Präambel VO (EU) 2025/35

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates⁽¹⁾, insbesondere auf Artikel 9 Absatz 3 und Artikel 13 Absatz 4 Unterabsatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Nach Artikel 9 der Verordnung (EU) 2019/1242 müssen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission alle Abweichungen der CO₂-Emissionswerte in Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahrzeuge von den in den Übereinstimmungsbescheinigungen oder der Kundeninformationsdatei dieser Fahrzeuge angegebenen Werten melden, die als Ergebnis der nach dem Verfahren gemäß Artikel 13 der genannten Verordnung vorgenommenen Überprüfungen festgestellt werden.

(2)

Gemäß Artikel 13 der Verordnung (EU) 2019/1242 müssen die Typgenehmigungsbehörden, die Herstellern eine Lizenz zum Betrieb eines Simulationsinstruments gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽²⁾ und der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission⁽³⁾ erteilt haben (im Folgenden „erteilende Genehmigungsbehörde” ), für diese Hersteller auf der Grundlage geeigneter und repräsentativer Fahrzeugstichproben überprüfen, ob die in der Kundeninformationsdatei erfassten CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen übereinstimmen, die im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen bestimmt wurden, und ob es in den oder in Verbindung mit den im Rahmen der Stichprobe geprüften Fahrzeugen Strategien gibt, durch die die Fahrzeugleistung in den zum Zweck der Zertifizierung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs durchgeführten Prüfungen oder Berechnungen künstlich verbessert wird (im Folgenden „Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge” (in-service verification, ISV)).

(3)

Die Delegierte Verordnung (EU) 2024/1127 der Kommission⁽⁴⁾ enthält die Leitprinzipien und Kriterien für die Festlegung der Verfahren zur Durchführung der Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.

(4)

In der vorliegenden Verordnung sind detaillierte Verfahren für die Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge im Einklang mit diesen Leitprinzipien und Kriterien festgelegt.

(5)

Um für die Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gezielt diejenigen Familien zu erfassen, zu denen Fahrzeuge oder Reifen gehören, bei denen das höchste Risiko für eine Abweichung der CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte von den in der Kundeninformationsdatei erfassten spezifischen CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten besteht, sollte die erteilende Genehmigungsbehörde Familien auf der Grundlage einer von der Kommission durchzuführenden Risikobewertung auswählen.

(6)

Da bei der Prüfung von Reifen eine Reifenfamilie für die Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge von mehreren Fahrzeugherstellern verwendet werden kann, ist es angezeigt, die Prüfung von Reifen aus einer solchen Reifenfamilie innerhalb jedes Berichtszeitraums für die Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (im Folgenden „ISV-Berichtszeitraum” ) auf eine erteilende Genehmigungsbehörde zu beschränken, um das Verfahren zu vereinfachen und den Verwaltungsaufwand zu verringern. Ebenso kann ein Bauteil, das für eine Prüffamilie für das Überprüfungsverfahren (verification testing procedure, VTP) bestimmend ist, von mehreren Fahrzeugherstellern verwendet werden. Daher ist es angezeigt, die Prüfung von Fahrzeugen aus einer Prüffamilie für das Überprüfungsverfahren innerhalb jedes ISV-Berichtszeitraums auf eine erteilende Genehmigungsbehörde zu beschränken.

(7)

Um sicherzustellen, dass die Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge repräsentativ ist, sollten die erteilenden Genehmigungsbehörden eine Mindestanzahl zu prüfender Familien auf der Grundlage der Berechnung der Gesamtanzahl der Fahrzeuge jedes Herstellers auswählen, deren CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmt wurden (im Folgenden „Gesamtanzahl der Fahrzeuge gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400” ), und im Fall von Anhängern auf der Grundlage der Berechnung der Gesamtanzahl der Anhänger jedes Anhängerherstellers, deren CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch gemäß Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 der Kommission⁽⁵⁾ ermittelt wurden (im Folgenden „Gesamtanzahl der Anhänger gemäß Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362” ). Bei Anhängern sollten nur Reifenfamilien für die Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ausgewählt werden, da das Überprüfungsverfahren und die Luftwiderstandsprüfungen für Anhänger noch nicht festgelegt sind.

(8)

Die in der Kundeninformationsdatei erfassten CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte sind mit einem Simulationsinstrument auf der Grundlage von Zertifizierungsprüfungen relevanter Fahrzeugbauteile zu bestimmen. Die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments ist durch ein Überprüfungsverfahren auf Fahrzeugebene gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 zu überprüfen. Es sollte vorgeschrieben werden, dass sich die Fahrzeuge, die für Prüfungen zur Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (im Folgenden „ISV-Prüfungen” ) ausgewählt werden, in einem ähnlichen Zustand befinden müssen wie die während des Überprüfungsverfahrens geprüften Fahrzeuge, insbesondere indem Anforderungen hinsichtlich ihrer Höchstkilometerleistung und ihres Höchstalters festgelegt werden.

(9)

Für eine Prüfung des Reifen-Rollwiderstandskoeffizienten, die im Rahmen einer Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durchgeführt wird, eignen sich nur neue Reifen, da die Prüfung gebrauchter Reifen aufgrund ihrer Abnutzung zu einem deutlich niedrigeren Rollwiderstandskoeffizienten führen würde. Die Auswahl der Reifen für die ISV-Prüfungen sollte unabhängig von der Auswahl der Fahrzeuge für die ISV-Prüfungen erfolgen.

(10)

Damit die erteilende Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Prüfergebnisse der Stichprobenfahrzeuge für alle betroffenen Fahrzeuge zu einer Schlussfolgerung gelangen kann, wurde eine statistische Bewertungsmethode auf der Grundlage einer sequenziellen Stichprobenahme festgelegt.

(11)

Besteht eine Prüffamilie für das Überprüfungsverfahren die statistische Bewertung der Prüfergebnisse gemäß Anhang I nicht, sollten die CO₂-Emissionswerte aller betroffenen Fahrzeuge berichtigt werden, da das Bestehen dieses Überprüfungsverfahrens eine Voraussetzung für die Beibehaltung der Emissionstypgenehmigung ist. Darüber hinaus sollte die erteilende Genehmigungsbehörde untersuchen, ob hinreichende Nachweise dafür vorliegen, dass ein bestimmtes Bauteil die Ursache für das Nichtbestehen bei der statistischen Bewertung ist, da in diesem Fall weitere Fahrzeuge betroffen sein könnten.

(12)

Um zu überprüfen, ob die in der Kundeninformationsdatei erfassten CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte mit den entsprechenden Werten in Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahrzeuge übereinstimmen, sollten die Prüfbedingungen und Prüfergebnisse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen festgelegt werden.

(13)

Um bei Luftwiderstandsprüfungen sicherzustellen, dass die möglichen Abweichungen der Prüfbedingungen zwischen den ISV-Prüfungen so weit wie möglich verringert werden, ist es angezeigt, die Bedingungen für die Luftwiderstandsprüfung gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 in der jeweils neuesten geltenden Fassung anzuwenden, da diese Bedingungen im Vergleich zu den zum Zeitpunkt der Zertifizierung geltenden Bedingungen eingeschränkt wurden.

(14)

Gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 dürfen Hersteller Luftwiderstandswerte auf der Grundlage einer Methode zur numerischen Strömungssimulation (computational fluid dynamics, CFD) bestimmen. Daher ist es angezeigt, eine spezifische Prüfung einzuführen, um die spezifische Validierung dieser Simulationsmethode im Rahmen der ISV-Prüfungen zur Überprüfung der Luftwiderstandswerte zu überprüfen.

(15)

Um eine künstliche Strategie zu erkennen, die nur während der Prüfungen im Rahmen der Überprüfung und nicht während des normalen Betriebs zum Einsatz kommt, ist es von entscheidender Bedeutung, dass die spezifischen Prüfbedingungen nicht im Voraus bekannt sind. Deshalb sollten die Bedingungen für die speziellen Prüfungen auf künstliche Strategien von der erteilenden Genehmigungsbehörde von Fall zu Fall festgelegt werden.

(16)

Da die genaue Art künstlicher Strategien (artificial strategies, AS) nicht im Voraus bekannt sein kann, sollte die Analyse und Bewertung der Ergebnisse der Prüfung auf künstliche Strategien von der erteilende Genehmigungsbehörde auf der Grundlage eines Vergleichs der unter verschiedenen Prüfbedingungen erzielten Ergebnisse vorgenommen werden.

(17)

Zur Dokumentation der Prüfergebnisse und zur weiteren Analyse sollte die erteilende Genehmigungsbehörde den Prüfbericht der Kommission und dem betreffenden Hersteller zur Verfügung stellen. Zur Unterstützung der Risikobewertung durch die Kommission sollte vorgeschrieben werden, dass die Prüfdaten über eine spezielle Plattform auch der Kommission übermittelt werden.

(18)

Wird eine Abweichung der CO₂-Emissionswerte festgestellt, sollte der betreffende Hersteller Gelegenheit erhalten, innerhalb einer angemessenen Frist auf die Feststellungen der erteilenden Genehmigungsbehörde zu reagieren, um eine unangemessene Verlängerung des Verfahrens zur Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu vermeiden. Es sollte jedoch möglich sein, die Frist zu verlängern, um die vorgelegten technischen Unterlagen ordnungsgemäß bewerten zu können.

(19)

Wird infolge der ISV-Prüfungen festgestellt, dass die CO₂-Emissionswerte aus der Überprüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht ausreichend mit den in den Kundeninformationsdateien erfassten Werten übereinstimmen oder dass es Strategien gibt, mit denen die Leistung dieser Fahrzeuge künstlich verbessert wird, sollten die spezifischen CO₂-Emissionen aller betroffenen Fahrzeuge berichtigt werden, da die Prüffahrzeuge für alle betroffenen Fahrzeuge als repräsentativ angesehen werden.

(20)

Zur Berücksichtigung der Abweichungen bei der Berechnung und Berichtigung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers sollte die Kommission ermitteln, wie groß die Abweichung der CO₂-Emissionswerte ist und welche Fahrzeuge betroffen sind.

(21)

Eine Berichtigung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers sollte ab dem Berichtszeitraum 2025 vorgenommen werden, da in diesem Berichtszeitraum erstmals CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 angewandt werden.

(22)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für Klimaänderung —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: