Anlage E VO (EU) 2026/253

GENAUIGKEIT DER PROGNOSEINFORMATIONEN FÜR ZUG- UND GÜTERWAGENBEWEGUNGEN

(1): Da sich die Zugprognoseinformationen gemäß Nummer 2.6.4 und die Wagenprognoseinformationen gemäß Nummer 3.2.3 auf die voraussichtliche Ankunftszeit eines Zuges bzw. eines Güterwagens und dessen Ladung an einem vereinbarten Meldepunkt beziehen, werden sie von den am Schienenverkehrsdienst beteiligten Akteuren und Kunden für die Planung des nachfolgenden Betriebs oder der Anschlussverbindungen verwendet.

(2)

Da es sich sowohl bei den Zugprognoseinformationen gemäß Nummer 2.6.4 als auch bei den Güterwagenprognoseinformationen gemäß Nummer 3.2.3 um Schätzungen handelt, die sich aus der ursprünglich im Netzfahrplan vorgesehenen Zeit ± der während des Zugbetriebs aufgetretenen Abweichung vom Netzfahrplan ergeben, muss der Absender einer solchen Prognose

a): eine Ex-post-Messung der Genauigkeit seiner Prognose gemäß Artikel 10 durchführen, um Vertrauen in die Daten zu schaffen, die vom Empfänger für die Planung des nachfolgenden Betriebs weiterverwendet werden;
b): sicherstellen, dass der Empfänger der Prognose gemäß Buchstabe a über die auf der Grundlage früherer Zugfahrten erwartete Genauigkeit der Prognose informiert ist.

(3): Als Alternative zu linearen Zeitverlagerungsmethoden, die von einigen Telematik-Akteuren für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a üblicherweise angewandt werden, können andere Akteure unterschiedliche Methoden anwenden oder interne algorithmenbasierte Methoden des maschinellen Lernens verwenden, die in eine künstliche Intelligenz integriert sein können, um genauere und intelligentere Erkenntnisse zu erhalten.

(4)

Für die Zwecke des Absatzes 2 müssen wiederkehrende Qualitätssicherungsprüfungen durchgeführt werden, bei denen die Genauigkeit der Prognoseinformationen wie folgt überprüft wird:

a)

absoluter Fehler:

Der „absolute Fehler” wird als der absolute Wert der Differenz zwischen dem tatsächlichen Ankunftsdatum und der tatsächlichen Ankunftszeit an einem bestimmten Meldepunkt und dem prognostizierten Datum und der prognostizierten Ankunftszeit an diesem Meldepunkt berechnet;

b)

relativer Fehler:

Um den „absoluten Fehler” an einem bestimmten Meldepunkt in Bezug zur Dauer der verbleibenden Zugfahrt zu setzen, wird ein „relativer Fehler” berechnet als das Verhältnis oder der Prozentsatz, das bzw. der sich aus der Division des „absoluten Fehlers” durch die „Dauer der verbleibenden Zugfahrt” ergibt;

Die „Dauer der verbleibenden Zugfahrt” wird als die Differenz zwischen dem tatsächlichen Ankunftsdatum und der tatsächlichen Ankunftszeit eines Zuges am Meldepunkt und dem Zeitpunkt berechnet, zu dem die entsprechende Prognoseinformationen bereitgestellt wurden;

c)

Genauigkeit:

Die „Genauigkeit” wird als das Komplement des „relativen Fehlers” zu 100 % berechnet.

(5): Führt ein Dateninhaber, d. h. der Urheber der Daten, wiederkehrende Qualitätssicherungsprüfungen gemäß Absatz 3 durch, muss er die Genauigkeit der Daten als stochastische Wahrscheinlichkeit der statistischen Werte der Prognoseinformationen an einem bestimmten Meldepunkt für eine aus früheren Schienenverkehrsdiensten bestehende Gruppe bewerten.

(6): Ein Dateninhaber darf Qualitätssicherungsprüfungen bezüglich der Genauigkeit von Zugprognoseinformationen erst nach Ankunft des Zuges oder nach Übergabe oder Ablieferung des Güterwagens und seiner Ladung an dem Meldepunkt, für den die Prognose gilt, durchführen. Qualitätssicherungsprüfungen dürfen sich ausschließlich auf historische Daten stützen.

(7): Die Indikatoren, die sich aus den Messungen gemäß Absatz 3 ergeben, müssen über die in Artikel 5 genannte gemeinsame Web-UI der Union verfügbar sein.

Anlage B INHALTSVERZEICHNIS

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