Abbildung 2 der in Anlage J-1 Index [61] genannten Spezifikation kompatibel sind.

(9): Die Bedienelemente von Türen gemäß Abschnitt 4.2.5.5.3 müssen den Spezifikationen in Anlage J-1 Index [17] entsprechen.

7.1.2.
Änderungen an einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug oder an einem bestehenden Fahrzeugtyp

7.1.2.1.
Einleitung

(1): In diesem Abschnitt 7.1.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren durch die Änderungsverwaltungsstelle und die Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in Artikel 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und in Beschluss 2010/713/EU weiter ausgeführt.

(2)

Dieser Abschnitt 7.1.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug oder einem bestehenden Fahrzeugtyp. Er gilt nicht im Falle von Änderungen, die

—: sich nicht auf die den EG-Prüferklärungen für die Teilsysteme beigefügten technischen Dossiers (falls vorhanden) auswirken, und
—: sich nicht auf Eckwerte auswirken, die nicht von der EG-Erklärung abgedeckt sind (falls vorhanden).

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.1.2.2.
Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp

(1): Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte des Fahrzeugs sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

(2): Unbeschadet der Abschnitte 7.1.2.2a und 7.1.3 ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI, der TSI NOI (siehe Abschnitt 7.2 der genannten TSI) und der TSI PRM (siehe Abschnitt 7.2.3 der genannten TSI) nur bei den Eckwerten in dieser TSI erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind.

(3): Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle Änderungen, die die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der einschlägigen TSI betreffen und die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technische Dokumentation in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen.

(4)

Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 notwendig ist, das Verfahren gemäß Abschnitt 6.2.3.5 anzuwenden. Tabelle 17 ist zu entnehmen, wann eine neue Genehmigung erforderlich ist.

Tabelle 17

Ursprüngliche Bewertung des Fahrzeugs gemäß

		Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Keine „CSM on RA” angewendet
Bewertung der Änderung gemäß	Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Keine neue Genehmigung notwendig	Prüfung ⁽²⁾	Keine neue Genehmigung notwendig
	Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Prüfung ⁽²⁾	Prüfung ⁽²⁾	Prüfung ⁽²⁾
	Keine „CSM on RA” angewendet	Nicht möglich	Nicht möglich	Nicht möglich

(4a): Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit wird im Falle von Änderungen, die sich auf die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 und 4.2.10.3.4 auswirken, nach denen eine neue Zuverlässigkeitsstudie notwendig ist, eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich, es sei denn, die benannte Stelle kommt zu dem Ergebnis, dass die von der Zuverlässigkeitsstudie abgedeckten sicherheitsbezogenen Anforderungen verbessert oder beibehalten wurden. Die benannte Stelle berücksichtigt bei ihrer Beurteilung gegebenenfalls die geänderte Instandhaltungs- und Betriebsdokumentation.

(5): Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. TSI, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen.

(6)

Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in den Tabellen 17a und 17b festgelegt. Auf der Grundlage dieser Tabellen und der in der Richtlinie (EU) 2016/797 Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen folgendermaßen einzustufen:

a): Sie fallen unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545, wenn die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen, oder
b): sie fallen unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist.

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den im ersten Absatz genannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

(7): Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des Abschnitts 7.1.2.2 Absatz 6 sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben und als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden können, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen sind.

(8): Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit muss sich auf die Änderungen gegenüber den in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere auf die Anforderungen „Sicherheit” und „Technische Kompatibilität” genannten Eckwerten erstrecken.

(9): Unbeschadet des Abschnitts 7.1.2.2a müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

(10)

Bei dem Austausch von einem oder mehreren Fahrzeug(en) innerhalb eines nicht trennbaren Zugverbands aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern sich die technischen Parameter und die Funktion der Einheit oder des Fahrzeugs/der Fahrzeuge nicht von denen der ausgetauschten Elemente unterscheiden. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Vorschrift oder im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein.

Tabelle 17a

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in dieser TSI festgelegten Eckwerten

TSI-Abschnitt	Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.2.2.3 Endkupplung	Art der Endkupplung	Änderung der Art der Endkupplung	n. z.
4.2.2.10 Lastzustände und gewogene Masse 4.2.3.2.1 Radsatzlastparameter	Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug	Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der EN-Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist	n. z.
	Auslegungsmasse bei normaler Zuladung
	Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung
	Betriebsmasse, betriebsbereites Fahrzeug
	Betriebsmasse bei normaler Zuladung,
	Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (km/h)
	Statische Radsatzlast im Betriebszustand
	Statische Radsatzlast bei außergewöhnlicher Zuladung
	Fahrzeuglänge
	Statische Radsatzlast bei normaler Zuladung
	Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände)
	EN-Streckenklasse(n)
	Gesamtmasse des Fahrzeugs (für jedes Fahrzeug der Einheit)	Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der EN-Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist	Änderung um mehr als ± 10 %
	Masse pro Rad	Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der EN-Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist, oder Änderung um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.3.1 Begrenzungslinie	Bezugsprofil	n. z.	Änderung des Bezugsprofils, dem das Fahrzeug entspricht
	Kleinster befahrbarer konvexer Ausrundungsradius	Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konvexer vertikaler Bögen, mit dem das Fahrzeug kompatibel ist, um mehr als 10 %	n. z.
	Kleinster befahrbarer konkaver Ausrundungsradius	Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konkaver vertikaler Bögen, mit dem das Fahrzeug kompatibel ist, um mehr als 10 %	n. z.
4.2.3.3.1 Fahrzeugmerkmale in Bezug auf die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	n. z.	Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei folgenden Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: — Anlagen mit Gleisstromkreisen — Anlagen mit Achszählern — Anlagen mit Kabelschleifen
	Spurkranzschmierung	Ein-/Ausbau der Spurkranzschmierung	n. z.
	Möglichkeit, den Einsatz der Spurkranzschmierung zu verhindern	n. z.	Ein-/Ausbau der Steuerung, mit der ein Einsatz der Spurkranzschmierung verhindert werden kann
4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager	Fahrzeugseitiges Überwachungssystem	Einbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems	Ausbau des angegebenen fahrzeugseitigen Überwachungssystems
4.2.3.4. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge	Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem das Fahrzeug bewertet wurde.	n. z.	Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h oder Änderung des maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrags um mehr als ± 10 %
4.2.3.4. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge	Schienenneigung	n. z.	Änderung der Schienenneigung(en), mit der/denen das Fahrzeug kompatibel ist (¹)
4.2.3.5.2.1. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	Spurweite des Radsatzes	n. z.	Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.5.2.2 Eigenschaften von Rädern	Mindestens erforderlicher Raddurchmesser im Betrieb	Änderung des mindestens erforderlichen Raddurchmessers im Betrieb um mehr als ± 10 mm	n. z.
4.2.3.5.2.3 Automatische Umspursysteme	Umspuranlage für den Radsatz	Änderung des Fahrzeugs, die zu einer Änderung der Umspuranlage(n) führt, mit der der Radsatz kompatibel ist	Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.6. Minimaler Bogenhalbmesser	Minimaler Bogenhalbmesser, der befahren werden kann	Erhöhung des minimalen Bogenhalbmessers um mehr als 5 m	n. z.
4.2.4.5.1 Bremsvermögen – Allgemeine Anforderungen	Maximale durchschnittliche Verzögerung	Änderung der maximalen durchschnittlichen Bremsverzögerung um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.5.2 Bremsvermögen – Schnellbremsung	Bremsweg und Verzögerungsprofil für jeden Lastzustand bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit.	Änderung des Bremsweges um mehr als ± 10 % Hinweis: Das Bremshundertstel (auch „Lambda” oder „Bremsverhältnis” genannt) oder das „Bremsgewicht” können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden. Es gilt die gleiche zulässige Änderung (± 10 %)	n. z.
4.2.4.5.3 Bremsvermögen – Betriebsbremsung	Bremsweg und maximale Verzögerung für den Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit.	Änderung des Bremsweges um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.5.4 Bremsvermögen – thermische Belastbarkeit	Maximale thermische Belastbarkeit der Bremse	n. z.	Änderung der maximalen thermischen Belastbarkeit der Bremse >= 10 %
	oder
	thermische Belastbarkeit angegeben durch maximales Streckengefälle, zugehörige Länge und Betriebsgeschwindigkeit	Änderung des maximalen Streckengefälles, der zugehörigen Länge oder der Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist
4.2.4.5.5 Bremsvermögen – Feststellbremse	Maximales Gefälle, auf dem die Einheit nur von der Feststellbremse (falls das Fahrzeug mit dieser ausgestattet ist) gehalten wird	Änderung des angegebenen maximalen Gefälles um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.6.2. Gleitschutzsystem	Gleitschutzsystem	n. z.	Ein-/Ausbau einer Gleitschutzfunktion
4.2.4.8.2 Magnetschienenbremse	Magnetschienenbremse	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Magnetschienenbreme
4.2.4.8.2 Magnetschienenbremse	Möglichkeit, den Einsatz der Magnetschienenbremse zu verhindern	n. z.	Ein-/Ausbau der Bremssteuerung, mit der die Aktivierung/Deaktivierung der Magnetschienenbremse ermöglicht wird
4.2.4.8.3 Wirbelstrombremse	Wirbelstrombremse	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Wirbelstrombremse
4.2.4.8.3 Wirbelstrombremse	Möglichkeit, den Einsatz der Wirbelstrombremse zu verhindern	n. z.	Ein-/Ausbau der Bremssteuerung, mit der die Aktivierung/Deaktivierung der Wirbelstrombremse ermöglicht wird
4.2.6.1.1 Temperatur	Temperaturbereich	Änderung des Temperaturbereichs (T1, T2, T3)	n. z.
4.2.6.1.2 Schnee, Eis und Hagel	Bedingungen Schnee, Eis und Hagel	Änderung des gewählten Bereichs „Schnee, Eis und Hagel” (nominal oder strengere Anforderungen)	n. z.
4.2.8.2.2 Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs	Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)	n. z.	Änderung der Spannung(en)/Frequenz(en) des Energieversorgungssystems (AC 25 kV-50 Hz, AC 15 kV-16,7 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV, DC 750 V, dritte Schiene, sonstige)
4.2.8.2.3 Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	Nutzbremse	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Nutzbremse
	Möglichkeit, den Einsatz der Nutzbremse nach Einbau zu verhindern	Ein-/Ausbau der Möglichkeit, den Einsatz der Nutzbremse zu verhindern	n. z.
4.2.8.2.4 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung	Nur für elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW anwendbar: Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion	Ein-/Ausbau einer Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion	n. z.
4.2.8.2.5 Maximale Stromaufnahme im Stillstand	Maximale Stromaufnahme im Stillstand pro Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist	Änderung des Werts der maximalen Stromaufnahme um 50 A, ohne dass der in dieser TSI festgelegte Grenzwert überschritten wird	n. z.
4.2.8.2.5 Maximale Stromaufnahme im Stillstand	Fahrzeug, das mit elektrischem Energiespeicher zu Antriebszwecken und mit Funktion zum Aufladen über die Oberleitung im Stillstand ausgerüstet ist	Ein-/Ausbau der Funktion	n. z.
4.2.8.2.9.1.1 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)	Höhe für das Zusammenwirken des Stromabnehmers mit den Fahrdrähten (ab Schienenoberkante)	Änderung der Höhe für das Zusammenwirken, durch die der mechanische Kontakt am Fahrdraht in einem der folgenden Höhenbereiche über der Schienenoberkante ermöglicht/nicht mehr ermöglicht wird: 4800 mm und 6500 mm 4500 mm und 6500 mm 5550 mm und 6800 mm 5600 mm und 6600 mm	n. z.
4.2.8.2.9.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)	Geometrie der Stromabnehmerwippe	n. z.	Änderung Geometrie der Stromabnehmerwippe von oder zu einem in den Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 oder 4.2.8.2.9.2.3 definierten Typen
4.2.8.2.9.4.2 Schleifstück-Werkstoff	Schleifstück-Werkstoff	Neuer Schleifstück-Werkstoff gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 Absatz 3	n. z.
4.2.8.2.9.6 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer	Kurve der mittleren Kontaktkraft	Änderung, die eine Neubewertung des dynamischen Verhaltens der Stromabnehmer erforderlich macht.	n. z.
4.2.8.2.9.7 Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)	Anzahl der Stromabnehmer und kleinster Abstand zwischen zwei Stromabnehmern	n. z.	Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden reduziert wird, indem ein Fahrzeug entfernt wird
4.2.8.2.9.10 Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)	Vorrichtung zur automatischen Absenkung	Ein-/Ausbau einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung	n. z.
4.2.9.3.7 Signalverarbeitung zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	Vorhandensein einer Signalverarbeitung zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	Ein-/Ausbau der Verhütungs-/Detektionsfunktion	n. z.
4.2.9.3.7a Fahrzeugseitige Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung	Vorhandensein einer Funktion zur Detektion und Verhütung von Entgleisungen	Ein-/Ausbau der Verhütungs-/Detektionsfunktion	n. z.
4.2.10.1. Allgemeines und Kategorisierung	Brandschutzkategorie	n. z.	Änderung der Brandschutzkategorie
4.2.12.2. Allgemeine Dokumentation – Anzahl der Einheiten bei Mehrfachtraktion	Maximale Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion	n. z.	Änderung der maximal zulässigen Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion
4.2.12.2. Allgemeine Dokumentation – Anzahl der Fahrzeuge in einer Einheit	Nur für nicht trennbare Zugverbände: Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden	n. z.	Änderung der Anzahl der Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden

Tabelle 17b

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI PRM festgelegten Eckwerten

TSI-Abschnitt	Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
2.2.11 Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg	Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist	n. z.	Änderung der Bahnsteighöhe, mit der das Fahrzeug kompatibel ist.

(11)

Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

—: die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist;
—: weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der ursprünglichen Bescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den TSI auswirken, auf die im in Abschnitt 7.1.3.1.1 definierten Zertifizierungsrahmen Bezug genommen wird.

Ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den ursprünglichen Typ (aufgrund der Anwendung des bisherigen Konzepts der Phase A/B) auf sieben Jahre begrenzt, so ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den geänderten Fahrzeugtyp, die geänderte Fahrzeugtypvariante oder die geänderte Version eines Fahrzeugtyps auf einen Zeitraum von 14 Jahren nach dem Datum der Benennung einer benannten Stelle durch den Antragsteller für den ursprünglichen Fahrzeugtyp (Beginn der Phase A der ursprünglichen EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung) begrenzt.

(12): In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technische Dokumentation für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert wird.

(13): In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierte technische Dokumentation zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen.

7.1.2.2a.
Besondere Vorschriften für in Betrieb befindliche Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind und deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde

Für in Betrieb befindliche Fahrzeuge, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind:

1.

Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei Abschnitt 7.1.2.2 Absatz 5 zu berücksichtigen ist. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in der ursprünglich vorgelegten technischen Dokumentation des Fahrzeugs anzugeben.

2.

Die in Absatz 1 festgelegte Vorschrift gilt nicht für Änderungen an Eckwerten, die in Tabelle 17c und Tabelle 17d als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der Anforderungen dieser TSI verpflichtend.

Tabelle 17c

Änderungen an Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

TSI-Abschnitt	Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.3.1 Begrenzungslinie	Bezugsprofil	Änderung des Bezugsprofils, dem das Fahrzeug entspricht
4.2.3.3.1 Fahrzeugmerkmale in Bezug auf die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei folgenden Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: — Anlagen mit Gleisstromkreisen — Anlagen mit Achszählern — Anlagen mit Kabelschleifen
4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager	Fahrzeugseitiges Überwachungssystem	Ein-/Ausbau des angegebenen fahrzeugseitigen Überwachungssystems
4.2.3.5.2.1. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	Spurweite des Radsatzes	Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.5.2.3 Automatische Umspursysteme	Umspuranlage für den Radsatz	Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.8.2.3 Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	Nutzbremse	Ein-/Ausbau der Funktion einer Nutzbremse

Tabelle 17d

Änderungen an Eckwerten der TSI PRM, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

TSI-Abschnitt	Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.2.11. Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg	Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist	Änderung der Bahnsteighöhe, mit der das Fahrzeug kompatibel ist.

7.1.2.2b.
Sondervorschriften für Fahrzeuge, die für einen begrenzten Zeitraum geändert werden, um die Leistung oder Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen zu testen

(1): Die folgenden Vorschriften gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 im Falle von Änderungen an einzelnen genehmigten Fahrzeugen zum Zweck des Tests der Leistung und Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen, wobei die Änderungen auf einen Zeitraum von höchstens einem Jahr begrenzt sind. Sie gelten nicht, wenn die gleichen Änderungen an mehreren Fahrzeugen vorgenommen werden.

(2): Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert unverändert bleibt oder in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird.

7.1.3.
Vorschriften zu EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen

7.1.3.1.
Teilsystem „Fahrzeuge”

7.1.3.1.1.
Begriffsbestimmungen

1.: Ursprünglicher Bewertungsrahmen
Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bilden die TSI (d. h. die vorliegende TSI, die TSI NOI und die TSI PRM), die zu Beginn der Entwurfsphase gelten, wenn die benannte Stelle vom Antragsteller beauftragt wird.

2.: Zertifizierungsrahmen
Den Zertifizierungsrahmen bilden die TSI (d. h. die vorliegende TSI, die TSI NOI und die TSI PRM), die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gelten. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind.

3.

Entwurfsphase

Die Entwurfsphase beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.

Eine Entwurfsphase kann einen Typ und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs abdecken. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt.

4.: Produktionsphase
Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem Teilsysteme „Fahrzeuge” auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden dürfen.

5.: In Betrieb befindliche Fahrzeuge
Ein Fahrzeug befindet sich in Betrieb, wenn es im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission mit dem Eintragungsstatus „00” ( „Gültig” ) geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission^{(******************)} gehalten wird.

7.1.3.1.2.
Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung

(1): Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen aus.

(2)

Tritt während der Entwurfsphase eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM in Kraft, stellt die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gemäß den folgenden Vorschriften aus:

—: Bei nicht in Anlage L aufgeführten Änderungen der TSI führt Konformität mit dem ursprünglichen Bewertungsrahmen zu Konformität mit dem Zertifizierungsrahmen. Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung aus.
—: In Anlage L aufgeführte Änderungen der TSI sind gemäß der in der Anlage festgelegten Übergangsregelung verbindlich anzuwenden. Während des festgelegten Übergangszeitraums kann die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung ausstellen. Die benannte Stelle führt in der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung alle Abschnitte auf, die gemäß dem ursprünglichen Bewertungsrahmen bewertet wurden.

(3): Treten während der Entwurfsphase mehrere überarbeiteten Fassungen dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM in Kraft, so gilt Absatz 2 für alle überarbeiteten Fassungen nacheinander.

(4): Es ist immer zulässig (aber nicht vorgeschrieben), die neueste Fassung einer TSI entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen widerspruchsfrei erfüllt werden, was von der benannten Stelle zu bestätigen ist.

7.1.3.1.3.
Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung

(1): Tritt eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM in Kraft, bleibt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das Teilsystem gültig, es sei denn, sie muss entsprechend der besonderen Übergangsregelung einer TSI-Änderung überarbeitet werden.

(2): Auf Fahrzeuge in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Fahrzeuge können nur die Änderungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität Anwendung finden, für die eine besondere Übergangsregelung gilt.

7.1.3.2.
Interoperabilitätskomponenten

(1): Dieser Abschnitt betrifft Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung, der Entwurfsprüfung oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen.

(2): Sofern in den überarbeiteten Fassungen dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist, bleibt die Baumusterprüfung, Entwurfsprüfung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung gültig.
Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Verkehr gebracht werden.

7.1.4.
Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets von Fahrzeugen, die über eine Genehmigung nach der Richtlinie 2008/57/EG verfügen oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb waren

(1)

Bei nicht vollständiger Konformität mit dieser TSI gelten die Anforderungen in Absatz 2 für Fahrzeuge, die bei der Beantragung der Erweiterung ihres Verwendungsgebiets nach Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 folgende Bedingungen erfüllen:

a): Sie wurden gemäß der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb genommen.
b): Sie werden im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 mit dem Eintragungsstatus „00” ( „Gültig” ) geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 gehalten.

Die folgenden Bestimmungen für die Erweiterung des Verwendungsgebiets gelten auch im Fall einer Kombination mit einer neuen Genehmigung nach Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545.

(2)

Die Genehmigung für ein erweitertes Verwendungsgebiet der in Absatz 1 genannten Fahrzeuge muss auf der gegebenenfalls bestehenden Genehmigung, der technischen Kompatibilität der Fahrzeuge mit dem Netz gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Übereinstimmung mit den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen in den Tabellen 17a und 17b beruhen, wobei etwaige Beschränkungen bzw. Einschränkungen zu berücksichtigen sind.

Der Antragsteller muss eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen hervorgeht, dass für jeden der in Spalte 1 der Tabellen 17a und 17b aufgeführten Eckwerte die Anforderungen dieser TSI oder Bestimmungen mit gleicher Wirkung sowie die Anforderungen folgender Abschnitte dieser TSI erfüllt werden:

—

4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (bei automatischem Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 und 4.2.12.6,

—

4.2.5.3 in Italien,

—

4.2.5.3.5 und 4.2.9.2.1 in Deutschland,

und zwar auf eine oder mehrere der folgenden Weisen:

a): Erfüllung der Anforderungen dieser TSI;
b): Erfüllung der entsprechenden Anforderungen einer bisherigen TSI;
c): Erfüllung alternativer Spezifikationen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die gleiche Wirkung haben;
d): Nachweis, dass die Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz des erweiterten Verwendungsgebiets den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz, für das das Fahrzeug bereits genehmigt wurde oder auf dem es betrieben wird, gleichwertig sind. Dieser Nachweis ist vom Antragsteller zu erbringen und kann sich auf die Informationen im Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) stützen.

(3): Die den Anforderungen dieser TSI gleichwertige Wirkung alternativer Spezifikationen (Absatz 2 Buchstabe c) und die Gleichwertigkeit der Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz (Absatz 2 Buchstabe d) sind vom Antragsteller unter Anwendung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 zu begründen und zu dokumentieren. Die Begründung muss von einer Bewertungsstelle (CSM RA) geprüft und bestätigt werden.

(4)

Zusätzlich zu den in Absatz 2 genannten Anforderungen muss der Antragsteller gegebenenfalls eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen die Erfüllung folgender Anforderungen hervorgeht:

a): Sonderfälle in Bezug auf jegliche Teile des erweiterten Verwendungsgebiets, die in dieser TSI, der TSI NOI, der TSI PRM und der TSI ZZS aufgeführt sind;
b): die in Artikel 13 Absatz 2 Buchstaben a, c und d der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten nationalen Vorschriften, die gemäß Artikel 14 jener Richtlinie notifiziert wurden.

(5): Die Genehmigungsstelle veröffentlicht auf der Webseite der Agentur Einzelheiten zu den unter Absatz 2 Buchstabe c genannten alternativen Spezifikationen und den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz gemäß Absatz 2 Buchstabe d, auf deren Grundlage sie Genehmigungen für das erweiterte Verwendungsgebiet erteilt hat.

(6): Wurde ein genehmigtes Fahrzeug nach Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG ganz oder teilweise von der Anwendung der TSI ausgenommen, so muss der Antragsteller in den Mitgliedstaaten des erweiterten Verwendungsgebiets Ausnahmen nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 beantragen.

(7): Gemäß Artikel 54 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten Reisezugwagen, die im Rahmen des Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) betrieben werden, als genehmigt unter den Bedingungen ihres bisherigen Betriebs, einschließlich des Verwendungsgebiets, in dem sie eingesetzt werden. Im Fall von Änderungen, die eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/797 erfordern, bleibt bei Reisezugwagen, die nach dem jüngsten RIC-Übereinkommen zugelassen wurden, das Verwendungsgebiet, in dem sie betrieben wurden, ohne weitere Prüfung der unveränderten Teile erhalten.

7.1.5.
Vorausrüstungsanforderungen für neue Fahrzeugkonstruktionen, in denen ETCS noch nicht installiert ist

(1): Dies gilt für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen – einschließlich Sonderfahrzeuge, auf die in Abschnitt 7.4.3.2 der TSI ZZS Bezug genommen wird, wenn Abschnitt 7.1.1.3 Absatz 1 der TSI LOC&PAS Anwendung findet – für den Fall, dass noch kein fahrzeugseitiges ETCS installiert wurde, und hat zum Ziel, dass das Teilsystem „Fahrzeuge” bereit ist, wenn dieses System installiert wird.

(2)

Die folgenden Anforderungen gelten für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist:

a): Erfüllung der Anforderungen an Zugschnittstellenfunktionen gemäß den Eckwerten, die sich auf Anlage A Tabelle A.2 Index [7] der TSI ZZS beziehen (siehe Spalten 1 und 2 der Tabelle 9 der TSI LOC&PAS).
b): Die Beschreibung der implementierten Zugschnittstellenfunktionen einschließlich der Spezifikation der Schnittstellen und der Kommunikationsprotokolle ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 23 zu erfassen.
c): Für den Einbau von fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstungen gemäß der TSI ZZS (z. B. ETCS-DMI, Antennen) muss Platz vorhanden sein. Die Bedingungen für den Einbau von Ausrüstungen müssen in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 24 erfasst werden.

(3): Die benannte Stelle, die für die EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge” zuständig ist, muss überprüfen, ob die in Abschnitt 4.2.12.2 Nummern 23 und 24 geforderte Dokumentation vorliegt.

(4): Ist fahrzeugseitiges ETCS installiert, ist die Bewertung der Integration der Schnittstellenfunktionen in das Fahrzeug Teil der EG-Prüfung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem gemäß Abschnitt 6.3.3 der TSI ZZS.

162.

Abschnitt 7.3.2 erhält folgende Fassung:

7.3.2.

Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1.

Mechanische Schnittstellen (4.2.2.2)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” )

Endkupplung, Höhe über der Schiene (Abschnitt 4.2.2.2.3)

A.1: Puffer
Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer 1090 mm (+ 5/– 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

A.2: Schraubenkupplung
Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Zughaken 1070 mm (+ 25/– 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

7.3.2.2.
Begrenzungslinie (4.2.3.1)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” )

Die Festlegung des Bezugsprofils des oberen und des unteren Teils der Einheit gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften ist zulässig.

7.3.2.3.
Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen (4.2.3.3.2.2)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Bei Fahrzeugen, die für das finnische Eisenbahnnetz (Spurweite 1524 mm) ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, müssen die Zielbereiche auf der Unterseite eines Radsatzlagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben müssen, den Maßen in EN 15437-1:2009 entsprechen. Die betreffenden Werte sind durch die im Folgenden genannten Werte zu ersetzen: System auf Grundlage streckenseitiger Ausrüstung: Die Maße in den Abschnitten 5.1 und 5.2 der Norm EN 15437-1:2009 werden durch die folgenden Abmessungen ersetzt. Es werden zwei verschiedene Zielbereiche (I und II) definiert, einschließlich der jeweiligen Sperrbereiche und ihrer Messbereiche:

Maße für Zielbereich I:

—: W_TA, größer oder gleich 50 mm;
—: L_TA, größer oder gleich 200 mm;
—: Y_TA, von 1045 mm bis 1115 mm;
—: W_PZ, größer oder gleich 140 mm;
—: L_PZ, größer oder gleich 500 mm;
—: Y_PZ, 1080 mm ± 5 mm;

Maße für Zielbereich II:

—: W_TA, größer oder gleich 14 mm;
—: L_TA, größer oder gleich 200 mm;
—: Y_TA, von 892 mm bis 896 mm;
—: W_PZ, größer oder gleich 28 mm;
—: L_PZ, größer oder gleich 500 mm;
—: Y_PZ, 894 mm ± 2 mm;

Sonderfall Frankreich ( „P” )

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind. Die Abschnitte 5.1 und 5.2 der Norm EN 15437-1 gelten mit den nachstehenden Besonderheiten. Bei den Bezeichnungen handelt es sich um die in Bild 3 der Norm verwendeten.

—: W_TA = 70 mm
—: Y_TA = 1092,5 mm
—: L_TA = V_max x 0,56 (V_max ist die maximale Streckengeschwindigkeit auf der Höhe von HAO, ausgedrückt in km/h)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” )

Bei Fahrzeugen, die auf streckenseitige Ausrüstungen zur Überwachung der Radsatzlager angewiesen sind, müssen hinsichtlich der Unterseite der Radsatzlager die nachstehenden Zielbereiche gegeben sein (Abmessungen gemäß EN 15437-1:2009):

Tabelle 18

Zielbereich

	Y_TA [mm]	W_TA [mm]	L_TA [mm]	Y_PZ [mm]	W_PZ [mm]	L_PZ [mm]
1600 mm	1110 ± 2	≥ 70	≥ 180	1110 ± 2	≥ 125	≥ 500

Sonderfall Schweden ( „T2” )

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind und die für den Betrieb auf Strecken ausgelegt sind, auf denen die Vorrichtungen zur Erkennung der Radsatzlager nicht umgerüstet wurden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht im Infrastrukturregister als nicht TSI-konform angegeben. Die beiden in der folgenden Tabelle unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009 angegebenen Bereiche unter dem Radsatzlager/Achsschenkel müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

Tabelle 19

Zielbereich und Sperrbereich für Einheiten in Schweden

	Y_TA [mm]	W_TA [mm]	L_TA [mm]	Y_PZ [mm]	W_PZ [mm]	L_PZ [mm]
System 1	862	≥ 40	gesamte Länge	862	≥ 60	≥ 500
System 2	905 ± 20	≥ 40	gesamte Länge	905	≥ 100	≥ 500

Die Konformität mit diesen Systemen ist im technischen Dossier des jeweiligen Fahrzeugs zu beschreiben.

7.3.2.4.
Luftqualität im Innern (4.2.5.8)

Sonderfall Kanaltunnel ( „P” )

Personenwagen: Personenzüge müssen über Lüftungssysteme verfügen, mit denen sichergestellt werden kann, dass die CO₂-Konzentration bei einem Ausfall der Antriebssysteme mindestens 90 Minuten lang unter 10000 ppm bleibt.

7.3.2.5.
Dynamisches Fahrverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1524 mm betrieben werden sollen:

—: Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar.
—: Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen.
—: Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen.
—: Die anzuwendenden Messmethoden sind in der Norm EN 13848-1:2019 definiert.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Vorschriften für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Sonderfall Spanien ( „P” )

Bei Fahrzeugen, die für einen Betrieb in Netzen mit einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser 250 m ≤ Rm < 400 m zu ermitteln. Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN. Für die Normalisierung des Schätzwertes auf den Radius Rm = 350 m gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Nummer 2 wird die Formel Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10500 m/Rm – 30) kN ersetzt durch Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11550 m/Rm – 33) kN. Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1733/1500.

7.3.2.5a.
Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens (4.2.3.5.1)

Sonderfall Spanien ( „P” )

Bei Drehgestellen, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind, müssen die Parameter Alpha (α) und Beta (β) als 0,15 bzw. 0,35 gemäß der in Anlage J-1 Index [11] genannten Spezifikation [Anhang F der Norm EN 13749] berücksichtig werden.

7.3.2.6.
Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen und Rädern (4.2.3.5.2.1 und 4.2.3.5.2.2)

Sonderfall Estland, Lettland, Litauen und Polen für die Spurweite 1520 mm ( „P” )

Die geometrischen Abmessungen der Räder nach der Definition in Abbildung 2 müssen die in Tabelle 20 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 20

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

Bezeichnung	Raddurchmesser D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
Radkranzbreite (B_R + Grat)	400 ≤ D ≤ 1220	130	146
Spurkranzdicke (S_d)		25⁽⁴⁾	33
Spurkranzhöhe (S_h)		28	37

Das neue Radprofil für Lokomotiven und Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ist in der nachstehenden Abbildung 3 definiert.

Abbildung 3

Das neue Radprofil für Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 130 km/h ist in der nachstehenden Abbildung 4 definiert.

Abbildung 4

Sonderfall Finnland ( „P” )

Der Raddurchmesser muss mindestens 400 mm betragen. Für Fahrzeuge, die für den Verkehr zwischen dem finnischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1524 mm und Streckennetzen von Drittländern mit einer Spurweite von 1520 mm vorgesehen sind, können spezielle Radsätze verwendet werden, die konstruiert wurden, um die unterschiedlichen Spurweiten abzudecken.

Sonderfall Irland ( „P” )

Die geometrischen Abmessungen der Räder (wie in Abb. 2 definiert) müssen den in Tabelle 21 definierten Grenzwerten entsprechen:

Tabelle 21

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

	Bezeichnung	Raddurchmesser D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
1600 mm	Radkranzbreite (B_R) (mit einem Grat von maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1016	137	139
	Spurkranzdicke (S_d)	690 ≤ D ≤ 1016	26	33
	Spurkranzhöhe (S_h)	690 ≤ D ≤ 1016	28	38
	Spurkranzflankenmaß (q_R)	690 ≤ D ≤ 1016	6,5	—

Sonderfall Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” )

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze und der Räder (wie in den Abbildungen 1 und 2 definiert) müssen die in Tabelle 22 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 22

Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze und Räder

	Bezeichnung	Raddurchmesser D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
1600 mm	Spurmaß (SR) SR = AR + Sd, links + Sd, rechts	690 ≤ D ≤ 1016	1573	1593,3
	Radrückenabstand (AR)	690 ≤ D ≤ 1016	1521	1527,3
	Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1016	127	139
	Spurkranzdicke (Sd)	690 ≤ D ≤ 1016	24	33
	Spurkranzhöhe (S_h)	690 ≤ D ≤ 1016	28	38
	Spurkranzflankenmaß (q_R)	690 ≤ D ≤ 1016	6,5	—

Sonderfall Spanien für die Spurweite 1668 mm ( „P” )

Die Spurkranzdicke (Sd) muss bei einem Raddurchmesser D ≥ 840 mm mindestens 25 mm betragen. Bei Raddurchmessern von 330 mm ≤ D < 840 mm ist der Mindestwert von 27,5 mm anzuwenden.

Sonderfall Tschechische Republik ( „T0” )

Für die Innenräder von dreiachsigen Drehgestellen, die nicht an der Spurführung beteiligt sind, sind für die Spurkranzdicke (S_d) und für das Spurmaß (S_R) niedrigere als die in den Tabellen 1 und 2 vorgeschriebenen Grenzwerte für die geometrischen Abmessungen der Räder zulässig.

7.3.2.6a.
Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.6)

Sonderfall Irland ( „P” )

Bei einem Netz mit einer Spurweite von 1600 mm müssen alle Einheiten einen Bogenhalbmesser von mindestens 105 m bewältigen.

7.3.2.7.
Nicht verwendet

7.3.2.8.
Aerodynamische Wirkungen (4.2.6.2)

Sonderfall Italien ( „P” )

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.6.2.3): Für den uneingeschränkten Betrieb auf den bestehenden Strecken und unter Berücksichtigung der zahlreichen Tunnel mit einem Querschnitt von 54 m², die mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h durchfahren werden, sowie der Tunnel mit einem Querschnitt von 82,5 m², die mit 300 km/h durchfahren werden, müssen Einheiten mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 190 km/h die in Tabelle 23 genannten Anforderungen erfüllen:

Tabelle 23

Anforderungen an einzeln fahrende interoperable Züge in einem röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

	Begrenzungslinie	Referenzfall		Anforderungen für diesen Referenzfall			Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]
	Begrenzungslinie	V_tr [km/h]	A_tu [m²]	Δ_pN [Pa]	Δ_pN + Δ_pFr [Pa]	Δ_pN + Δ_pFr + Δ_pT [Pa]	Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]
V_tr,max < 250 km/h	GA oder kleiner	200	53,6	≤ 1750	≤ 3000	≤ 3700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1750	≤ 3000	≤ 3700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1750	≤ 3000	≤ 3700	≤ 210
V_tr,max < 250 km/h	GA oder kleiner	200	53,6	≤ 1195	≤ 2145	≤ 3105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1285	≤ 2310	≤ 3340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1350	≤ 2530	≤ 3455	< 250
V_tr,max ≥ 250 km/h	GA oder kleiner	250	53,6	≤ 1870	≤ 3355	≤ 4865	250
V_tr,max ≥ 250 km/h	GA oder kleiner	250	63,0	≤ 1460	≤ 2620	≤ 3800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1550	≤ 2780	≤ 4020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1600	≤ 3000	≤ 4100	> 250

Wenn ein Fahrzeug die in der vorstehenden Tabelle genannten Werte nicht einhält (z. B. ein mit der TSI konformes Fahrzeug), können unter Umständen Betriebsvorschriften (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen) zur Anwendung kommen.

7.3.2.8.a.
Steuerung der Leuchten (4.2.7.1.4)

Sonderfall Frankreich, Luxemburg, Belgien, Spanien, Schweden, Polen ( „T0” )

Es muss dem Triebfahrzeugführer möglich sein, die Fernlichter im Blinkbetrieb zu aktivieren, um auf einen Notfall aufmerksam zu machen.

7.3.2.9.
Nicht verwendet

7.3.2.10.
Nicht verwendet

7.3.2.11.
Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2)

Sonderfall Estland ( „T1” )

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.1.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Sonderfall Frankreich ( „T2” )

Um Einsatzbeschränkungen zu vermeiden, müssen elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom oder 25 kV Wechselstrom ausgelegt sind, die im Infrastrukturregister beschriebenen Merkmale erfüllen (Kennwert 1.1.1.2.2.1.3). Die maximal zulässige Stromaufnahme im Stillstand pro Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.5) auf bestehenden Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom kann geringer sein als in der TSI ENE in Abschnitt 4.2.5 vorgeschrieben. Die Stromaufnahme im Stillstand pro Stromabnehmer ist entsprechend den für den Betrieb auf diesen Strecken ausgelegten elektrischen Einheiten zu begrenzen.

Sonderfall Lettland ( „T1” )

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.4.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

7.3.2.12.
Verwendung der Nutzbremse (4.2.8.2.3)

Sonderfall Belgien ( „T2” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388-1:2022 Abschnitt 12.2.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,8 kV betragen.

Sonderfall Tschechische Republik ( „T2” )

Sonderfall Schweden ( „T2” )

7.3.2.13.
Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene) (4.2.8.2.9.1.1)

Sonderfall Niederlande ( „T0” )

Für den uneingeschränkten Zugang zu den Strecken mit 1500 V (Gleichstrom) muss die maximale Höhe des Stromabnehmers auf 5860 mm begrenzt werden.

7.3.2.14.
Geometrie der Stromabnehmerwippe (4.2.8.2.9.2)

Sonderfall Kroatien ( „T1” )

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Finnland ( „T1” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, darf die Stromabnehmerwippe höchstens 0,422 m breit sein.

Sonderfall Frankreich ( „T2” )

Für den Betrieb im bestehenden Netz, insbesondere auf Oberleitungsstrecken, die nur mit schmalen Stromabnehmern kompatibel sind, sowie für den Einsatz in Frankreich und in der Schweiz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Italien ( „T0” )

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz und 25-kV-Wechselstrom-HGV-System (und zusätzlich im 15-kV-AC-System der Schweiz) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Portugal ( „T0” )

Für den Betrieb im bestehenden 25-kV-Netz (50 Hz) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1450 mm lang ist, ausgerüstet sein. Für den Betrieb im bestehenden 1,5-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß der Abbildung in der zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 2180 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Slowenien ( „T0” )

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Schweden ( „T0” )

Für den Betrieb im bestehenden Netz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.5 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1800 mm lang ist, ausgerüstet sein.

7.3.2.15.
Schleifstück-Werkstoffe (4.2.8.2.9.4.2)

Sonderfall Frankreich ( „P” )

Der Metallgehalt der Kohle-Schleifstücke darf auf Strecken mit 1500 V Gleichstrom um bis zu 60 % erhöht sein.

7.3.2.16.
Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (4.2.8.2.9.6)

Sonderfall Frankreich ( „T2” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, muss nachgewiesen werden, dass elektrische Einheiten, die in 1,5-kV-Gleichstromnetzen betrieben werden sollen, zusätzlich zur Anforderung nach Abschnitt 4.2.8.2.9.6, eine mittlere Kontaktkraft im folgenden Bereich einhalten:

70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N bei einer Kraft von 140 N im Stillstand.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung (Simulation und/oder Prüfung gemäß den Abschnitten 6.1.3.7 und 6.2.3.20) muss die folgenden Umweltbedingungen berücksichtigen:

Sommer	:	Umgebungstemperatur ≥ 35 °C; Fahrdrahttemperatur > 50 °C (für die Simulation).
Winter	:	Umgebungstemperatur 0 °C; Fahrdrahttemperatur 0 °C (für die Simulation).

Sonderfall Schweden ( „T2” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz in Schweden sicherzustellen, muss die statische Kontaktkraft des Stromabnehmers die Anforderungen gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B Tabelle B3 Spalte SE erfüllen (55 N). Die Einhaltung dieser Anforderungen ist in dem technischen Dossier des jeweiligen Fahrzeugs zu dokumentieren.

Sonderfall Kanaltunnel ( „P” )

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, muss bei der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente (Abschnitte 5.3.10 und 6.1.3.7.) nachgewiesen werden, dass der Stromabnehmer den Strom auch bei den erweiterten Fahrdrahthöhen zwischen 5920 mm und 6020 mm abnimmt.

7.3.2.17.
Nicht verwendet

7.3.2.18.
Nicht verwendet

7.3.2.19.
Nicht verwendet

7.3.2.20.
Brandschutz und Evakuierung (4.2.10)

Sonderfall Italien ( „T0” )

Im Folgenden sind zusätzliche Spezifikationen für Einheiten aufgeführt, die in den bestehenden italienischen Tunneln eingesetzt werden sollen. Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitte 4.2.10.3.2 und 6.2.3.23) Außer in den in Abschnitt 6.2.3.23 genannten Bereichen sind Brandmeldeeinrichtungen auch in sämtlichen Fahrgast- und Personalbereichen einzubauen. Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Personenwagen (Abschnitt 4.2.10.3.4) Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien A und B mit aktiven Systemen zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (Fire Containment and Control Systems, FCCS) auszurüsten. FCCS sind gemäß den notifizierten nationalen Vorschriften für automatische Feuerlöschsysteme zu bewerten. Zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien A und B in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten. Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr: Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden (Abschnitt 4.2.10.3.5) und Fahrfähigkeit (Abschnitt 4.2.10.4.4) Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.5 sind Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten. Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4 muss bei Güterzuglokomotiven und bei Triebfahrzeugen für den Güterverkehr eine Fahrfähigkeit sichergestellt sein, die der für Personenwagen der Kategorie B geforderten Fahrfähigkeit entspricht. Überprüfungsklausel: Bis spätestens zum 31. Juli 2025 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über mögliche Alternativen zu den vorgenannten Spezifikationen vorlegen, mit denen die Einschränkungen für Fahrzeuge, die dadurch verursacht werden, dass die Tunnel nicht die TSI erfüllen, beseitigt oder wesentlich reduziert werden.

7.3.2.21.
Fahrfähigkeit (4.2.10.4.4) und Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (4.2.10.3.4)

Sonderfall Kanaltunnel ( „P” )

Für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegte Personenwagen müssen angesichts der Länge des Tunnels der Kategorie B entsprechen. Da keine Brandbekämpfungsstationen mit sicheren Bereichen vorhanden sind (siehe TSI SRT Abschnitt 4.2.1.7), werden die nachstehenden Abschnitte der vorliegenden TSI wie folgt geändert:

Abschnitt 4.2.10.4.4 Absatz 3

Die Fahrfähigkeit von Fahrzeugen für den Personenverkehr, die für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegt sind, ist anhand der Spezifikation in Anlage J-1 Index [33] nachzuweisen, wobei das Bremssystem und der Antrieb als die Systemfunktionen gelten, die von einem Brand der Klasse 2 beeinträchtigt werden können. Diese Funktionen sind unter folgenden Bedingungen zu bewerten:

—: über eine Dauer von 30 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h oder
—: über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h (gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4) nach der von der Sicherheitsbehörde für den Kanaltunnel zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift.

Abschnitt 4.2.10.3.4 Absätze 3 und 4

Wird die Fahrfähigkeit gemäß obigem Abschnitt mit einer Dauer von 30 Minuten angegeben, muss die Brandschutzsperre zwischen dem Führerraum und dem dahinter liegenden Abteil (wenn der Brand im hinteren Abteil entsteht) die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit über eine Dauer von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) erfüllen.

Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert und handelt es sich um Personenwagen, die nicht an beiden Enden verlassen werden können (kein durchgehender Gang), müssen die Maßnahmen zur Kontrolle der Hitze- und Brandgasausbreitung (Trennwände über den gesamten Querschnitt oder sonstige FCCS, Brandschutzsperren zwischen Verbrennungsmotor/elektrischer Anlage/Fahrstromversorgung und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen) einen Brandschutz von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) bieten.

7.3.2.22.
Schnittstelle der Toilettenentsorgungsanlage (4.2.11.3)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.3 ist es zulässig, Anschlüsse für die Toilettenentsorgung und zum Spülen der Sanitärtanks zu installieren, die mit den streckenseitigen Anlagen im finnischen Schienennetz gemäß Abbildung AI1 kompatibel sind.

Abbildung AI 1

Schnellanschluss SFS 4428, Anschlussteil A, Größe DN80

Werkstoff: säurefester Edelstahl

Dichtung auf der Gegenseite des Anschlusses

Spezifische Definition in der Norm SFS 4428

7.3.2.23.
Schnittstelle für Wasserbefüllung (4.2.11.5)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 ist es zulässig, Wasserfüllanschlüsse zu installieren, die gemäß Abbildung AII1 mit den streckenseitigen Anlagen im finnischen Schienennetz kompatibel sind.

Abbildung A II1

Typ: Anschluss C für Brandbekämpfung NCU1

Werkstoff: Messing oder Aluminium

Spezifische Definition in der Norm SFS 3802 (Definition der Dichtung je nach Anschlusshersteller)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” ) Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 ist es zulässig, eine düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung zu montieren. Diese düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.24.
Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge (4.2.11.6)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” ) Ortsfeste Stromversorgungen für abgestellte Züge müssen die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.25.
Betankungsanlagen (4.2.11.7)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Zur Betankung im finnischen Schienennetz muss der Kraftstofftank von Einheiten mit einer Dieselbetankungsschnittstelle mit Überlaufkontrolle nach den Normen SFS 5684 und SFS 5685 ausgerüstet sein.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ( „P” )

Diese Schnittstelle der Betankungsanlage muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.26.
Fahrzeuge aus Drittländern (allgemein)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Die Anwendung nationaler technischer Vorschriften anstelle der Anforderungen dieser TSI ist für Fahrzeuge aus Drittländern zulässig, die im Verkehr zwischen dem finnischen Netz mit einer Spurweite von 1524 mm und Netzen in Drittländern mit einer Spurweite von 1520 mm eingesetzt werden.

7.3.2.27.
Nicht verwendet

163.

Abschnitt 7.4 erhält folgende Fassung:

7.4.

Besondere Umweltbedingungen

Besondere Bedingungen für Österreich

In Österreich wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

—: Der Hindernis-Abweiser muss zusätzlich auch zum Räumen von Schnee gemäß den Spezifikationen für schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel in Abschnitt 4.2.6.1.2 eingesetzt werden können, und
—: Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Bulgarien

In Bulgarien wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

—: Lokomotiven und Triebwagen müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Kroatien

In Kroatien wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

—: Triebfahrzeuge und Fahrzeuge mit Führerraum müssen mit einer Sandstreuanlage ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Estland, Lettland und Litauen

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum estnischen, lettischen und litauischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

—: Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
—: Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios „Schneeverwehungen” ).

Besondere Bedingungen für Finnland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

—

Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

—

Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios „Schneeverwehungen” ).

—

Bezüglich des Bremssystems wird in Finnland uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

—: In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 140 km/h sind mindestens die Hälfte aller Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.
—: In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 180 km/h sind alle Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.

Besondere Bedingungen für Frankreich

In Frankreich wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

—: Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Deutschland

In Deutschland wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

—: Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Griechenland

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum griechischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden. In Griechenland wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

—: Triebfahrzeuge müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Portugal

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum portugiesischen Schienennetz unter

a): sommerlichen Bedingungen, muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden,
b): winterlichen Bedingungen, müssen Lokomotiven mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Spanien

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum spanischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Schweden

Für den uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum schwedischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

—: Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
—: Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.

164.

Abschnitt 7.5 erhält folgende Fassung:

7.5.

Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte

Zusätzlich zu der Analyse, die bei der Ausarbeitung dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte ermittelt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU von Interesse sind. Diese Aspekte lassen sich in drei verschiedene Gruppen gliedern:

1.: Aspekte, die bereits Teil eines Eckwertes der TSI sind und die bei der Überarbeitung der TSI zu einer Weiterentwicklung der entsprechenden Spezifikation führen können;
2.: Aspekte, die beim derzeitigen Stand nicht als Eckwert betrachtet werden, aber dennoch Gegenstand von Forschungsprojekten sind;
3.: Aspekte, die im Rahmen laufender Studien zum EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen.

Diese Aspekte werden nachfolgend aufgeführt und gemäß der Gliederung in Abschnitt 4.2 der TSI klassifiziert.

7.5.1.
Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI

7.5.1.1.
Radsatzlastparameter (Abschnitt 4.2.3.2.1)

Dieser Eckwert betrifft die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug in Bezug auf Vertikallasten. Notwendig ist eine Weiterentwicklung der Streckenkompatibilitätsprüfung im Hinblick auf die statische und dynamische Kompatibilität. Was die dynamische Kompatibilität betrifft, gibt es noch keine harmonisierte Klassifizierungsmethode für Fahrzeuge, die Anforderungen in Bezug auf die Kompatibilität mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model) beinhaltet:

—: Die Anforderungen der TSI LOC&PAS sollten auf der Grundlage der Erkenntnisse des CEN zur Erweiterung von EN 1991-2 Anhang E mit entsprechenden Anforderungen an Fahrzeuge für die dynamische Kompatibilität, einschließlich der Kompatibilität mit HSLM-konformen Bauwerken, weiterentwickelt werden.
—: Aufgenommen werden sollten neue grundlegende Konstruktionsmerkmale „Übereinstimmung der Fahrzeugkonstruktion mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model)” .
—: In die Anlage D.1 der TSI OPE sollte ein harmonisiertes Verfahren für die Streckenkompatibilitätsprüfung auf der Grundlage des RINF und des ERATV aufgenommen werden.
—: Zur Erleichterung automatischer Streckenkompatibilitätsprüfungen sollten die gemäß dem RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4 verlangten Dokumente soweit wie möglich harmonisiert werden.

7.5.1.2.
Nicht verwendet

7.5.1.3.
Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen (Abschnitt 4.2.6.2.5)

Für Einheiten mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten von über 250 km/h wurden Anforderungen an die aerodynamischen Wirkungen auf Schottergleise aufgestellt. Da es nach dem derzeitigen Stand nicht möglich ist, eine harmonisierte Anforderung oder Bewertungsmethode festzulegen, ist die Anwendung nationaler Vorschriften nach der TSI zulässig. Dies gilt es im Hinblick auf Folgendes zu überprüfen:

—: Durchführung einer Studie zum Auftreten von Schotterflug und zu den entsprechenden Auswirkungen auf die Sicherheit (falls zutreffend).
—: Entwicklung einer harmonisierten, kostengünstigen Methode, die EU-weit gilt.

7.5.2.
Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

7.5.2.1.
Nicht verwendet

7.5.2.2.
Weitere Arbeiten im Zusammenhang mit den Bedingungen für eine Fahrzeugtypgenehmigung und/oder eine Genehmigung für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet

Zur Erleichterung des freien Verkehrs von Lokomotiven und Reisezugwagen sind in Abschnitt 7.1.1.5 Bedingungen für die Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet festgelegt. Diese Bestimmungen sollten durch harmonisierte Grenzwerte für Störströme und Magnetfelder auf Ebene der Einheiten ergänzt werden, entweder als Prozentsatz des für eine beeinflussende Einheit festgelegten Wertes oder als absolute Grenzwerte. Diese harmonisierten Grenzwerte werden auf der Grundlage der Sonderfälle oder der technischen Unterlagen bestimmt werden, auf die in Artikel 13 der TSI ZZS Bezug genommen wird, sowie auf der Grundlage der künftigen Norm EN 50728, die 2024 veröffentlicht werden soll. Die Spezifikation von Schnittstellen zwischen Reisezugwagen, die im freizügigen Fahrbetrieb eingesetzt werden sollen, sollte in Abschnitt 7.1.1.5.2 näher ausgeführt werden, um die Austauschbarkeit dieser Reisezugwagen (neue und bestehende Reisezugwagen) zu erleichtern.

7.5.2.3.
Ausrüstung eines Fahrzeugs mit Fahrradstellplätzen – Auswirkung der Fahrgastrechte-Verordnung

Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates^{(*******************)} legt die Anforderungen für die Ausrüstung von Fahrzeugen mit Fahrradstellplätzen fest. Fahrradstellplätze müssen geschaffen werden im Falle

—: einer umfangreichen Änderung der Gestaltung und Ausstattung des Fahrgastbereichs und
—: wenn die oben genannte Aufrüstung bestehender Fahrzeuge eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen erforderlich macht.

Gemäß dem Grundsatz in Abschnitt 7.1.2.2 Absatz 1 können umfangreiche Aufrüstungen, die andere Teile und Eckwerte als die Gestaltung und Ausstattung des Fahrgastbereichs betreffen, nicht die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Fahrradplätzen begründen.

165.

Die Anlagen werden wie folgt geändert:

a)

Die Inhaltsübersicht erhält folgende Fassung:

Anlage A:: Nicht verwendet
Anlage B:: Spurweite 1520 mm T
Anlage C:: Sonderbestimmungen für Gleisbaumaschinen
Anlage D:: Nicht verwendet
Anlage E:: Anthropometrische Maße des Triebfahrzeugführers
Anlage F:: Sicht nach vorn
Anlage G:: Wartung
Anlage H:: Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge”
Anlage I:: Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist (offene Punkte)
Anlage J:: In dieser TSI genannte technische Spezifikationen
Anlage J-1:: Normen oder normative Dokumente
Anlage J-2:: Technische Unterlagen
Anlage K:: Validierungsverfahren für neue Endstücke von Magnetschienenbremsen (Mg-Bremsen)
Anlage L:: Änderungen der Anforderungen und Übergangsregelungen

b)

Anlage C erhält folgende Fassung:

c)

Der Inhalt von Anlage D wird durch „Nicht verwendet” ersetzt.

d)

Anlage E erhält folgende Fassung:

e)

Anlage F erhält folgende Fassung:

f)

Anlage H Tabelle H.1 wird wie folgt geändert:

i)

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

ii)

Die Zeile „maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme” erhält folgende Fassung:

Maximale Stromaufnahme im Stillstand

4.2.8.2.5

X (nur für Gleichstromsysteme)

entf.

—

iii)

Der Titel „Störungen des Energiesystems” wird durch „Oberschwingungen und dynamische Effekte AC-Systeme” ersetzt.

iv)

Die Zeile „Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme” wird gestrichen.

v)

(betrifft nicht die deutsche Fassung)

vi)

Die Zeile „Wasserbefüllungsanlagen” wird gestrichen.

g)

Anlage I erhält folgende Fassung:

h)

Anlage J erhält folgende Fassung:

i)

Folgende Anlage K wird angefügt:

j)

Folgende Anlage L wird angefügt:

Fußnote(n):

(*)

Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).

(**)

Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).

(***)

Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm” sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).

(****)

Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Güterwagen” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1).

(*****)

Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission, C/2018/6929 (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).

(******)

Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 179).

(*******)

Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).

(********)

Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139I vom 27.5.2019, S. 5).

(*********)

Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission vom 10. August 2023 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 2016/919 (ABl. L 222 vom 8.9.2023, S. 380).

(**********)

Richtlinie (EU) 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2020 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (ABl. L 435 vom 23.12.2020, S. 1).

(***********)

Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Februar 2006 über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung und zur Aufhebung der Richtlinie 76/160/EWG (ABl. L 64 vom 4.3.2006, S. 37).

(************)

Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Februar 2006 betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Gemeinschaft (ABl. L 64 vom 4.3.2006, S. 52).

(*************)

Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln” im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 394).

(1)

Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte nach einem Entwurf hergestellt werden, der bereits vor Inkrafttreten der für die betreffenden Produkte maßgeblichen TSI entwickelt wurde und nach dem bereits vor Inkrafttreten der betreffenden TSI Produkte in Verkehr gebracht wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und dass die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und ihm kommt dieselbe Beweiskraft zu wie Modul CB oder einer Entwurfsprüfung gemäß Modul CH1.

(**************)

Empfehlung 2014/881/EU der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 520).

(***************)

Empfehlung 2011/622/EU der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 243 vom 21.9.2011, S. 23).

(****************)

Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).

(*****************)

Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission vom 9. März 2020 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 hinsichtlich der Erweiterung des Verwendungsgebiets und der Übergangszeiträume (ABl. L 73 vom 10.3.2020, S. 6).

(2)

Der Ausdruck „Prüfung” bedeutet, dass der Antragsteller Anhang I der Gemeinsamen Sicherheitsmethoden für Risikobewertungen ( „CSM on RA” ) anwendet, um nachzuweisen, dass das geänderte Fahrzeug ein gleichwertiges oder höheres Sicherheitsniveau gewährleistet. Dieser Nachweis unterliegt einer unabhängigen Bewertung durch eine Bewertungsstelle gemäß der „CSM on RA” . Wenn die Stelle zu dem Schluss kommt, dass die neue Sicherheitsbewertung ein niedrigeres Sicherheitsniveau gewährleistet oder das Ergebnis nicht eindeutig ist, muss der Antragsteller eine Genehmigung für das Inverkehrbringen beantragen.“

(3)

Fahrzeuge, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, gelten als mit allen Schienenneigungen kompatibel:

—: gemäß der Spezifikation in Anlage J-1 Index [9] oder Index [73] bewertete Fahrzeuge,
—: gemäß der Spezifikation in Anlage J-1 Index [63] (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß der Spezifikation in Anlage J-1 Index [64] bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis keine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht,
—: gemäß der Spezifikation in Anlage J-1 Index [63] (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß der Spezifikation in Anlage J-1 Index [64] bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis eine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht und bei denen durch eine Neubewertung der Prüfbedingungen in Bezug auf den Rad-Schiene-Kontakt, die auf echten Rad- und Schienenprofilen und der gemessenen Spurweite basieren, die Einhaltung der Rad-Schiene-Kontakt-Bedingungen der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation nachgewiesen wird.

(******************)

Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139I vom 27.5.2019, S. 360).

(4)

Für Innenräder der dreiachsigen Drehgestelle ist eine Abmessung von 21 mm zulässig.

(*******************)

Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2021 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Neufassung) (ABl. L 172 vom 17.5.2021, S. 1).

ANHANG III

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.

ANHANG V VO (EU) 2023/1694

Anlage C

C.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

C.2Anheben und Abstützen

C.3Dynamisches Fahrverhalten

C.4Beschleunigung bei Höchstgeschwindigkeit

Anlage E

Anlage F

F.1. Allgemeines

F.2.Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

F.3.Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

F.4.Sichtbedingungen

Anlage I

Anlage J

J-1 Normen oder normative Dokumente

J-2 Technische Unterlagen (auf der ERA-Webseite zugänglich)

Anlage K

Abbildung K.1

Prüfmöglichkeit 1

Prüfmöglichkeit 2

Abbildung K.2

Prüfmöglichkeit 3

Abbildung K.3

Anlage L

Änderungen, für die eine allgemeine Übergangsregelung von sieben Jahren gilt:

Änderungen, für die eine besondere Übergangsregelung gilt

1. EINLEITUNG

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

1.3. Inhalt der TSI

2.1. Das Teilsystem „Fahrzeuge” als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union

3.1. Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge”

3.2. Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

4.2.1.2. Offene Punkte

4.2.2.5. Passive Sicherheit

4.2.3.1. Begrenzungslinie

4.2.3.2.1. Radsatzlastparameter

4.2.3.3.1. Fahrzeugmerkmale in Bezug auf die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.3.1.1. Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen

4.2.3.3.1.2. Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern

4.2.3.3.1.3. Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Kabelschleifen

a) Technische Anforderungen

d) Zusätzliche Anforderungen in Bezug auf die Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS

4.2.3.7. Bahnräumer

4.2.4.3. Art des Bremssystems

4.2.4.5.2. Schnellbremsung

Ansprechzeit:

Berechnung der Verzögerung:

4.2.4.6.1. Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.2. Gleitschutzsystem

4.2.4.7. Dynamische Bremse – mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

4.2.4.8.1. Allgemeines

4.2.4.8.2. Magnetschienenbremse

4.2.4.8.3. Wirbelstrombremse

4.2.5.1. Sanitärsysteme

4.2.6.2.3. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.4. Seitenwind

4.2.7.1.4. Steuerung der Leuchten

4.2.7.2.2. Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.8.1.2. Anforderungen an die Leistung

4.2.8.2.3. Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.4. Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.5. Maximale Stromaufnahme im Stillstand

4.2.8.2.6. Leistungsfaktor

4.2.8.2.7. Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen

4.2.8.2.8. Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

4.2.8.2.8.1. Allgemeines

4.2.8.2.8.2. Energiemessfunktion (EMF)

4.2.8.2.8.3. Datenverarbeitungssystem (DHS)

4.2.8.2.8.4. Protokolle der Schnittstellen und Format der zwischen dem EMS und dem DCS übertragenen Daten

4.2.8.2.9.3a. Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.6. Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7. Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.8. Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.9. Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.10. Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.10 Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.9.2. Stirnscheibe

4.2.9.2.1. Mechanische Eigenschaften

4.2.9.2.2. Optische Eigenschaften

4.2.9.3.6. Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

C.1

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

C.2
Anheben und Abstützen

C.3
Dynamisches Fahrverhalten

C.4
Beschleunigung bei Höchstgeschwindigkeit

F.1.

Allgemeines

F.2.
Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

F.3.
Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

F.4.
Sichtbedingungen

J-1

Normen oder normative Dokumente

J-2

Technische Unterlagen (auf der ERA-Webseite zugänglich)

1.

EINLEITUNG

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

1.3.

Inhalt der TSI

2.1.

Das Teilsystem „Fahrzeuge” als Teil des Eisenbahnsystems der Europäischen Union

3.1.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge”

3.2.

Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

4.2.1.2.

Offene Punkte

4.2.2.5.

Passive Sicherheit

4.2.3.1.

Begrenzungslinie

4.2.3.2.1.

Radsatzlastparameter

4.2.3.3.1.

Fahrzeugmerkmale in Bezug auf die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.3.1.1.

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen

4.2.3.3.1.2.

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern

4.2.3.3.1.3.

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Kabelschleifen

a)

Technische Anforderungen

d)

Zusätzliche Anforderungen in Bezug auf die Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen ETCS

4.2.3.7.

Bahnräumer

4.2.4.3.

Art des Bremssystems

4.2.4.5.2.

Schnellbremsung

4.2.4.6.1.

Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.2.

Gleitschutzsystem

4.2.4.7.

Dynamische Bremse – mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

4.2.4.8.1.

Allgemeines

4.2.4.8.2.

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.3.

Wirbelstrombremse

4.2.5.1.

Sanitärsysteme

4.2.6.2.3.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.4.

Seitenwind

4.2.7.1.4.

Steuerung der Leuchten

4.2.7.2.2.

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.8.1.2.

Anforderungen an die Leistung

4.2.8.2.3.

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.4.

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.5.

Maximale Stromaufnahme im Stillstand

4.2.8.2.6.

Leistungsfaktor

4.2.8.2.7.

Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen

4.2.8.2.8.

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem

4.2.8.2.8.1.

Allgemeines

4.2.8.2.8.2.

Energiemessfunktion (EMF)

4.2.8.2.8.3.

Datenverarbeitungssystem (DHS)

4.2.8.2.8.4.

Protokolle der Schnittstellen und Format der zwischen dem EMS und dem DCS übertragenen Daten

4.2.8.2.9.3a.

Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

4.2.8.2.9.6.

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.7.

Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.8.

Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.9.

Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.9.10.

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

4.2.8.2.10

Elektrischer Schutz des Zuges

4.2.9.2.

Stirnscheibe

4.2.9.2.1.

Mechanische Eigenschaften

4.2.9.2.2.

Optische Eigenschaften

4.2.9.3.6.

Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

4.2.9.3.7.

Signalverarbeitung zur Entgleisungsdetektion und -verhütung

4.2.9.3.7a.

Fahrzeugseitige Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung

4.2.9.3.8.

Anforderungen für das Management von ETCS-Betriebsarten

4.2.9.3.8.1.

**Betriebsart „Schlafend” (Sleeping)**

4.2.9.3.8.2.

**Passives Rangieren (Passive Shunting)**

4.2.9.3.8.3.

**Nicht führend (Non Leading)**

4.2.9.3.9.

Antriebsstatus

4.2.9.4.

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

4.2.9.5.

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

4.2.9.6.

Fahrdatenschreiber

4.2.10.2.1.

Werkstoffanforderungen

4.2.11.3.

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

4.2.11.4.

Nicht verwendet

4.2.11.5.

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.6.

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.12.2.

Allgemeine Dokumentation

4.2.13.

Anforderungen an die Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen automatisierten Fahren

4.3.

Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen