INHALTSVERZEICHNIS VO (EU) 2026/253

Anlage E Anlage G

1.
GEMEINSAME ANFORDERUNGEN

1.1.
Grundlegende Anforderungen

(1): Die grundlegenden Anforderungen des in Anhang II Nummer 1 Buchstabe b dritter Gedankenstrich der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführten und unter Nummer 2.6 des genannten Anhangs beschriebenen Teilsystems „Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr” sind im Einklang mit Anhang III Nummer 2.7 der genannten Richtlinie in Anlage F des vorliegenden Anhangs festgelegt.
(2): Zusätzlich zu den Integritäts- und Zuverlässigkeitsniveaus, die in den in Anlage C Index [104], Index [1] und Index [106] referenzierten Spezifikationen festgelegt sind, können Dateninhaber und Datenempfänger für die Speicherung oder das Teilen von Daten nach der vorliegenden Verordnung gemäß der Spalte „Sicherheit” der Anlage F zusätzliche Niveaus für solche Daten anwenden, die für die Sicherheit des nicht unter die Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung” fallenden Betriebs verwendet werden sollen.
(3): Zusätzliche Integritäts- und Zuverlässigkeitsniveaus für gemäß der vorliegenden Verordnung gespeicherte oder geteilte Daten, die für die Sicherheit des Betriebs verwendet werden sollen, werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt. Sollen gemäß der vorliegenden Verordnung gespeicherte oder geteilte Daten von Telematik-Akteuren für die Sicherheit des Betriebs verwendet werden, müssen in ihrem Sicherheitsmanagementsystem angemessene zusätzliche Integritäts- und Zuverlässigkeitsniveaus, die auf gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Evaluierung und Bewertung von Risiken beruhen, festgelegt und durch Vereinbarung spezifiziert werden. Eine solche Vereinbarung darf kein Hindernis für den Zugang zum Netz darstellen.
(4): Zusätzliche von Telematik-Akteuren vereinbarte Niveaus müssen im Rahmen des von der Agentur gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 verwalteten Prozesses bereitgestellt werden.

1.2.
Gemeinsame Referenzdaten ⁽¹⁾

(1): Das Verfahren für die Zuweisung von Codes gemäß Artikel 9 ist in den in Anlage C Index [103] referenzierten Spezifikationen festgelegt.
(2): Die Agentur muss gemeinsame Referenzdaten gemäß den Artikeln 8 und 9 und den in Anlage C Index [103] referenzierten Spezifikationen verwalten und Zugang zu diesen Daten zur Nutzung unter den Bedingungen der Lizenz EUPL 1.2 gewähren.

1.2.1.
Organisationsreferenzdaten

(1): Die Datendarstellung eines Organisationscodes muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Bis zum 31. Dezember 2025 ist für Organisationen, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen, ein bestimmter Bereich von Organisationscodes zu reservieren.

1.2.2.
Standortreferenzdaten

(1): Jeder Verweis auf einen geografischen Punkt, der für die gemeinsame Datennutzung gemäß der vorliegenden Verordnung erforderlich ist, muss mit einem eindeutigen Standortcode gekennzeichnet werden.
(2): Die Datendarstellung eines Standortcodes muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

1.3.
Cybersicherheit

Für die Zwecke des Artikels 7 Absatz 2 muss jeder Telematik-Akteur

a): Risikomanagementmaßnahmen im Bereich Cybersicherheit gemäß den Richtlinien (EU) 2022/2555⁽²⁾ und (EU) 2022/2557⁽³⁾ des Europäischen Parlaments und des Rates umsetzen;
b): Public-Key-Infrastruktur (PKI) gemäß den in Anlage C Index [106] referenzierten Spezifikationen nutzen;
c): Kommunikationsprotokolle verwenden, die zur Protokollsuite „Transmission Control Protocol/Internet Protocol” (TCP/IP) gehören.

1.4.
Datendarstellung

(1)

Die Agentur muss die semantische Versionierung der ERA-Ontologie gemäß Artikel 7 sicherstellen, deren Spezifikationen in Anlage C Index [1] referenziert sind. Die Agentur muss den Zugang zu allen geltenden Versionen zur Nutzung unter den Bedingungen der Lizenz EUPL 1.2 sicherstellen.

(2)

Die Agentur muss durch das in Artikel 12 genannte Änderungsmanagementverfahren sicherstellen, dass die ERA-Ontologie die folgenden Datenkatalog-Elemente als Teilsätze enthält und mit diesen kompatibel ist:

a): die in Anlage C Index [105] referenzierten technischen Spezifikationen für die Zwecke der Prozesse gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b;
b): die in Anlage C Index [P.7], Index [B.5], Index [B.10] und Index [B.14] referenzierten technischen Spezifikationen für die Zwecke der Prozesse gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c.

(3)

Daten, Objekte und Meldungen, die gemäß der vorliegenden Verordnung geteilt werden, müssen in einem von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbarten Format serialisiert werden — im Einklang mit den unter Nummer 1.4 Absatz 2 aufgeführten und in der ERA-Ontologie enthaltenen Teilsätzen.

(4)

Die Sequenz der nach der vorliegenden Verordnung auszutauschenden Meldungen muss den in Anlage C Index [100] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

1.5.
Datenqualitätskriterien

Für die Zwecke der Feststellung eines Mangels bei der Datenqualität im Rahmen der Qualitätssicherungsprüfung gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 muss ein Telematik-Akteur die Abweichung der Qualität von dem für jedes Kriterium festgelegten Nominalwert (%) messen und gegebenenfalls Korrekturmaßnahmen ergreifen, um den betreffenden Wert zu erreichen.

1.5.1.
Genauigkeit

(1): Gemäß der vorliegenden Verordnung geteilte Daten müssen einmal als Primärdaten aufgezeichnet werden, ohne dass der Dateninhaber, d. h. der Telematik-Akteur, der die Daten erzeugt hat, eine Zwischenverarbeitung, Umwandlung oder Aggregation vornimmt. Telematik-Akteure müssen gemäß Artikel 4 Zugang zu Primärdaten erhalten.
(2): Die Genauigkeit der Daten ist als Prozentsatz der als Teil der Referenzdaten gemäß den Nummern 1.2, 3.3 und 4.8 gespeicherten Werte zu messen, die im Vergleich zum tatsächlichen Wert der Primärdaten korrekt sind.
(3): Die nominale Genauigkeit ist 100 %.

1.5.2.
Vollständigkeit

(1): Bevor er Daten teilt, muss der Dateninhaber sicherstellen, dass seine Telematikanwendungen die Vollständigkeit und Konformität der geteilten Daten anhand der in Artikel 8 genannten Metadaten überprüfen.
(2): Der Datenempfänger, d. h. der Telematik-Akteur, der die Daten nutzt, muss sicherstellen, dass seine Telematikanwendungen die Vollständigkeit und Konformität der genutzten Daten anhand der Metadaten überprüfen.
(3): Die Vollständigkeit der Daten ist als Prozentsatz der obligatorischen Datenfelder zu messen, die Werte enthalten.
(4): Die nominale Vollständigkeit ist 100 %.

1.5.3.
Konsistenz

(1): Der Dateninhaber muss sicherstellen, dass seine Telematikanwendungen im Einklang mit den vom Dateninhaber zur Gewährleistung der Konsistenz festgelegten Geschäftsregeln betrieben werden.
(2): Ist eine Überprüfung der Konsistenz der Daten anhand verschiedener Quellen und Versionen der Referenzdaten gemäß den Nummern 1.2, 3.3 und 4.8 erforderlich, muss der Dateninhaber Validierungsverfahren durchführen, bevor Schnittstellendaten generiert werden oder eine neue Datenversion in Betrieb geht. Die aus den Referenzdaten duplizierten Daten müssen anhand der Geschäftsregeln validiert werden.
(3): Der Dateninhaber muss durch seinen Organisationscode kenntlich gemacht werden, der Teil der von ihm geteilten Daten ist.
(4): Die Konsistenz der Daten ist als Prozentsatz der Werte zu messen, die in mehreren Tabellen, Datensätzen und Prozessen vorkommen und dort überall übereinstimmen.
(5): Die nominale Konsistenz ist 100 %.

1.5.4.
Aktualität

(1): Telematik-Akteure müssen aktuelle Daten teilen.
(2): Der Dateninhaber muss sicherstellen, dass seine Telematikanwendungen Datenaktualisierungen ermöglichen, sobald diese verfügbar sind. Der Dateninhaber muss in den detaillierten Spezifikationen seiner Telematikanwendungen die Antwortzeiten für Abfragen und Nutzertypen festlegen.
(3): Die Aktualität der Daten ist als Prozentsatz der innerhalb eines festgelegten Schwellen-Zeitraums geteilten Daten zu messen.
(4): Die Aktualität der Daten muss den vom Dateninhaber für jede Funktion festgelegten Schwellenwerten entsprechen, unbeschadet geltender Vorschriften, insbesondere der Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter.

1.5.5.
Eindeutigkeit

(1): Der Dateninhaber muss sicherstellen, dass die geteilten Daten keine doppelten Datensätze enthalten. Er muss etwaige redundante Datensätze in den geteilten Daten mithilfe von Deduplizierungstools, die nach Möglichkeit automatisiert sind, ermitteln und entfernen.
(2): Die Eindeutigkeit der Daten ist als das Komplement des Prozentsatzes an in Tabellen und Datensätzen enthaltenen Dubletten zu 100 % zu messen.
(3): Die nominale Eindeutigkeit ist 100 %.

1.6.
Konformitätsbewertung

Gemäß Artikel 18 müssen Telematik-Akteure in Bezug auf die geteilten Daten die Konformität der Telematikanwendungen, die sie zur Umsetzung der vorliegenden Verordnung nutzen, anhand der Testverfahren und der evidenzbasierten Erklärung gemäß Anlage D selbst bewerten.

1.7.
Telematikanwendungen

(1): Mit Ausnahme der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c genannten Prozesse, für die die Spezifikationen in Abschnitt 4 gelten, müssen die in Artikel 14 genannten Anwendungsprogrammierschnittstellen (APIs) und Web-Benutzerschnittstellen (Web-UIs), die von Telematik-Akteuren eingeführt werden, den in Anlage C Index [104] referenzierten Spezifikationen für die gemeinsame Schnittstelle entsprechen.
(2): Die in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen müssen verwendet werden, um Formatgültigkeit, Echtheit und Integrität der empfangenen oder übermittelten Daten in Bezug auf die im gemeinsamen Zentralspeicher gemäß Artikel 8 verfügbaren Informationen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck müssen die in Artikel 7 Absatz 3 genannten und unter Nummer 1.4 Absatz 2 des vorliegenden Anhangs festgelegten Datenkatalog-Elemente mit den unter Absatz 1 genannten APIs und Web-UIs verknüpft sein.

1.7.1.
Web-Benutzerschnittstellen für Kapazitätsmanagement, Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement

Aspekte bezüglich der Interoperabilität von Web-UIs in den Bereichen Kapazitätsmanagement, Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement gemäß Artikel 14 der vorliegenden Verordnung werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

1.7.2.
Web-Benutzerschnittstellen für das Management von Güterwagen und deren Ladung

Aspekte bezüglich der Interoperabilität von Web-UIs im Bereich des Managements von Güterwagen und deren Ladung gemäß Artikel 14 der vorliegenden Verordnung werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.
KAPAZITÄTSMANAGEMENT, ZUGVORBEREITUNG UND VERKEHRSMANAGEMENT

(1): In Abschnitt 2 sind die Anforderungen an die interoperable gemeinsame Datennutzung festgelegt, die für die Durchführung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a genannten Prozesse erforderlich ist.
(2): Daten in den Bereichen Kapazitätsmanagement, Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement müssen über eine API oder eine Web-UI gemäß Artikel 14 und Nummer 1.7 geteilt werden.
(3): In den Bereichen Kapazitätsmanagement, Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement eines Schienenverkehrsdienstes müssen Telematik-Akteure, die Artikel 4 unterliegen, unentgeltlich für betriebliche und nichtkommerzielle Zwecke Daten bezüglich der Züge, die Teil des betreffenden Schienenverkehrsdienstes sind, gegenseitig teilen, Zugang zu diesen Daten gewähren und diese Daten verwenden.

2.1.
Objektkennungen

2.1.1.
Allgemeines

(1): Die unter den Nummern 2.1.2 bis 2.1.7 festgelegten wesentlichen Objektkennungen müssen von den verschiedenen an einem Schienenverkehrsdienst beteiligten Telematik-Akteuren gemeinsam genutzt und von diesen durchgängig verwendet werden. Diese Objekte müssen in der Planungsphase des betreffenden Schienenverkehrsdienstes mit eindeutigen Kennungen gekennzeichnet und in den Bereichen Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement für diesen Schienenverkehrsdienst durchgängig verwendet werden.
(2): Objektkennungen müssen den in Anlage D Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

2.1.2.
Zugreferenzkennung

(1): Die unter den Nummern 2.1.3 bis 2.1.7 genannten Objekte müssen in Meldungen eingebettet werden, die gemäß den Nummern 2.2 bis 2.8 ausgetauscht werden, wobei für den gesamten Lebenszyklus des Zuges und der zugehörigen Objekte netzübergreifend eine eindeutige und gleichbleibende Kennung des Zuges zu verwenden ist, d. h. die Zugreferenzkennung (Objekttyp „TR” , als Teil des „PlannedTransportIdentifier” ).
(2): Das federführende Eisenbahnunternehmen muss die Zugreferenzkennung festlegen.
(3): Die Zugreferenzkennung muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(4): Wird ein Schienenverkehrsdienst von mehreren Eisenbahnunternehmen betrieben oder ist ein solcher Betrieb entlang dieses Dienstes beabsichtigt, muss das federführende Eisenbahnunternehmen die Eisenbahnunternehmen, die diesen Verkehrsdienst betreiben, koordinieren, indem es die unter den Nummern 2.1.3 bis 2.1.7 genannten Objekte integriert.

2.1.3.
Zugobjekt

(1)

Das Zugobjekt ( „TrainID” ), das mit der Zugreferenzkennung gemäß Nummer 2.1.2 verknüpft ist, muss vom federführenden Eisenbahnunternehmen festgelegt werden.

(2)

Nach durchgängiger Integration durch das federführende Eisenbahnunternehmen, das für die Koordinierung der Antragsteller für denselben Schienenverkehrsdienst zuständig ist, muss die entsprechende „TrainID” von jedem Antragsteller mittels der folgenden Elemente an die entlang der Strecke dieses Dienstes beteiligten Infrastrukturbetreiber gesendet werden:

a)

der Zugreferenzkennung gemäß Nummer 2.1.2;

b)

dem Streckenobjekt gemäß Nummer 2.1.6 und dem Trassenantragobjekt gemäß Nummer 2.1.4;

c)

der Elemente der Meldungen, die sich auf Folgendes beziehen:

i): Kapazitätszuweisung gemäß Nummer 2.3;
ii): Zugvorbereitung gemäß Nummer 2.5.

(3)

Die „TrainID” beschreibt den geplanten Zug für einen Schienenverkehrsdienst und seine gesamte Strecke.

2.1.4.
Trassenantragobjekt

(1): Das Trassenantragobjekt ( „PathRequestID” ), das mit der Zugreferenzkennung gemäß Nummer 2.1.2 verknüpft ist, muss vom federführenden Eisenbahnunternehmen festgelegt werden.
(2): Nach durchgängiger Integration durch das federführende Eisenbahnunternehmen, das für die Koordinierung der Antragsteller für denselben Schienenverkehrsdienst zuständig ist, muss das entsprechende Trassenantragobjekt von jedem Antragsteller an die entlang der Strecke dieses Dienstes beteiligten Infrastrukturbetreiber gesendet werden.
(3): Das Trassenantragobjekt beschreibt die Einzelheiten der für den geplanten Zug im Netz beantragten Trasse. Es muss als Attribut die Kennung des federführenden Eisenbahnunternehmens enthalten. Es kann als Attribut die voraussichtliche betriebliche Zugnummer ( „OperationalTrainNumberIdentifier” ) enthalten. Es kann als Attribut auch die kommerzielle Zugnummer ( „RetailServiceId” ) enthalten.

2.1.5.
Trassenobjekt

(1): Das Trassenobjekt (Objekttyp „PA” , als Teil des „PlannedTransportIdentifier” ) muss von dem Infrastrukturbetreiber festgelegt werden, der für die entsprechende Trasse auf seinem Netz verantwortlich ist.
(2): Das Trassenobjekt muss vom Infrastrukturbetreiber an den Antragsteller gesendet werden.
(3): Das Trassenobjekt beschreibt die Einzelheiten der für einen Zug zugewiesenen Trasse. Die entlang der Strecke dieses Zuges beteiligten Infrastrukturbetreiber müssen die Trassenobjekte untereinander koordinieren.
(4): Gibt der Antragsteller als Teil des Trassenantragobjekts gemäß Nummer 2.1.4 Absatz 3 eine bestimmte Zugnummer an, muss das vom Infrastrukturbetreiber an den Antragsteller gesendete Trassenobjekt als Attribut die zugewiesene Zugnummer enthalten, die sich entlang des Lebenszyklus der Trasse oder des damit verknüpften Zuges ändern kann.

2.1.6.
Streckenobjekt

(1)

Das Streckenobjekt (Objekttyp „RO” , als Teil des „PlannedTransportIdentifier” ) muss vom federführenden Eisenbahnunternehmen festgelegt werden. Es bezieht sich auf die geografische Linie des Betriebs von einem Ausgangspunkt zu einem Zielpunkt.

(2)

Nach durchgängiger Integration durch das federführende Eisenbahnunternehmen, das für die Koordinierung der Antragsteller für einen einzigen Schienenverkehrsdienst zuständig ist, muss das Streckenobjekt vom Antragsteller an alle entlang der Strecke dieses Dienstes beteiligten Infrastrukturbetreiber gesendet werden.

(3)

Das Streckenobjekt beschreibt die Mindestinformationen über die gesamte Strecke, für die ein Infrastrukturbetreiber seine Aufgaben wahrnehmen muss, einschließlich der Analyse des „Trassenantrags” .

(4)

Das Streckenobjekt muss mindestens folgende Informationen enthalten:

a): Ausgangspunkt;
b): Übergabepunkte gemäß Nummer 2.6.2 Buchstabe b;
c): Zielpunkt;
d): zugehörige geplante Tage gemäß dem Netzfahrplan.

2.1.7.
Fallreferenzobjekt

(1): Das Fallreferenzobjekt (Objekttyp „CR” , als Teil des „PlannedTransportIdentifier” ) muss vom Inhaber dieser Daten festgelegt werden.
(2): Werden von einem Telematik-Akteur spezifische Objekte oder Daten verwendet oder ist deren Verwendung beabsichtigt, müssen sie vorbehaltlich des in Artikel 11 genannten Prozesses Teil eines speziellen „Fallreferenzobjekts” sein.
(3): Mit Ausnahme der unter Nummer 2.6.1 Absatz 6 genannten Blockzüge werden Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung für die Identifizierung von Rangierfahrten, einschließlich in Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs, als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.2.
Strategisches Management von Fahrwegkapazität

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsam Datennutzung für das strategische Management von Fahrwegkapazität werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.3.
Kapazitätszuweisung

2.3.1.
Allgemeines

(1)

Die gemäß dem Anhang der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 (TSI OPE) erforderlichen und zugewiesenen Daten in Bezug auf die Kapazitätsrechte und die Merkmale des Zuges für jeden Abschnitt dieser Rechte, einschließlich der Abschnitte in Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs, werden im Folgenden als „Trasse” bezeichnet.

Unterabsatz 1 dieses Absatzes berührt nicht die Definition des Begriffs „Zugtrasse” in Artikel 3 Nummer 27 der Richtlinie 2012/34/EU in Bezug auf einen Schienenverkehrsdienst und die Definition des Begriffs „Kapazität der Serviceeinrichtung” in Artikel 3 Nummer 4 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177 ausschließlich in Bezug auf die in einer Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs betriebenen Abschnitte dieses Schienenverkehrsdienstes.

(2)

Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität gemäß Kapitel IV Abschnitt 3 der Richtlinie 2012/34/EU müssen die unter den Nummern 2.3.2 bis 2.3.9 des vorliegenden Anhangs genannten Meldungen zwischen dem Antragsteller und dem Infrastrukturbetreiber oder der gemäß Artikel 7a Absatz 3 der genannten Richtlinie benannten Zuweisungsstelle unter Verwendung einer API oder einer Web-UI gemäß Artikel 14 und Nummer 1.7 des Anhangs der vorliegenden Verordnung ausgetauscht werden.

(3)

Bei der Zuweisung von Kapazität in Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs gemäß Artikel 13 der Richtlinie 2012/34/EU und den Artikeln 7, 8 und 9 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177, ausschließlich in Bezug auf die Abschnitte eines Schienengüterverkehrsdienstes, für die die Zuweisung einer Trasse erforderlich ist, müssen die unter den Nummern 2.3.2 bis 2.3.9 des vorliegenden Anhangs genannten Meldungen zwischen dem Antragsteller und dem Infrastrukturbetreiber oder der benannten Zuweisungsstelle für das mit diesen Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs verbundene Netz unter Verwendung einer API oder einer Web-UI gemäß Artikel 14 und Nummer 1.7 des Anhangs der vorliegenden Verordnung ausgetauscht werden.

(4)

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung für die Planung von Rangierfahrten und Abstellvorgängen werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

(5)

Im Falle von netzübergreifenden Prozessen im Bereich der Kapazitätszuweisung, an denen mehr als ein Infrastrukturbetreiber oder Betreiber einer Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs entlang einer Fahrstrecke eines Zuges beteiligt ist, müssen die beteiligten Infrastrukturbetreiber und Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs ihre Zuweisungsprozesse gemäß Artikel 40 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU koordinieren, um die Konsistenz der entsprechenden Ergebnisse sicherzustellen.

Antragsteller, die netzübergreifende Kapazität beantragen, können dafür die gemeinsame API der Union oder eine gemeinsame Web-UI der Union gemäß Artikel 14 Absatz 5 der vorliegenden Verordnung nutzen.

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung für die Koordinierung netzübergreifender Prozesse im Bereich des Kapazitätsmanagements werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

(6)

Wird ein Schienenverkehrsdienst von mehr als einem Eisenbahnunternehmen betrieben, können die beteiligten Eisenbahnunternehmen das federführende Eisenbahnunternehmen als den Antragsteller für die Gesamtstrecke dieses Dienstes benennen. Das federführende Eisenbahnunternehmen muss zumindest die Koordinierung der Antragsteller und ihrer Zuweisungsprozesse gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe b sicherstellen und dabei die unter Nummer 2.1 genannten Objektkennungen für die Gesamtstrecke dieses Dienstes integrieren.

(7)

Im Falle eines Intermodaltransports können die beteiligten Eisenbahnunternehmen die Rolle des federführenden Eisenbahnunternehmens oder Antragstellers für die Gesamtstrecke des entsprechenden Schienengüterverkehrsdienstes einem intermodalen Transportunternehmen übertragen.

(8)

Im Falle eines kurzfristigen Antrags auf Zuweisung von Fahrwegkapazität kurz vor der Abfahrt oder während des Betriebs in Echtzeit sind Informationen über die entsprechende Trasse als Teil einer Trassenabschnittsänderung gemäß Nummer 2.6.7 mitzuteilen.

Die Frage, ab wann ein Antrag auf Kapazitätszuweisung als Ad-hoc-Antrag zu betrachten ist, d.h. welche zeitliche Schwelle für die zwischen dem Zeitpunkt der Antragstellung bis zur Abfahrt eines Zuges verbleibende Zeit gilt, wird als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und ist in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

(9)

Im Falle eines Schienengüterverkehrsdienstes, bei dem die tatsächlichen Merkmale der Sendung eine Anpassung der zugewiesenen Trasse erfordern, sind die in der „ConsignmentNoteMessage” gemäß Nummer 3.1.1 enthaltenen Informationen als Teil einer Trassenabschnittsänderung gemäß Nummer 2.6.7 zu verwenden.

(10)

Meldungen, die für die Zuweisung einer Trasse im Zusammenhang mit einem Schienengüterverkehrsdienst ausgetauscht werden, müssen Informationen zur Identifizierung etwaiger für den Betrieb vorgesehener leiserer Strecken gemäß dem in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 (TSI NOI) enthalten.

(11)

Im Falle eines Intermodaltransports müssen die gemäß den Absätzen 2 und 3 ausgetauschten Meldungen für die Zuweisung von Trassen für entsprechende Schienengüterverkehrsdienste Informationen über das maximale Profil der intermodalen Ladeeinheiten enthalten, die für diesen Dienst eingesetzt werden sollen.

(12)

Der Netzfahrplan spiegelt die Trassen wider, die als zugewiesen bestätigt sind.

2.3.2.
Trassenantrag

(1): Die „PathRequestMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Um eine Trasse zu beantragen, muss der Antragsteller den betreffenden Infrastrukturbetreibern eine „PathRequestMessage” senden.

2.3.3.
Trassendetails

(1): Die „PathDetailsMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Als Antwort auf eine von einem Antragsteller gemäß Nummer 2.3.2 empfangene „PathRequestMessage” muss jeder Infrastrukturbetreiber eine „PathDetailsMessage” senden, in der die Einzelheiten der dem Antragsteller angebotenen Trasse angegeben werden.

2.3.4.
Trasse bestätigt

(1): Die „PathConfirmedMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Zur Bestätigung der Zuweisung der von einem Infrastrukturbetreiber in einer „PathDetailsMessage” gemäß Nummer 2.3.3 angebotenen Trasse muss der Antragsteller die „PathConfirmedMessage” zurücksenden.
(3): Nach Erhalt der „PathConfirmedMessage” muss der empfangende Infrastrukturbetreiber ihren Empfang bestätigen, indem er dem Antragsteller, von dem die Meldung stammt, eine „PathDetailsMessage” sendet, die die Buchung bestätigt, und die entsprechende Trasse in seinen Netzfahrplan einfügen.
(4): Nach Erhalt der „PathDetailsMessage” , mit der die Buchung bestätigt wird, muss der Antragsteller diese Meldung auch an die an dieser Trasse beteiligten Eisenbahnunternehmen und an das federführende Eisenbahnunternehmen senden. Im Falle eines Schienengüterverkehrsdienstes muss das federführende Eisenbahnunternehmen die Bestätigung an die Güterverkehrskunden weiterleiten.
(5): Eine durch den Antragsteller gemäß Absatz 1 bestätigte Zugtrasse, für die die Empfangsbetätigung durch den empfangenden Infrastrukturbetreiber gemäß Absatz 3 bestätigt wurde, gilt als zugewiesen, und die entsprechenden Kapazitätsrechte sind von beiden Parteien als gewährt zu betrachten.

2.3.5.
Trassendetails abgelehnt

(1): Die „PathDetailsRefusedMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Wird die vom Infrastrukturbetreiber gemäß Nummer 2.3.3 angebotene Trasse abgelehnt, muss der Antragsteller eine „PathDetailsRefusedMessage” zurücksenden.

2.3.6.
Trasse storniert

(1): Die „PathCanceledMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Um eine gemäß Nummer 2.3.4 bestätigte Trasse ganz oder teilweise zu stornieren, muss der Antragsteller dem Infrastrukturbetreiber, der für die gewährten Kapazitätsrechte zuständig ist, eine „PathCanceledMessage” senden.

2.3.7.
Trasse nicht verfügbar

(1)

Die „PathNotAvailableMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Ist eine zugewiesene Trasse nicht mehr verfügbar oder wurde sie geändert, muss der für die zugewiesene Trasse zuständige Infrastrukturbetreiber dem Antragsteller eine „PathNotAvailableMessage” senden, sobald er Kenntnis von einer solchen Änderung erhält.

(3)

Steht eine Alternative zu einer nicht mehr verfügbaren oder geänderten Trasse zur Verfügung, muss jeder Infrastrukturbetreiber, der für die zugewiesene Trasse oder einen Teil davon zuständig ist, diese Alternative anbieten und dem Antragsteller eine „PathDetailsMessage” gemäß Nummer 2.3.3 senden, die zusammen mit der unter Absatz 2 genannten „PathNotAvailableMessage” zu lesen ist. In diesen Fällen gelten ferner die folgenden Bedingungen:

a): Wird eine solche Alternative angeboten, ist der Antragsteller nicht verpflichtet, eine „PathRequestMessage” gemäß Nummer 2.3.2 zu senden;
b): steht eine solche Alternative nicht zur Verfügung, muss jeder Infrastrukturbetreiber, der für die zugewiesene Trasse oder einen Teil davon zuständig ist, dem Antragsteller unverzüglich eine „PathNotAvailableMessage” senden.

2.3.8.
Empfangsbestätigung

(1): Die „ReceiptConfirmationMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Der Empfänger der unter den Nummern 2.3.2, 2.3.3, 2.3.5, 2.3.6 und 2.3.7 genannten Meldungen muss den Empfang bestätigen, indem er eine „ReceiptConfirmationMessage” an den Telematik-Akteur sendet, der die ursprüngliche Meldung gesendet hat.

2.3.9.
Koordinierungsprozess für die Kapazitätszuweisung

Aspekte bezüglich der Interoperabilität von Daten für die elektronische Form der zur Lösung von Unvereinbarkeiten gemäß Artikel 46 der Richtlinie 2012/34/EU offengelegten Informationen werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.3.10.
Netzfahrplan

Jeder Infrastrukturbetreiber muss die Trassen integrieren, die gemäß Nummer 2.3.4 Absätze 3 und 5 als zugewiesen gelten, und sie als Teil seiner Netzfahrplandaten gemäß Artikel 5 unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, verfügbar machen.

2.4.
Geplante Kapazitätsbeschränkungen

2.4.1.
Koordinierung geplanter Kapazitätsbeschränkungen

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung für die Koordinierung geplanter Kapazitätsbeschränkungen werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.4.2.
Konsultation der von geplanten Kapazitätsbeschränkungen betroffenen Akteure

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung für die Konsultation der von geplanten Kapazitätsbeschränkungen betroffenen Akteure gemäß den Artikeln 43 und 53 der Richtlinie 2012/34/EU werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.4.3.
Veröffentlichung geplanter Kapazitätsbeschränkungen

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung für die Veröffentlichung geplanter Kapazitätsbeschränkungen gemäß den Artikeln 43 und 53 der Richtlinie 2012/34/EU werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

2.4.4.
Vorübergehende Änderungen der nominalen Infrastrukturmerkmale infolge einer geplanten Kapazitätsbeschränkung

Die Veröffentlichung vorübergehender Änderungen der nominalen Infrastrukturmerkmale durch Angabe vorübergehender Werte der Netzparameter im RINF gemäß der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI OPE kann über eine gemeinsame europäische API automatisiert werden, die für das Teilen von Daten über vorübergehende Kapazitätsbeschränkungen gemäß den Nummern 2.4.1, 2.4.2 und 2.4.3 genutzt wird.

2.5.
Zugvorbereitung

2.5.1.
Zugbildung

(1): Die „TrainCompositionMessage” für Schienengüterverkehrsdienste und die „PassengerTrainCompositionMessage” für Schienenpersonenverkehrsdienste, im Folgenden „Zugbildungsmeldungen” , müssen den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Jedes für den Betrieb eines Zuges verantwortliche Eisenbahnunternehmen muss dem für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber ausschließlich in Bezug auf die Abschnitte der Trasse, auf denen der Zug verkehren soll, eine Zugbildungsmeldung senden, um gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE zu bestätigen, dass der gebildete Zug abfahrbereit ist.
(3): Im Falle eines Intermodaltransports muss das Eisenbahnunternehmen des Güterverkehrs, das für den Betrieb eines Zuges verantwortlich ist, der Teil einer Trasse ist, die in einer Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs ankommt, in der der gebildete Zug entladen werden soll, dem Betreiber dieser Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs eine „TrainCompositionMessage” senden.
(4): Jeder Infrastrukturbetreiber muss ausschließlich in Bezug auf die Abschnitte des Schienenverkehrsdienstes, die auf seinem Netz entsprechend einer Trasse betrieben werden, gemäß den Artikeln 4 und 5 Zugang zu den Zugbildungsdaten gewähren, die er empfängt.
(5): Gewährt ein Infrastrukturbetreiber Zugang zu Zugbildungsdaten gemäß den Artikeln 4 und 5, muss er die in den „Zugbildungsmeldungen” enthaltenen Informationen, die er von Eisenbahnunternehmen gemäß Absatz 2 dieser Nummer und von Bahnhofsbetreibern gemäß Nummer 4.7.1.1 Absatz 3 erhalten hat, durchgängig weiterverwenden und Zugang zu diesen Daten zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-NC-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.
(6): Teilt ein Eisenbahnunternehmen gemäß Absatz 2 oder 3 Zugbildungsdaten mit einem Infrastrukturbetreiber oder einem Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs, kann es verlangen, dass die kommerzielle Nutzung dieser Daten Gegenstand einer vertraglichen Vereinbarung ist, es sei denn, diese Nutzung fällt unter die offene Lizenz, die der Infrastrukturbetreiber für das Teilen dieser Daten gemäß Artikel 5 und Nummer 2.5.1 Absatz 5 nutzt.
(7): Sind die Zugbildungsdaten gemäß Artikel 5 Absatz 3 oder 4 für die Öffentlichkeit nicht zugänglich, muss jeder Infrastrukturbetreiber sicherstellen, dass andere Telematik-Akteure gemäß Artikel 4 über die in Artikel 5 Absatz 1 genannte gemeinsame Web-UI der Union Zugang zu diesen Daten haben.
(8): In den in Artikel 5 Absatz 6 genannten Fällen dürfen die Zugbildungsdaten vom Eisenbahnunternehmen nur bilateral gemäß Artikel 4 an die betreffenden Telematik-Akteure gesendet werden.
(9): Wurde die Zusammensetzung eines Zuges vor oder nach der Abfahrt geändert, so muss das für den Betrieb dieses Zuges verantwortliche Eisenbahnunternehmen eine aktualisierte „Zugbildungsmeldung” mit einem Verweis auf den Ort, an dem sich die Zusammensetzung geändert hat, senden.
(10): Haben Störungen oder Notfälle, die während des Zugbetriebs auftreten, eine Änderung der Parameter der Zugbildung mit möglichen Auswirkungen auf die unter Nummer 2.6 genannten Zugverkehrsdaten zur Folge, muss das für den betreffenden Zug verantwortliche Eisenbahnunternehmen eine neue „Zugbildungsmeldung” senden oder die neue Zugzusammensetzung gemäß Anlage C der TSI OPE mitteilen.
(11): Die „TrainCompositionMessage” muss Parameter enthalten, die die Übereinstimmung der Zugbildung mit den besonderen Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken gemäß der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI NOI gewährleisten. Die Kennung von für den Betrieb vorgesehenen leiseren Strecken muss mit den Einzelheiten der zugewiesenen Trasse gemäß Nummer 2.3 übereinstimmen.
(12): Die „TrainCompositionMessage” muss es ermöglichen, jede auf Güterwagen geladene intermodale Ladeeinheit zu identifizieren.
(13): Die „TrainCompositionMessage” muss die Identifizierung von Güterwagen ermöglichen, die gefährliche Güter befördern. Befördert mindestens ein Güterwagen eines Zuges gefährliche Güter, dürfen gemäß Artikel 5 Absatz 3 die Zugbildungsdaten für diesen gesamten Zug für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sein.
(14): Die „Zugbildungsmeldung” muss, falls zutreffend, die Identifizierung eines für die Streitkräfte durchgeführten Schienenverkehrsdienstes ermöglichen.
(15): Die „PassengerTrainCompositionMessage” muss Sitzpläne, zumindest für Züge, in denen eine Sitzplatzbuchung möglich ist, und die Lage von Bordeinrichtungen wie Klassen, für PRM zugängliche Reisezugwagen und Fahrradstellplätze, sofern verfügbar, enthalten.
Die „PassengerTrainCompositionMessage” ist eine geeignete Form und eine geeignete technische Option im Sinne des Artikels 9 Absatz 3 bzw. des Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782, um digitalen Zugang zu Informationen bezüglich der Dienstleistungen im Zug und der Bordeinrichtungen zu gewähren, die gemäß Anhang II Teil II der genannten Verordnung Teil der während der Fahrt bereitzustellenden Informationen sind, und die entsprechenden Verpflichtungen gemäß Artikel 9 Absatz 2 und Artikel 10 Absatz 5 der genannten Verordnung zu erfüllen.
(16): Die „Zugbildungsmeldungen” müssen die Informationen enthalten, die zur Unterstützung des Energieabrechnungsprozesses gemäß der in Anlage A referenzierten Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 (TSI ENE) erforderlich sind. Sie müssen insbesondere die gemäß der in Anlage A referenzierten Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) als Verbrauchsstellen-ID der fahrzeugseitigen Energiemesssysteme bezeichnete europäische Fahrzeugnummer der Triebfahrzeuge, die Teil des betreffenden Zuges sind, sowie die Gesamtmasse des Zuges enthalten. Diese Informationen müssen als Teil der Zugbildungsmeldung bei Abfahrtszeit gemäß Absatz 2 oder im Falle einer Unregelmäßigkeit spätestens 48 Stunden nach der Abfahrt vorliegen. Der Infrastrukturbetreiber muss diese Daten mit den einschlägigen Energieabrechnungssystemen gemäß der TSI ENE teilen.
(17): Sofern der Empfänger einer „Zugbildungsmeldung” die in dieser Meldung enthaltenen Daten für die Sicherheit des Betriebs gemäß Nummer 1.1 Absätze 2 und 3 verwendet oder sofern mit dem Dateninhaber dieser Meldung vereinbart, muss der Empfänger den Empfang bestätigen, indem er dem ursprünglichen Absender eine „ReceiptConfirmationMessage” gemäß den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen sendet.

2.5.2.
Zug abfahrbereit

(1): Ist ein für die Bewegung eines Zuges verantwortliches Eisenbahnunternehmen pünktlich bereit für den Zugang zum Netz gemäß dem Netzfahrplan und der zugehörigen zugewiesenen Trasse, auch wenn diese Trasse vom Infrastrukturbetreiber auf Antrag des betreffenden Eisenbahnunternehmens gemäß Nummer 2.3.1 Absatz 8 geändert wurde, gelten die unter dieser Nummer festgelegten Verpflichtungen als erfüllt.
(2): Stehen entweder Bahnmobilfunksysteme (RMR) oder das Verfahren „Beginn der Zugfahrt” ( „Start of mission” ) in ETCS L2 gemäß dem Anhang der in Anlage A referenzierten Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 (TSI ZZS) wie im RINF eingetragen und von dem für das Netz der Abfahrt zuständige Infrastrukturbetreiber durch seine Schienennetz-Nutzungsbedingungen zur Nutzung vorgeschrieben zur Verfügung, gelten die unter Nummer 2.5.2 festgelegten Verpflichtungen als erfüllt.
(3): Sind entweder Bahnmobilfunksysteme (RMR) oder das Verfahren „Beginn der Zugfahrt” ( „Start of mission” ) in ETCS L2 gemäß dem Anhang der in Anlage A referenzierten TSI ZZS von dem für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber über das RINF als Funktionen notifiziert, die innerhalb von 5 Jahren nach dem in Anlage G festgelegten Meilenstein eingeführt werden, können von dem für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber durch seine Schienennetz-Nutzungsbedingungen alternative Mittel zu den in den Absätzen 6, 7 und 8 festgelegten Verpflichtungen zur Nutzung vorgeschrieben werden.
(4): Ist ein für die Bewegung eines Zuges verantwortliches Eisenbahnunternehmen nach einer Verspätung gegenüber dem Netzfahrplan und der zugehörigen zugewiesenen Trasse bereit für den Zugang zum Netz, muss es den für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber gemäß den Absätzen 6, 7 und 8 informieren.
(5): Ist ein für die Bewegung eines Zuges verantwortliches Eisenbahnunternehmen früher als im Netzfahrplan und der zugehörigen zugewiesenen Trasse vorgesehen bereit für den Zugang zum Netz, kann es den für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber gemäß den Absätzen 6, 7 und 8 informieren.
(6): Die „TrainReadyMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(7): Hat ein für die Bewegung eines Zuges verantwortliches Eisenbahnunternehmen gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE den Infrastrukturbetreiber über den Status dieses Zuges hinsichtlich dessen Bereitschaft für den Zugang zum Netz zu informieren, muss das betreffende Eisenbahnunternehmen dem für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt eine „TrainReadyMessage” senden.
(8): Sofern der Infrastrukturbetreiber, der eine „TrainReadyMessage” gemäß Absatz 4 erhält, die in dieser Meldung enthaltenen Daten für die Sicherheit des Betriebs gemäß Nummer 1.1 Absatz 3 oder zu Energieabrechnungszwecken verwendet oder sofern mit dem sendenden Unternehmen vereinbart, muss der Infrastrukturbetreiber den Empfang bestätigen.

2.5.3.
Prognose der Abfahrbereitschaft des Zuges

(1)

Ist ein Eisenbahnunternehmen nicht bereit, einen Zug gemäß dem Netzfahrplan oder der diesem zugewiesenen Trasse abfahren zu lassen, auch wenn diese Trasse vom Infrastrukturbetreiber auf Antrag des betreffenden Eisenbahnunternehmens gemäß Nummer 2.3.1 Absatz 8 geändert wurde, oder verzögert sich die Abfahrt aufgrund einer Unregelmäßigkeit, die sich auf den betreffenden Zug oder dessen Betrieb und möglicherweise auf sein Fahren auswirkt, muss das Eisenbahnunternehmen dem für das Netz der Abfahrt zuständigen Infrastrukturbetreiber als Prognose darüber, wann der Zug für den Zugang zum Netz bereit ist, eine „TrainReadyMessage” mit dem Status „NotReady” senden, die Folgendes enthält:

a): eine Schätzung der Dauer der Verspätung über die Elemente „TrainDelay” und „TrainReadyTime” ;
b): eine Bewertung der Ursache über das Element „DelayCause” .

(2)

Sobald neue oder aktualisierte Informationen verfügbar sind, muss eine neue „TrainReadyMessage” gesendet werden.

(3)

Sofern der Infrastrukturbetreiber, der eine „TrainReadyMessage” gemäß Absatz 1 erhält, diese gemäß Nummer 1.1 Absatz 3 für die Sicherheit des Betriebs verwendet oder sofern mit dem sendenden Unternehmen vereinbart, muss der Infrastrukturbetreiber den Empfang bestätigen.

2.6.
Meldung von Zugverkehrsdaten

2.6.1.
Allgemeines

(1)

Während Netzfahrplandaten die gemäß Nummer 2.3 zugewiesenen und bestätigten Trassen widerspiegeln, enthalten Zugverkehrsdaten, einschließlich Zuglaufinformationen und Zugprognosen, die für eine dynamische Aktualisierung des Netzfahrplans erforderlichen Daten.

(2)

Die nachstehenden Meldungen, die Zugverkehrsdaten enthalten und im Folgenden als „Zugverkehrsmeldungen” bezeichnet werden, müssen den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen:

a): die „TrainRunningInformationMessage” gemäß Nummer 2.6.3;
b): die „TrainRunningForecastMessage” gemäß Nummer 2.6.4;
c): die „TrainDelayCauseMessage” gemäß Nummer 2.6.5;
d): die „TrainRunningInterruptionMessage” gemäß Nummer 2.6.6.

(3)

Infrastrukturbetreiber und Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs, ausschließlich in Bezug auf die Abschnitte jedes Schienenverkehrsdienstes, die auf ihrem Netz entsprechend einer Trasse betrieben werden, und gegebenenfalls andere Dateninhaber

a): müssen gemäß den Artikeln 4 und 5 Zugang zu Zugverkehrsdaten auf der Grundlage der in den „Zugverkehrsmeldungen” enthaltenen Informationen gewähren;
b): müssen „Zugverkehrsmeldungen” an Eisenbahnunternehmen in Bezug auf die von diesen betriebenen Schienenverkehrsdienste senden, es sei denn, dies wird von einem Eisenbahnunternehmen nicht verlangt und ist mit diesem entsprechend bilateral vereinbart worden;
c): müssen im Falle eines Schienenverkehrsdienstes, der netzübergreifenden Prozessen unterliegt, gemäß Artikel 4 „Zugverkehrsmeldungen” an andere Infrastrukturbetreiber senden;
d): können gemäß Artikel 4 „Zugverkehrsmeldungen” an andere Telematik-Akteure senden, wenn dies von dem betreffenden Akteur verlangt und bilateral als Dienst vereinbart wurde.

In den in Artikel 5 Absatz 5 genannten Fällen findet Buchstabe a des vorliegenden Absatzes keine Anwendung und ist Buchstabe b des vorliegenden Absatzes verbindlich anzuwenden.

(4)

Gewährt ein Infrastrukturbetreiber oder ein Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs Zugang zu Zugverkehrsdaten gemäß Artikel 5, muss er die in den „Zugverkehrsmeldungen” enthaltenen Informationen durchgängig weiterverwenden und Zugang zu diesen Daten unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-SA 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

(5)

Wird das Rangieren und Abstellen von Güterwagen als Einzelwagenverkehr in einer Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs durchgeführt, so müssen die Zugverkehrsdaten gemäß Artikel 4 und gemäß Nummer 3.2.1 geteilt werden.

(6)

Werden Güterwagen in einer Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs als Blockzug betrieben, muss der Betreiber dieser Einrichtung Zugverkehrsdaten gemäß den Artikeln 4 und 5 auf der Grundlage der in Absatz 2 genannten „Zugverkehrsmeldungen” teilen. Hierzu ist ein Verweis auf die Kennung des betreffenden Zuges für die zugehörige Trasse, die von dieser Einrichtung abgeht, zu verwenden. Handelt es sich bei dieser Einrichtung um den endgültigen Zielort dieses Blockzugs, sind die Kennung dieses Zuges für die zugehörige Trasse, die an dieser Einrichtung ankommt, zu verwenden.

(7)

„Zugverkehrsmeldungen” sind geeignete technische Optionen im Sinne des Artikels 10 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782 zur Erfüllung der Verpflichtungen gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2021/782 und zur Bereitstellung von Verkehrs- und Reiseinformationen über Schienenpersonenverkehrsdienste.

(8)

Teilt ein Infrastrukturbetreiber oder ein Eisenbahnunternehmen des Personenverkehrs dynamische Reise- und Verkehrsdaten über nationale Zugangspunkte gemäß Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926, muss er bzw. es die in den „Zugverkehrsmeldungen” enthaltenen Daten durchgängig weiterverwenden und die Spezifikationen gemäß Nummer 4.9 Buchstabe d anwenden.

2.6.2.
Meldepunkte

Meldungen, die Zugverkehrsdaten enthalten, sind mindestens an den folgenden Meldepunkten zu senden und an jedem anderen Durchfahrtspunkt eines Zuges, für den dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber oder dem Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs und dem Eisenbahnunternehmen oder dem intermodalen Transportunternehmen in Bezug auf den betreffenden Zug vereinbart wurde:

a): an Abfahrtspunkten;
b): an Punkten, an denen die Zuständigkeit für das Kapazitätsmanagement oder das Verkehrsmanagement zwischen aufeinanderfolgenden Infrastrukturbetreibern oder Zuweisungsstellen oder zwischen Infrastrukturbetreibern und Betreibern von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs übergeht ( „Übergabepunkt” );
c): an Punkten, an denen die Verantwortung für den Betrieb eines Zuges zwischen aufeinanderfolgenden Eisenbahnunternehmen, intermodalen Transportunternehmen oder zwischen einer beliebigen Kombination aus ihnen übergeht ( „Übergangspunkt” );
d): an Punkten, an denen der Zug an Personenbahnhöfen und Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs ankommt und von diesen abfährt, sowie an allen sonstigen planmäßigen Zwischenhalten;
e): an Zielpunkten.

2.6.3.
Zuglaufinformation

(1): Die „TrainRunningInformationMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Zur Meldung der Zugposition in Echtzeit gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE muss der Infrastrukturbetreiber oder der Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs bei Abfahrt und Ankunft eines Zuges an Meldepunkten eine „TrainRunningInformationMessage” senden.

2.6.4.
Zugprognoseinformation

(1): Die „TrainRunningForecastMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Zur Bereitstellung von Informationen über wann auch immer auftretende Abweichungen vom geplanten Datum und den geplanten Uhrzeiten gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE und um somit eine Schätzung des Datums und der Uhrzeit der Abfahrt oder Ankunft eines Zuges von oder an einem Meldepunkt bereitzustellen, muss der Infrastrukturbetreiber oder der Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs eine „TrainRunningForecastMessage” senden.
(3): Bei Verspätungen am Abfahrtspunkt oder zusätzlichen Verspätungen zwischen zwei Meldepunkten, die voraussichtlich bei Güterzügen mehr als 15 Minuten bzw. bei Personenzügen mehr als 5 Minuten betragen, oder bei anderweitigen Vorgaben des Leistungsüberwachungssystems gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE ist eine neue „TrainRunningForecastMessage” zu senden.
(4): Die „TrainRunningForecastMessage” muss es ermöglichen, ex post die Genauigkeit der mittels dieser Prognose vorgenommenen Schätzung zu messen, und muss gemäß der in Anlage E beschriebenen Methode die erwartete Genauigkeit der Prognose enthalten.

2.6.5.
Ursache der Zugverspätung

(1): Die „TrainDelayCauseMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Sobald die Ursache der Verspätung bekannt ist, auch wenn es sich nur eine erste Annahme handelt, sowie im Falle einer Aktualisierung der Verspätungsursache muss der Infrastrukturbetreiber oder der Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs eine „TrainDelayCauseMessage” senden, um Informationen über Abweichungen von den geplanten Zeiten gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE bereitzustellen, wann immer sie für den betreffenden Zug auftreten.

2.6.6.
Information über Verkehrsunterbrechungen

(1)

Die „TrainRunningInterruptionMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Zur Bereitstellung von Informationen über die Unterbrechung eines Schienenverkehrsdienstes ( „Verkehrsunterbrechung” ) aufgrund eines außerplanmäßigen Halts und unter Beschreibung dieser Unterbrechung und ihres Ortes gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE muss der Infrastrukturbetreiber oder der Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs folgende Meldungen senden:

a)

wenn die Dauer der Verspätung nicht bekannt ist: eine „TrainRunningInterruptionMessage” ;

b)

wenn die Dauer der Verspätung bekannt ist:

i): eine „TrainRunningForecastMessage” gemäß Nummer 2.6.4;
ii): eine „TrainDelayCauseMessage” gemäß Nummer 2.6.5.

(3)

Zur Bereitstellung von Informationen über Verkehrsunterbrechungen, die sich aus dem Betrieb eines Zuges ergeben, muss das für den betreffenden Zug verantwortliche Eisenbahnunternehmen die in Absatz 2 Buchstaben a und b genannten Meldungen an den Infrastrukturbetreiber oder den Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs senden, der für das Netz zuständig ist, in dem die Verkehrsunterbrechung aufgetreten ist. Gegebenenfalls muss der empfangende Infrastrukturbetreiber oder Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs aktualisierte Informationen gemäß Nummer 2.6.1 senden.

2.6.7.
Änderung der Trasse im Betrieb

(1): Bei Änderungen an einer Trasse nach Überschreiten der unter Nummer 2.3.1 Absatz 8 genannten Schwelle müssen die für diese Trasse zuständigen Infrastrukturbetreiber oder Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs die betroffenen Eisenbahnunternehmen über die beabsichtigten Änderungen dieser Trasse auf ihrem jeweiligen Netz unterrichten.
(2): Unbeschadet des Absatzes 3 werden Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung in Bezug auf die in Absatz 1 genannten Informationen als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B aufgeführt.
(3): Beinhaltet die vereinbarte Fortsetzung eines Schienenpersonenverkehrsdienstes die Umleitung über eine andere Strecke, seinen Teilausfall oder den Wegfall oder die Hinzufügung von Zwischenhalten, muss der für den betreffenden Schienenpersonenverkehrsdienst zuständige Infrastrukturbetreiber eine „PathDetailsMessage” gemäß Nummer 2.3.3 senden, die Informationen über die Trassenabschnittsänderung gemäß Nummer 2.6.1 enthält.

2.7.
Aufzeichnung historischer Zugdaten

Zur Aufzeichnung von Daten über den Zuglauf von sowohl Personen- als auch Güterzügen gemäß der in Anlage A referenzierten TSI OPE muss jeder Infrastrukturbetreiber und jeder Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs ab spätestens 24 Stunden nach Ankunft des Zuges am Zielort und für mindestens 12 Monate gemäß den Artikeln 4 und 5 über eine gemeinsame Web-Benutzerschnittstelle der Union (Web-UI) Zugang zur Aufzeichnung folgender historischer Daten gewähren:

a)

Netzfahrplan gemäß Nummer 2.3.10;

b)

Zugreferenzkennung gemäß Nummer 2.1.2;

c)

nur für Personenzüge: Personenzug-Identifikationsnummer des Zuges als die „RetailServiceId” in Kombination mit der Zugreferenzkennung gemäß Nummer 2.1.2;

d)

Meldeorte und zugehöriger Zugstatus, als Teil der Zuglaufinformation gemäß Nummer 2.6.3;

e)

tatsächliches Datum und tatsächliche Uhrzeit der Fahrt, als Teil der Zuglaufinformation gemäß Nummer 2.6.3;

f)

Verspätung und gegebenenfalls Verspätungsursache, als Teil der Zuglaufinformation und der Information über die Zugverspätungsursache gemäß den Nummern 2.6.3 bzw. 2.6.5;

g)

Zugbildung gemäß Nummer 2.5.1, die bei Schienengüterverkehrsdiensten auf Folgendes zu beschränken ist:

i): die europäische Fahrzeugnummer aller den Zug bildenden Fahrzeuge;
ii): die Position aller Fahrzeuge im Zug;
iii): bei Intermodaltransporten die Art der intermodalen Ladeeinheiten und deren Kennung.

2.8.
Teilen von Daten mit anderen Akteuren

Infrastrukturbetreiber, Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs und Eisenbahnunternehmen müssen gemäß Artikel 4 und den in Abschnitt 2 des vorliegenden Anhangs festgelegten Anforderungen Daten mit anderen Telematik-Akteuren teilen, die für das Management von Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern zuständig sind.

3.
MANAGEMENT VON GÜTERWAGEN UND DEREN LADUNG

In den Bestimmungen dieses Abschnitts sind die Anforderungen an die interoperable gemeinsame Datennutzung festgelegt, die für die Durchführung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b genannten Prozesse erforderlich ist.

3.1.
Elektronische Frachtbeförderungsinformationen im Schienengüterverkehr

3.1.1.
Elektronischer Frachtbrief ( „eCN” )

(1)

Die „ConsignmentNoteMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Ein elektronisch mittels einer „ConsignmentNoteMessage” ausgetauschter Frachtbrief, der mit Mitteln unterzeichnet wurde, die die Anforderungen an qualifizierte elektronische Siegel gemäß der Verordnung (EU) Nr. 910/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽⁴⁾ erfüllen, gilt als ein elektronischer Datensatz, d. h. ein elektronischer Frachtbrief ( „eCN” ), der einem papiergestützten Frachtbrief gleichwertig ist.

(3)

Der elektronische Frachtbrief muss wie folgt ausgetauscht werden:

a): Auf der Grundlage der Frachtinformationen, die der Güterverkehrskunde dem federführenden Eisenbahnunternehmen als zentrale Kontaktstelle bereitgestellt hat, muss das federführende Eisenbahnunternehmen allen am Schienenverkehrsdienst beteiligten Eisenbahnunternehmen eine „ConsignmentNoteMessage” senden;
b): das federführende Eisenbahnunternehmen kann die in der „ConsignmentNoteMessage” enthaltenen Informationen gemäß Artikel 4 mit den einschlägigen Telematik-Akteuren teilen.

(4)

Ein gemäß Absatz 3 versandter elektronischer Frachtbrief wird als hinreichend dafür angesehen, dass die Empfänger ihre Teile des Beförderungsvertrags bis zur Ankunft am Zielort oder bis zum Übergang zum nächsten Akteur erfüllen können.

(5)

Sendet das federführende Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 4 der Verordnung (EU) 2020/1056 Daten an die zuständigen Behörden, muss es die Daten, die in der „ConsignmentNoteMessage” gemäß dieser Nummer und gegebenenfalls in der „TrainCompositionMessage” gemäß Nummer 2.5.1 enthalten sind, durchgängig weiterverwenden.

3.1.2.
Buchungs-, Zahlungs- und Fakturierungssysteme für Schienengüterverkehrsdienste

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung und der zugehörigen Systeme für die Buchung, Zahlung und Fakturierung von Schienengüterverkehrsdiensten, einschließlich Diensten auf der Grundlage eines intermodal ausgerichteten Fahrplans mit integrierten Pufferzeiten und Meilensteinen in multimodalen Güterterminals, werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B aufgeführt.

3.2.
Bewegungen von Güterwagen und deren Ladung

(1): Eisenbahnunternehmen, die an demselben als Einzelwagenverkehr betriebenen Schienengüterverkehrsdienst beteiligt sind, müssen untereinander Informationen austauschen und einzeln die Überwachung des Standorts und des Status der Güterwagen oder des Güterwagenverbands sicherstellen, für die bzw. den sie in Bezug auf die Daten über die Bewegungen von Güterwagen und deren Ladung gemäß den Nummern 3.2.1 bis 3.2.3 verantwortlich sind.
(2): Das federführende Eisenbahnunternehmen muss anhand der Informationen, die von den Eisenbahnunternehmen bereitgestellt werden, die an demselben als Einzelwagenverkehr betriebenen Schienengüterverkehrsdienst beteiligt sind, über einen Überblick über den aktuellen Standort und Status der Güterwagen oder des Güterwagenverbands und deren/dessen Ladung verfügen.
(3): Der aktuelle Standort und der aktuelle Status der Ladung, insbesondere intermodaler Ladeeinheiten, sind auf der Grundlage des Standorts und des Status der Güterwagen, auf denen sich die Ladung befindet, zu überwachen.
(4): Eisenbahnunternehmen des Güterverkehrs können gemäß Artikel 14 Absatz 6 und Artikel 21 zur Entwicklung gemeinsamer Web-UIs der Union beitragen, über die Zugang zu Daten über die Bewegungen von Güterwagen und deren Ladung gewährt wird. Sieht eine Gruppe von Eisenbahnunternehmen des Güterverkehrs gemeinsam die Nutzung solcher gemeinsamer Web-UIs der Union vor, muss diese Anwendung gemäß Artikel 4 den einschlägigen Telematik-Akteuren Zugang zu Daten über die Bewegungen von Güterwagen und deren Ladung sowie zur Nutzung dieser Daten unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-NC-SA 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

3.2.1.
Wagenlaufinformation

3.2.1.1.
Geolokalisierung von Güterwagen

(1): Sind in Güterwagen Geolokalisierungsgeräte eingebaut, muss der Dateninhaber von geolokalisierungsbasierten Positionsdaten gemäß Artikel 4 anderen Telematik-Akteuren, die diese Güterwagen nutzen, oder gegebenenfalls anderen Telematik-Akteuren Zugang zu diesen Daten gewähren.
(2): Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung in Bezug auf die geolokalisierungsbasierte Positionsbestimmung von Güterwagen werden gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 als „offener Punkt” benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

3.2.1.2.
Wagenstatus

(1)

Die „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Damit Telematik-Akteure, die an einem als Einzelwagenverkehr betriebenen Schienengüterverkehrsdienst beteiligt sind, kontinuierlich über den aktuellen Standort und Status von Güterwagen informiert sind, muss

a): das für die Bewegung eines Güterwagens oder Güterwagenverbands verantwortliche Eisenbahnunternehmen dem federführenden Eisenbahnunternehmen eine „WagonStatusMessage” senden;
b): das federführende Eisenbahnunternehmen auf Verlangen anderen relevanten Telematik-Akteuren gemäß Artikel 4 eine „WagonStatusMessage” senden, insbesondere den anderen Eisenbahnunternehmen, die an diesem als Einzelwagenverkehr betriebenen Schienengüterverkehrsdienst beteiligt sind.

(3)

Sendet ein Telematik-Akteur eine „WagonStatusMessage” , muss er angeben, auf welche Ereignisart gemäß den Nummern 3.2.1.3 bis 3.2.1.13 sich diese Meldung bezieht.

(4)

Sofern keine gemeinsame Betriebsdatenbank für Wagen und intermodale Ladeeinheiten gemäß Nummer 3.3.3 verfügbar ist bzw. keine gemeinsamen Web-UIs der Union gemäß Nummer 1.7.2 genutzt wurden, muss gemäß Artikel 4 die „WagonStatusMessage” bilateral über eine Telematikanwendung gemäß Artikel 14 und Nummer 1.7 ausgetauscht werden.

(5)

Um kontinuierlich über den aktuellen Standort und Status von Güterwagen in einem nicht als Einzelwagenverkehr betriebenen Schienengüterverkehrsdienst informiert zu sein, können die an dem betreffenden Verkehrsdienst beteiligten Telematik-Akteure die Anforderungen der Nummern 3.2.1.2 bis 3.2.1.13 auf der Grundlage vertraglicher Bestimmungen freiwillig anwenden.

3.2.1.3.
Wagen bereit zur Bewegung

(1): Die Ereignisart „Wagon Ready To Pull” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Haben der Verlader oder gegebenenfalls der Befüller eines Güterwagens, die in Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 definiert sind, das federführende Eisenbahnunternehmen darüber informiert, dass ihre Ladung, sofern vorhanden, unbeschadet der Rolle des Eisenbahnunternehmens gemäß Artikel 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewegung bereit ist und dass der Güterwagen daher ab einem bestimmten Be- oder Entladeort gezogen oder geschoben werden kann, muss das federführende Eisenbahnunternehmen, ohne Gefährdung der Sicherheit der Ladung gemäß der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI OPE, eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Ready To Pull” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 des vorliegenden Anhangs an das abfahrende Eisenbahnunternehmen senden, das den betreffenden Güterwagen voraussichtlich ab diesem Ort ziehen oder schieben soll.
(3): Im Falle eines Intermodaltransports, bei dem ein Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs für das Be- oder Entladen eines Güterwagenverbands verantwortlich ist, muss der Betreiber dem federführenden Eisenbahnunternehmen eine „TrainRunningInformationMessage” gemäß Nummer 2.6.1 Absatz 6 und Nummer 2.6.3 senden, die den Standort und Status des Zuges enthält und den Abschluss des Zuges bestätigt, d. h. dass der am Meldepunkt abgestellte be- oder entladene Güterwagenverband bereit ist, ohne Gefährdung der Sicherheit der Ladung gemäß der TSI OPE bewegt zu werden.
(4): Für andere Fälle werden Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung durch einerseits den Verlader oder den Befüller eines Güterwagens, der Teil eines Einzelwagenverkehrs ist, und andererseits das federführende Eisenbahnunternehmen in Bezug darauf, dass die Ladung bereit zur Bewegung ist, als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

3.2.1.4.
Wagen gezogen

(1): Die Ereignisart „Wagon Pulled” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Wurde ein Güterwagen von einem bestimmten Be- oder Entladeort gezogen oder geschoben, muss das für diesen Güterwagen verantwortliche abfahrende Eisenbahnunternehmen eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Pulled” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.5.
Wagenabfahrt vom Ausgangsort

(1): Die Ereignisart „Wagon Left Origin” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Hat ein Güterwagen mit einem Zug eine Ausgangs-Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs verlassen, muss das für den betreffenden Zug verantwortliche abfahrende Eisenbahnunternehmen eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Left Origin” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.6.
Wagenankunft am Zwischenort

(1): Die Ereignisart „Wagon Arrival” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Ist ein Güterwagen mit einem Zug an einem bestimmten Zwischenort angekommen, muss das für den betreffenden Zug verantwortliche Eisenbahnunternehmen der Ankunft eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Arrival” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.7.
Wagenabfahrt vom Zwischenort

(1): Die Ereignisart „Wagon Departure” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Hat ein Güterwagen einen bestimmten Zwischenort mit einem Zug verlassen, muss das für den betreffenden Zug verantwortliche abfahrende Eisenbahnunternehmen eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Departure” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.8.
Wagen übergeben

(1): Die Ereignisart „Wagon Handed Over” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Ist die Verantwortung für die Bewegung eines Güterwagens zwischen aufeinanderfolgenden Eisenbahnunternehmen übergegangen und wurde der Güterwagen an einem bestimmten Übergangspunkt durch das Eisenbahnunternehmen der Ankunft physisch an das nächste Unternehmen übergeben, muss das Eisenbahnunternehmen der Ankunft eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Handed Over” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.9.
Wagen übernommen

(1): Die Ereignisart „Wagon Taken Over” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Ist die Verantwortung für die Bewegung eines Güterwagens zwischen aufeinanderfolgenden Unternehmen übergegangen und wurde der Güterwagen an einem bestimmten Übergangspunkt durch das Eisenbahnunternehmen der Abfahrt physisch von dem vorangehenden Eisenbahnunternehmen übernommen, muss das Eisenbahnunternehmen der Abfahrt eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Taken Over” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.10.
Wagenunregelmäßigkeit

(1): Die Ereignisart „WagonJourneyIrregularity” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Erfordert ein irreguläres Ereignis bezüglich eines Güterwagens oder dessen Ladung das Ergreifen einer Maßnahme, die eine Unterbrechung seiner Beförderung zur Folge haben kann, muss das für diesen Güterwagen verantwortliche Eisenbahnunternehmen eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „WagonJourneyIrregularity” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden, um Informationen über das Ereignis einschließlich weiterer Einzelheiten über die Art der Unregelmäßigkeit und deren Folgen bereitzustellen.

3.2.1.11.
Wagenunregelmäßigkeit berichtigt

(1): Die Ereignisart „Wagon Journey Rectified” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Wurde eine Güterwagenfahrtunregelmäßigkeit behoben, muss das für diesen Güterwagen verantwortliche Eisenbahnunternehmen eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Journey Rectified” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.12.
Wagenankunft am Zielort

(1): Die Ereignisart „Wagon Reached Destination” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Ist ein Güterwagen mit einem Zug an einer Ziel-Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs angekommen, muss das für den betreffenden Zug verantwortliche Eisenbahnunternehmen der Ankunft eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Reached Destination” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.1.13.
Wagen abgeliefert

(1): Die Ereignisart „Wagon Delivered” der „WagonStatusMessage” muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Wurde ein Güterwagen am Be- oder Entladeort abgeliefert, muss das für diesen Güterwagen oder Güterwagenverband verantwortliche Eisenbahnunternehmen der Ankunft eine „WagonStatusMessage” mit der Ereignisart „Wagon Delivered” gemäß Nummer 3.2.1.2 Absatz 2 senden.

3.2.2.
Bewegung intermodaler Ladeeinheiten

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der gemeinsamen Datennutzung in Bezug auf die Bewegung von intermodalen Ladeeinheiten werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

3.2.3.
Wagenprognoseinformation

(1)

Die Wagenprognosemeldung ( „WagonETI_ETAMessage” ) muss den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Um anderen an einem als Einzelwagenverkehr betriebenen Schienenverkehrsdienst beteiligten Telematik-Akteuren Wagenprognoseinformationen bereitzustellen, mit denen entweder die vereinbarten Zeiten bestätigt oder Änderungen mitgeteilt werden, muss jedes Eisenbahnunternehmen als Teil der „WagonETI_ETAMessage” die Wagenprognoseinformationen am Zielort ( „ETA” ) oder die Wagenprognoseinformationen am Übergangspunkt ( „ETI” ) senden an:

a): das federführende Eisenbahnunternehmen;
b): das etwaige nächste Eisenbahnunternehmen, an das der Güterwagen am Übergangspunkt übergeben wird.

(3)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss den physischen Transport einer Ladung überwachen und spätestens zum Zeitpunkt der Abfahrt vom Ausgangsort oder vom letzten Übergangspunkt Wagenprognoseinformationen bezüglich der folgenden Ereignisarten und Meldepunkte wie folgt berechnen:

a): für den nächsten Übergangspunkt: „wagon handed over” gemäß Nummer 3.2.1.8;
b): für den Zielort: „wagon delivered” gemäß Nummer 3.2.1.13.

(4)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss die Wagenprognoseinformationen mindestens auf der Grundlage der folgenden Informationen berechnen und aktualisieren:

a)

den Informationen, die in den folgenden von Infrastrukturbetreibern und Betreibern von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs empfangenen Meldungen enthalten sind:

i): der „PathDetailsMessage” gemäß Nummer 2.3.3;
ii): der „TrainRunningInformationMessage” gemäß Nummer 2.6.3;
iii): der „TrainRunningForecastMessage” gemäß Nummer 2.6.4;

b)

den in der „WagonETI_ETAMessage” enthaltenen Informationen ( „ETA” oder „ETI” ), die von dem etwaigen vorangehenden Eisenbahnunternehmen, von dem die Güterwagen an einem Übergangspunkt übernommen wurden, übermittelt wurden.

(5)

Teilt ein Eisenbahnunternehmen Wagenprognoseinformationen oder gewährt es Zugang zu diesen, muss es sicherstellen, dass diese Informationen von so hinreichender Qualität sind, dass das federführende Eisenbahnunternehmen die Genauigkeit der Informationen gemäß Nummer 1.5 und der Ex-post-Messmethode gemäß Anlage E bewerten kann.

(6)

Das federführende Eisenbahnunternehmen muss die auf der „WagonETI_ETAMessage” beruhenden Wagenprognoseinformationen ( „ETA” ), die es von einem Eisenbahnunternehmen empfangen hat, mit den mit den Güterverkehrskunden vereinbarten Zeiten ( „ArrivalTimeAtLocation” ) abgleichen und die beteiligten Eisenbahnunternehmen informieren.

3.3.
Frachtspezifische Referenzdaten

3.3.1.
Allgemeines

(1)

Zur Unterstützung der Zugvorbereitung gemäß Nummer 2.5 und des Güterwagenbetriebs gemäß Nummer 3.2.1 muss jeder Fahrzeughalter das Teilen von Fahrzeugreferenzdaten über standardisierte und föderierte Fahrzeugreferenzdatenbanken gemäß Nummer 3.3.2 sicherstellen.

(2)

Zur Unterstützung des Betriebs von Intermodaltransporten gemäß Nummer 3.2.2

a): muss jeder Halter von intermodalen Ladeeinheiten (ILUs) das Teilen von ILU-Referenzdaten über standardisierte und föderierte ILU-Referenzdatenbanken gemäß Nummer 3.3.3 sicherstellen;
b): kann jeder Halter von Güterwagen und jeder Halter von ILUs das Teilen von Daten über den Betriebsstatus seiner Güterwagen und ILUs über die standardisierten und föderierten Betriebsdatenbanken für Güterwagen und intermodale Ladeeinheiten gemäß Nummer 3.3.4 sicherstellen.

(3)

Telematik-Akteure, die für frachtspezifische Referenzdaten gemäß den Absätzen 1 und 2 verantwortlich sind, müssen ihre Referenzdaten gemäß Artikel 8 Absatz 4 und Artikel 10 verwalten und Zugang zu diesen Daten zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz gewähren.

3.3.2.
Fahrzeugreferenzdatenbanken

(1)

Bei der Einrichtung, Verwaltung und Pflege standardisierter und föderierter Fahrzeugreferenzdatenbanken (RSRDs) auf Unionsebene gemäß den in Anlage C Index [103] referenzierten Spezifikationen müssen die Fahrzeughalter unter der Koordinierung der Agentur zusammenarbeiten.

(2)

Die Fahrzeughalter sind für die Erfassung und Pflege von Fahrzeugreferenzdaten in einer RSRD gemäß den in Anlage C Index [103] referenzierten Spezifikationen verantwortlich und müssen die Datenqualität gewährleisten. Hierzu müssen die Fahrzeughalter sicherstellen, dass die geteilten Daten auf dem neuesten Stand sind und den Stand der Prozesse, die das Fahrzeug gemäß den geltenden Rechtsvorschriften durchlaufen muss, genau widerspiegeln.

(3)

Für die Zwecke des Absatzes 1 müssen die Fahrzeughalter in der RSRD alle Fahrzeugreferenzdaten aus den folgenden Registern weiterverwenden:

a): dem von der Agentur gemäß Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 und dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission⁽⁵⁾ eingerichteten Europäischen Fahrzeugeinstellungsregister (EVR), insbesondere „Verwaltungsdaten” gemäß Absatz 5 Buchstabe a dieser Nummer und „Auslegungsdaten” gemäß Absatz 5 Buchstabe b dieser Nummer;
b): dem gemäß Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 und dem Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission⁽⁶⁾ eingerichteten Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV), insbesondere „Auslegungsdaten” gemäß Absatz 5 Buchstabe b dieser Nummer.

(4)

Um das Volumen der für betriebliche Zwecke geteilten Daten möglichst gering zu halten und die Effizienz des Güterwagenbetriebs gemäß Nummer 3.3.1 zu erhöhen, müssen Fahrzeughalter sicherstellen, dass gemäß Artikel 4 über die RSRDs die Fahrzeugreferenzdaten für Telematik-Akteure auf leichte und faire Weise und unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz zugänglich gemacht werden.

(5)

Die in einer RSRD geteilten Referenzdaten sind wie folgt zu gruppieren:

a): Verwaltungsdaten:
Fahrzeugreferenzdaten gemäß Absatz 3 Buchstabe a dieser Nummer in Bezug auf die Genehmigung eines Fahrzeugs und dessen Registrierung gemäß den Artikeln 21 und 22 der Richtlinie (EU) 2016/797;
b): Auslegungsdaten:
Fahrzeugreferenzdaten gemäß Absatz 3 Buchstaben a und b in Bezug auf die technischen Merkmale eines Fahrzeugs, insbesondere Daten, die von Eisenbahnunternehmen für das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement in Bezug auf ihre Züge gemäß Abschnitt 2 und für das Management von Güterwagen gemäß Abschnitt 3 benötigt werden.

3.3.3.
Referenzdatenbanken für intermodale Ladeeinheiten

(1)

Bei der Einrichtung, Verwaltung und Pflege standardisierter und föderierter Referenzdatenbanken für intermodale Ladeeinheiten (ILUs) gemäß den Absätzen 3, 4 und 5 und den in Anlage C Index [103] und Index [1] referenzierten Spezifikationen müssen die Halter intermodaler Ladeeinheiten (im Folgenden „ILU-Halter” ) unter der Koordinierung der Agentur zusammenarbeiten.

(2)

Die ILU-Halter sind für die Erfassung und Pflege von Qualitätsdaten in den in Absatz 1 genannten Datenbanken verantwortlich. Hierzu müssen die ILU-Halter sicherstellen, dass die geteilten Daten auf dem neuesten Stand sind und den Stand der Prozesse, die die ILU gemäß den geltenden Rechtsvorschriften durchläuft, genau widerspiegeln.

(3)

Die Referenzdaten sind über die in Absatz 1 genannten Datenbanken zu veröffentlichen und müssen folgende Daten umfassen:

a): die Kennung von ILUs, einschließlich aller Arten von Sattelanhängern, gemäß den in Anlage C Index [2] referenzierten Spezifikationen;
b): die ILU-Art (Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger) und deren Kompatibilität mit Güterwagen und Strecken gemäß den in Anlage C Index [2] referenzierten Spezifikationen;
c): relevante Lastmerkmale, Gewichte und Abmessungen.

(4)

Um das Volumen der für betriebliche Zwecke geteilten Daten möglichst gering zu halten und die Effizienz von ILU-Bewegungen gemäß Nummer 3.2.2 zu erhöhen, müssen ILU-Halter sicherstellen, dass gemäß Artikel 4 über die in Absatz 1 genannten Datenbanken die ILU-Referenzdaten für Telematik-Akteure auf leichte und faire Weise und unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz zugänglich gemacht werden.

(5)

Die gemäß Absatz 3 geteilten Referenzdaten sind wie folgt zu gruppieren:

a): Verwaltungsdaten:
ILU-Referenzdaten bezüglich der Zertifizierung von ILUs und deren Registrierung gemäß den in Anlage C Index [2] referenzierten technischen Spezifikationen;
b): Auslegungsdaten:
ILU-Referenzdaten zu den technischen Merkmalen von intermodalen Ladeeinheiten, insbesondere Daten, die von Betreibern von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs und von Eisenbahnunternehmen für die Zugvorbereitung gemäß Nummer 2.5 und ILU-Bewegungen gemäß Nummer 3.2.2 benötigt werden.

3.3.4.
Betriebsdatenbanken für Wagen und intermodale Ladeeinheiten

3.3.4.1.
Allgemeines

(1)

Damit Bewegungen von Zügen gemäß Nummer 2.6 und von Güterwagen sowie intermodalen Ladeeinheiten gemäß Nummer 3.2 verfolgt werden können und die damit verbundene Kommunikation zwischen dem federführenden Eisenbahnunternehmen und anderen beteiligten Eisenbahnunternehmen gewährleistet ist, kann das Eisenbahnunternehmen die Zugbewegungsdaten, die es mit den beteiligten Infrastrukturbetreibern und Betreibern von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs sowie dem federführenden Eisenbahnunternehmen gemäß Nummer 2.6 teilt, in Güterwagenbewegungsdaten gemäß Nummer 3.2.1 und Daten über die Bewegung von ILUs gemäß Nummer 3.2.2 untergliedern. In solchen Fällen müssen die entsprechenden Daten gemäß den Absätzen 4 bis 8 dieser Nummer geteilt werden.

(2)

Betriebliche Mitteilungen zwischen dem federführenden Eisenbahnunternehmen und anderen beteiligten Eisenbahnunternehmen müssen auf Referenzdaten beruhen, die geteilt werden über:

a): die unter Nummer 3.3.2 des vorliegenden Anhangs genannten Fahrzeugreferenzdatenbanken, insbesondere die im Europäischen Fahrzeugeinstellungsregister (EVR) gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 eingetragenen Fahrzeugnummern;
b): die ILU-Referenzdatenbanken gemäß Nummer 3.3.3 des vorliegenden Anhangs, insbesondere ILU-Nummern gemäß Nummer 3.3.3 Absatz 3 Buchstabe a des vorliegenden Anhangs.

(3)

Von Eisenbahnunternehmen gemäß Nummer 2.6 geteilte Zugverkehrsdaten müssen auch auf den Betriebsstatusdaten von Güterwagen gemäß Nummer 3.3.4 beruhen, wenn verfügbar.

(4)

Um das Volumen der für betriebliche Zwecke und zur Information von Güterverkehrskunden geteilten Daten möglichst gering zu halten und die Effizienz des Managements von Güterwagen und intermodalen Ladeeinheiten gemäß Nummer 3.2 zu erhöhen, kann jedes Eisenbahnunternehmen an der Einrichtung, Verwaltung und Pflege standardisierter und föderierter Referenzbetriebsdatenbanken für Wagen und intermodale Ladeeinheiten (WIMO) gemäß den in Anlage C Index [102] genannten Spezifikationen mitwirken.

(5)

Über die WIMO-Datenbanken müssen die Betriebsstatusdaten von Güterwagen und ILUs gemäß Nummer 3.3.4 für alle Telematik-Akteure gemäß Artikel 4 Absatz 1, einschließlich Fahrzeughaltern und Flottenmanagern, und für die im Beförderungsvertrag genannten Güterverkehrskunden auf leichte und faire Weise zugänglich gemacht werden. Die entsprechende gemeinsame Datennutzung muss durch eine Telematikanwendung gemäß Artikel 14 und Nummer 1.7 erreicht werden.

(6)

Jedes Eisenbahnunternehmen ist für die Erfassung und Pflege von Qualitätsdaten über den Güterwagenstatus in den WIMO-Datenbanken verantwortlich. Hierzu muss jedes Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass die geteilten Daten auf dem neuesten Stand sind und den Stand der Prozesse, die Güterwagen und ILUs gemäß den geltenden Rechtsvorschriften durchlaufen, genau widerspiegeln.

(7)

Die WIMO-Datenbanken müssen Echtzeitdaten über die Bewegung eines Güterwagens oder einer ILU von der Abfahrt bis zur Ablieferung am Gleisanschluss des Güterverkehrskunden enthalten. Die Daten müssen Wagenlaufinformationen gemäß Nummer 3.2.1 und Wagenprognoseinformationen gemäß Nummer 3.2.3 umfassen.

(8)

Spätestens zur Freigabezeit des Güterwagens oder der ILU durch den im Beförderungsvertrag genannten Güterverkehrskunden müssen von Eisenbahnunternehmen Zugverkehrsdaten, Wagenlauf- und Wagenprognoseinformationen sowie Informationen bezüglich der Bewegung von ILUs über die WIMO-Datenbanken geteilt werden. Die Freigabezeit ist der erste Eintrag, der von dem Eisenbahnunternehmen der Abfahrt an der Ausgangs-Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs ( „abfahrendes Eisenbahnunternehmen” ) in den WIMO-Datenbanken für die Bewegung eines Güterwagens oder einer ILU für einen bestimmten Schienengüterverkehrsdienst geteilt wird.

3.3.4.2.
Beladung des Güterwagens

Das abfahrende Eisenbahnunternehmen muss den Status „loading of the freight wagon” in den WIMO-Datenbanken registrieren und Zugang zu diesem Status gewähren. Es muss diesen Status so lange beibehalten, bis ihm der im Beförderungsvertrag genannte Güterverkehrskunde die Beendigung der Beladung mitteilt.

3.3.4.3.
Beladener Güterwagen ist unterwegs

Bei Abfahrt eines beladenen Güterwagens vom Ausgangsort gemäß Nummer 3.2.1.5 muss das abfahrende Eisenbahnunternehmen den Status „loaded freight wagon on journey” in den WIMO-Datenbanken registrieren und Zugang zu diesem Status gewähren.

3.3.4.4.
Leerer Güterwagen ist unterwegs

Bei Abfahrt eines leeren Güterwagens vom Ausgangsort gemäß Nummer 3.2.1.5 muss das abfahrende Eisenbahnunternehmen den Status „empty freight wagon on journey” in den WIMO-Datenbanken registrieren und Zugang zu diesem Status gewähren.

3.3.4.5.
Entladung des Güterwagens

Das Eisenbahnunternehmen der Ankunft an einer Ziel-Serviceeinrichtung des Schienengüterverkehrs ( „ankommendes Eisenbahnunternehmen” ) muss den Status „unloading of the freight wagon” in den WIMO-Datenbanken registrieren und Zugang zu diesem Status gewähren. Es muss diesen Status so lange beibehalten, bis ihm der im Beförderungsvertrag genannte Güterverkehrskunde die Beendigung der Entladung mitteilt.

3.3.4.6.
Leerer Güterwagen unter Flottenmanagement-Kontrolle

Das ankommende Eisenbahnunternehmen muss den Status „empty freight wagon under fleet management control” in den WIMO-Datenbanken registrieren, um die Verfügbarkeit eines leeren Güterwagens mit bestimmten Merkmalen widerzuspiegeln.

3.4.
Teilen von Daten mit anderen Akteuren

Infrastrukturbetreiber, Betreiber von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs und Eisenbahnunternehmen müssen gemäß Artikel 4 und den in Abschnitt 3 festgelegten Anforderungen Daten mit anderen Telematik-Akteuren teilen, die für das Management von Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern zuständig sind.

4.
AUSSTELLUNG VON FAHRKARTEN FÜR SCHIENENPERSONENVERKEHRSDIENSTE UND REISEINFORMATIONEN FÜR FAHRGÄSTE IM EISENBAHNVERKEHR

4.1.
Allgemeines

(1)

In den Bestimmungen des Abschnitts 4 sind die Anforderungen an die interoperable gemeinsame Datennutzung festgelegt, die für die Durchführung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c genannten Prozesse für alle in der Union betriebenen Schienenpersonenverkehrsdienste erforderlich ist.

(2)

Rechte auf Zugang zu Daten für die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten sind in den Artikeln 4 und 6 festgelegt.

(3)

Daten für die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten müssen Folgendes umfassen:

a): Fahrgastfahrplandaten gemäß Nummer 4.2;
b): geteilten Tarifdaten gemäß Nummer 4.3;
c): Daten bezüglich Beförderungsbedingungen gemäß Nummer 4.4.

4.2.
Fahrgastfahrplandaten

4.2.1.
Fahrgastfahrplandaten

Die Bestimmungen dieser Nummer gelten für alle Schienenpersonenverkehrsdienste.

(1)

Die gemäß Artikel 6 Absatz 1 geteilten Fahrgastfahrplandaten müssen den in Anlage C Index [P.2] und Index [P.4] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Die Fahrgastfahrplandaten müssen mindestens folgende Informationen enthalten:

a): Grundsätzliches über Zugvarianten;
b): Personenzug-Identifikationsnummer eines Zuges als die „RetailServiceId” in Kombination mit der Zugreferenzkennung gemäß den Nummern 2.1.2 bis 2.1.5;
c): verschiedene Möglichkeiten der Darstellung von Verkehrstagen;
d): Zugart, Markenname und, falls abweichend vom Schienenverkehr, der zugehörige Verkehrsträger;
e): Verknüpfungen zwischen Schienenverkehrsdiensten;
f): an Züge angehängte Wagengruppen;
g): Zugvereinigung und Zugteilung;
h): durchgehende Verbindungen mit einer anderen verbundenen Zugkennung ( „connecting to” );
i): durchgehende Verbindungen mit Änderung der Zugkennung ( „change of service number” );
j): Einzelheiten zu Schienenverkehrsdiensten, einschließlich der öffentlichen Ankunftszeit, der öffentlichen Abfahrtszeit und der öffentlichen Durchfahrtszeiten;
k): Halte mit Ein- oder Ausstiegsbeschränkungen für Fahrgäste;
l): Nachtzüge;
m): Überfahren von Zeitzonengrenzen;
n): Preise und Buchungsdetails;
o): Organisationskennung des Dateninhabers gemäß Nummer 1.2.1;
p): Serviceeinrichtungen im Sinne des Artikels 3 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2012/34;
q): Zugänglichkeit des Zuges gemäß Nummer 4.4.3.1, einschließlich planmäßig vorgesehener Vorrangsitze, Rollstuhlplätze und Universalschlafabteile;
r): zusätzliche Dienstleistungen;
s): Anschlusszeiten zwischen Personenverkehrsdiensten gemäß Nummer 4.2.2;
t): Bahnhofsverzeichnis;
u): bestehende direkte und, sofern bekannt, indirekte Online-Verkaufskanäle von Distributoren, über die die Verfügbarkeit von Eisenbahnprodukten in Echtzeit überprüft werden kann.

(3)

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber muss gemäß Artikel 6 Absatz 1 Zugang zu allen seinen Fahrgastfahrplandaten zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-NC-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

(4)

Spätestens eine Woche nach Veröffentlichung des endgültigen Netzfahrplans eines Schienenpersonenverkehrsdienstes durch die betreffenden Infrastrukturbetreiber muss jedes betroffene Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber Zugang zu den Daten des jährlichen Fahrgastfahrplans des betreffenden Verkehrsdienstes gemäß Artikel 6 Absatz 1 gewähren.

(5)

Spätestens drei Wochen, bevor die Aktualisierung des jährlichen Fahrgastfahrplans eines Schienenpersonenverkehrsdienstes in Kraft tritt, muss jedes betroffene Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber die Daten des jährlichen Fahrgastfahrplans in Bezug auf den betreffenden Verkehrsdienst gemäß Artikel 6 Absatz 1 aktualisieren. Ferner müssen die Daten des jährlichen Fahrgastfahrplans dieses Verkehrsdienstes gemäß Artikel 8 der Verordnung (EU) 2021/782 aktualisiert werden, wenn sich die Einstellung von Schienenpersonenverkehrsdiensten auf sie auswirkt. Ein Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber kann unter außergewöhnlichen Umständen innerhalb kürzerer Fristen Notfallaktualisierungen seines jährlichen Fahrgastfahrplans eines Schienenpersonenverkehrsdienstes vornehmen.

(6)

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber muss für mindestens 12 Monate nach Ankunft des entsprechenden Schienenpersonenverkehrsdienstes Zugang zu den Fahrgastfahrplandaten gemäß Artikel 6 Absatz 1 gewähren.

(7)

Wird ein direkter Schienenpersonenverkehrsdienst mit oder ohne Zwischenhalte von mehreren Eisenbahnunternehmen betrieben oder ist ein solcher Betrieb beabsichtigt, muss sich das gemäß Artikel 13 benannte federführende Eisenbahnunternehmen mit allen anderen Eisenbahnunternehmen, die diesen Verkehrsdienst betreiben, abstimmen, um die Fahrgastfahrplandaten für alle von diesem Verkehrsdienst bedienten Halte zu aggregieren. Für jeden einzelnen Teil eines Schienenpersonenverkehrsdienstes, der von einem einzigen Eisenbahnunternehmen betrieben wird, bleibt dieses Unternehmen verantwortlich für die Gewährung des Zugangs gemäß Artikel 6 zu den durch das federführende Eisenbahnunternehmen aggregierten Daten.

(8)

Gemäß Artikel 6 Absatz 1 geteilte Fahrgastfahrplandaten sind

a): eine geeignete Form und geeignete technische Optionen im Sinne des Artikels 9 Absatz 3 bzw. des Artikels 10 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782, um digitalen Zugang zu Fahrplänen zu gewähren, die gemäß Anhang II Teil I der genannten Verordnung Teil der vor Fahrtantritt bereitzustellenden Informationen sind, und die entsprechenden Verpflichtungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 und Artikel 10 Absatz 5 der genannten Verordnung zu erfüllen;
b): ein digitales maschinenlesbares Format im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe b der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926, um digitalen Zugang zu Fahrplänen und planmäßigen Übergängen gemäß Nummer 1.1 Buchstabe d Ziffern v und vi des Anhangs der genannten Verordnung als Teil statischer Reisedaten zu gewähren.

4.2.2.
Fahrgastfahrplandaten bezüglich der Anschlusszeiten

(1)

Die gemäß Artikel 6 Absatz 2 geteilten Fahrgastfahrplandaten bezüglich der Anschlusszeiten müssen den in Anlage C Index [P.2] und Index [P.4] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Die Fahrgastfahrplandaten bezüglich der Anschlusszeiten müssen mindestens folgende Informationen enthalten:

a): Anschlusszeiten im Bahnhof ( „Standard-Mindestanschlusszeit” );
b): Anschlusszeiten zwischen verschiedenen Orten im Bahnhof (z. B. Bahnhofsteilen, Bahnsteigen), falls zutreffend;
c): Anschlusszeiten zwischen dem betreffenden Bahnhof und Bahnhöfen in der Nachbarschaft, falls zutreffend.

(3)

Jeder Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls der Dateninhaber muss gemäß Artikel 6 Absatz 2 Zugang zu Fahrgastfahrplandaten bezüglich der Anschlusszeiten zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-NC-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

(4)

Spätestens eine Woche nach Veröffentlichung des endgültigen Netzfahrplans eines Schienenpersonenverkehrsdienstes durch die betreffenden Infrastrukturbetreiber muss jeder betroffene Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls der Infrastrukturbetreiber oder der Dateninhaber gemäß Artikel 6 Absatz 2 Zugang zu den Anschlusszeiten gewähren, die für den betreffenden Verkehrsdienst für den bevorstehenden jährlichen Fahrgastfahrplan gelten.

(5)

Spätestens drei Wochen, bevor die Aktualisierung der Anschlusszeiten für den jährlichen Fahrgastfahrplan in Kraft tritt, müssen die Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls die Infrastrukturbetreiber oder Dateninhaber, die für diese Änderungen verantwortlich sind, die entsprechenden Fahrgastfahrplandaten gemäß Artikel 6 Absatz 2 aktualisieren. Ein Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls ein Infrastrukturbetreiber oder der Dateninhaber kann in Ausnahmefällen innerhalb kürzerer Fristen Notfallaktualisierungen vornehmen.

(6)

Jeder betroffene Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls der Infrastrukturbetreiber oder der Dateninhaber muss gemäß Artikel 6 Absatz 2 Zugang zu Daten bezüglich seiner Fahrgastfahrplananschlusszeiten gewähren und zwar für mindestens zwölf Monate nach Ablauf der Gültigkeit dieser Daten.

(7)

Kombinieren oder verbinden Bahnhofsbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Distributoren oder Retailer zwei oder mehr Schienenpersonenverkehrsdienste, müssen sie die gemäß Artikel 6 Absatz 2 veröffentlichten Anschlusszeiten gemäß den Nummern 4.2.2.2 und 4.2.2.3 verwenden.

(8)

Die gemäß Artikel 6 Absatz 2 geteilten Fahrgastfahrplandaten bezüglich der Anschlusszeiten sind ein digitales maschinenlesbares Format im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe b der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926, um digitalen Zugang zu der normalen Umsteigedauer gemäß Nummer 1.1 Buchstabe d Ziffern i und ii des Anhangs der genannten Verordnung als Teil statischer Reisedaten zu gewähren.

4.2.2.1.
Mindestanschlusszeiten

(1)

Die Bahnhofsbetreiber müssen im Einklang mit der folgenden Tabelle die Mindestanschlusszeiten gemäß Artikel 15 unter Berücksichtigung der öffentlichen Ankunftszeit des ankommenden Personenverkehrsdienstes und der öffentlichen Abfahrtszeit des abgehenden Personenverkehrsdienstes festlegen, einschließlich der zusätzlichen Zeit, die für die Abfertigung von Fahrgästen, Fahrrädern oder Gepäck erforderlich sein kann:

	Mindestanschlusszeit	Verantwortliche Partei	Obligatorisch/optional
Innerhalb eines Bahnhofs	Standard-Mindestanschlusszeit in einem Bahnhof	Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls Infrastrukturbetreiber	Obligatorisch
	Mindestanschlusszeit für eine bestimmte Art von Personenverkehrsdienst, der von einem bestimmten Unternehmen betrieben wird		Optional
	Mindestanschlusszeit für eine bestimmte Art von Personenverkehrsdienst, unabhängig davon, welches Unternehmen diese Art von Dienst betreibt		Optional
	Mindestanschlusszeit für ein bestimmtes Unternehmen, unabhängig von der Art des Personenverkehrsdienstes		Optional
Zwischen zwei Bahnhöfen	Standard-Mindestanschlusszeit zwischen zwei Bahnhöfen	Beteiligte Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls beteiligte Infrastrukturbetreiber	Obligatorisch für Bahnhöfe derselben Metastation
	Mindestanschlusszeit für eine bestimmte Art von Personenverkehrsdienst, der von einem bestimmten Unternehmen betrieben wird		Optional
	Mindestanschlusszeit für eine bestimmte Art von Personenverkehrsdienst, unabhängig davon, welches Unternehmen diese Art von Dienst betreibt		Optional
	Mindestanschlusszeit für ein bestimmtes Unternehmen, unabhängig von der Art des Personenverkehrsdienstes		Optional

(2)

Für Bahnhöfe mit einem einzigen Bahnsteig, die nicht von anderen Personenlinienverkehrsdiensten als Schienenverkehrsdiensten bedient werden, entspricht die Mindestanschlusszeit in diesem Bahnhof der Dauer der Zughalte in diesem Bahnhof oder ist null.

4.2.2.2.
Anschlusszeiten innerhalb eines Bahnhofs

Die innerhalb eines einzigen Bahnhofs geltenden Anschlusszeiten sind wie folgt zu verwenden:

a): Ist für ein bestimmtes Paar von abfahrenden und ankommenden Personenverkehrsdiensten eine Mindestanschlusszeit festgelegt, muss sie von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen diesen Diensten angewandt werden;
b): ist eine Mindestanschlusszeit zwischen den abfahrenden Personenverkehrsdiensten eines bestimmten Unternehmens in Bezug auf eine bestimmte Art von Dienst oder einen bestimmten Markenname und den ankommenden Personenverkehrsdiensten eines bestimmten Unternehmens in Bezug auf eine bestimmte Art von Dienst oder einen bestimmten Markennamen festgelegt, muss sie von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen diesen spezifischen Diensten angewandt werden;
c): ist eine Mindestanschlusszeit zwischen den abfahrenden Personenverkehrsdiensten einer bestimmten Art von Dienst oder eines bestimmten Markennamens und den ankommenden Personenverkehrsdiensten einer bestimmten Art von Dienst oder eines bestimmten Markennamens festgelegt, muss sie von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen diesen spezifischen Arten von Diensten angewandt werden;
d): ist — unabhängig von der Art des Dienstes oder des Markennamens der beteiligten Personenverkehrsdienste — eine Mindestanschlusszeit zwischen einem bestimmten abfahrenden Unternehmen und einem bestimmten ankommenden Unternehmen festgelegt, muss diese von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen den Personenverkehrsdiensten dieser spezifischen Unternehmen angewandt werden;
e): ist keine der unter den Buchstaben a bis d genannten Bedingungen erfüllt, müssen Bahnhofsbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailer die für den betreffenden Bahnhof festgelegte Standard-Mindestanschlusszeit anwenden.

4.2.2.3.
Anschlusszeiten zwischen zwei Bahnhöfen

Die zwischen zwei Bahnhöfen geltenden Anschlusszeiten sind wie folgt zu verwenden:

a): Ist eine Mindestanschlusszeit zwischen einem bestimmten abfahrenden Unternehmen in Bezug auf eine bestimmte Art von Personenverkehrsdienst oder einen bestimmten Markennamen und einem bestimmten ankommenden Unternehmen in Bezug auf eine bestimmte Art von Personenverkehrsdienst oder einen bestimmten Markennamen festgelegt, muss diese von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen diesen spezifischen Diensten angewandt werden;
b): ist eine Mindestanschlusszeit zwischen den abfahrenden Personenverkehrsdiensten einer bestimmten Art von Dienst oder eines bestimmten Markennamens und den ankommenden Personenverkehrsdiensten einer bestimmten Art von Dienst oder eines bestimmten Markennamens festgelegt, muss sie von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen diesen spezifischen Arten von Diensten angewandt werden;
c): ist — unabhängig von der Art oder des Markennamens der beteiligten Personenverkehrsdienste — eine Mindestanschlusszeit zwischen einem bestimmten abfahrenden Unternehmen und einem bestimmten ankommenden Unternehmen festgelegt, muss diese von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen den Personenverkehrsdiensten dieser spezifischen Unternehmen angewandt werden;
d): ist eine Standard-Mindestanschlusszeit zwischen zwei Bahnhöfen festgelegt, ist sie von Bahnhofsbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Distributoren und Retailern als Mindestanschlusszeit zwischen diesen Bahnhöfen anzuwenden;
e): ist keine der unter den Buchstaben a bis d genannten Bedingungen erfüllt, darf keine Mindestanschlusszeit angewandt werden.

4.2.2.4.
Berechnung der Anschlusszeit

Aspekte bezüglich der Interoperabilität der Berechnung der folgenden Elemente werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt:

(1): Anschlusszeit für Fahrgäste;
(2): die an Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität angepasste Anschlusszeit;
(3): die für Fahrgäste, die ein Fahrrad mitführen, angepasste Anschlusszeit;
(4): zusätzliche Zeit für die Abfertigung von Fahrgästen, Fahrrädern oder Gepäck.

4.3.
Tarifdaten

4.3.1.
Tarifdaten für Schienenpersonenverkehrsdienste

(1)

Die gemäß Artikel 6 Absatz 3 geteilten Tarifdaten müssen den in Anlage C Index [P.3] und Index [B.16] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

(2)

Für den direkten Zugang zu Tarifdaten und deren kommerzielle Nutzung gemäß Artikel 6 Absatz 3 Satz 2 und vorbehaltlich der in Artikel 23 Buchstaben c und e aufgeführten künftigen Entwicklungen kann die Verwendung anderer Datenformate, die mit den in Anlage C Index [P.7] referenzierten Spezifikationen vollständig kompatibel und interoperabel sind, vertraglich vereinbart werden.

(3)

Die Tarifdaten müssen Schienenpersonenverkehrsdienste oder Teile solcher Dienste sowie mindestens die folgenden Informationen enthalten:

a)

alle bestehenden Tarife und zugehörigen Preistabellen, einschließlich Normalpreisen, Sonderpreisen oder ermäßigten Preisen und Zeitfahrkarten, mit Ausnahme derjenigen, die für die Beschäftigten des Dateninhabers gelten oder für die Beschäftigten anderer Unternehmen, sofern sie kommerziell als besondere Business-to-Business-Tarife vereinbart wurden;

b)

Informationen darüber, ob ein Preis dynamisch ist, d. h. einer dynamischen Preisgestaltung wie Ertragsmanagement oder Kapazitätsüberlegungen unterliegt, sowie Informationen über die auf diesen Preis je Kategorie angewandten Spannen;

c)

einen Link zu den geltenden Allgemeinen und Besonderen Beförderungsbedingungen gemäß Nummer 4.4;

d)

alle in Anhang II der Verordnung (EU) 2021/782 festgelegten tarifbezogenen Informationen vor Fahrtantritt, die für Retailer erforderlich sind;

e)

alle Informationen, die für Issuer für die Ausstellung von Fahrkarten gemäß den folgenden Spezifikationen erforderlich sind:

i): Nummer 4.5, sofern der Tarif einer Verfügbarkeitsprüfung unterliegt;
ii): Nummer 4.6 für Sicherheitselemente;

f)

die Vorschriften für die Ausstellung und Überprüfung von Fahrkarten gemäß Nummer 4.3.2.

(4)

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber muss gemäß Artikel 6 Absatz 3 Zugang zu allen seinen vorhandenen Tarifdaten zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

(5)

Spätestens eine Woche nach Veröffentlichung des endgültigen Netzfahrplans eines Schienenpersonenverkehrsdienstes durch die betreffenden Infrastrukturbetreiber muss jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber gemäß Artikel 6 Absatz 3 Zugang zu allen für den betreffenden Dienst vorhandenen Tarifdaten gewähren, damit der Dienst im Voraus erworben werden kann, unbeschadet anderer Tarife für denselben Schienenpersonenverkehrsdienst, die gemäß ihren jeweiligen Verkaufsbedingungen verfügbar gemacht werden.

(6)

Mindestens sechs Tage, bevor die Tarifaktualisierung für einen Schienenpersonenverkehrsdienst in Kraft tritt und unbeschadet anderer Tarife für denselben Dienst, die gemäß ihren jeweiligen Verkaufsbedingungen zugänglich gemacht werden, muss das für diese Änderungen verantwortliche Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber Zugang zu den entsprechenden Daten gemäß Artikel 6 Absatz 3 gewähren.

(7)

Gemäß Artikel 6 Absatz 3 geteilte Tarifdaten sind

a): eine geeignete Form und geeignete technische Optionen im Sinne des Artikels 9 Absatz 3 bzw. des Artikels 10 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782, um digitalen Zugang zu den Bedingungen für alle verfügbaren Fahrpreise zu gewähren, die gemäß Anhang II Teil I der genannten Verordnung Teil der vor Fahrantritt bereitzustellenden Informationen sind, und die entsprechenden Verpflichtungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 und Artikel 10 Absatz 5 der genannten Verordnung zu erfüllen;
b): ein digitales maschinenlesbares Format im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe b der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926, um digitalen Zugang zu Grunddaten zu normalen Standardtarifen und Sondertarifen gemäß Nummer 1.2 Buchstabe c Ziffer i und Nummer 1.3 Buchstabe a des Anhangs der genannten Verordnung als Teil der statischen Reisedaten zu gewähren.

4.3.2.
Verwaltung der Vorschriften für die Ausstellung und Überprüfung von Fahrkarten

(1)

Damit Eisenbahnunternehmen, Distributoren, Issuer und Fahrkartenkontrollorganisationen die Vorschriften für die Ausstellung und Überprüfung von Fahrkarten einheitlich umsetzen können, muss jedes Eisenbahnunternehmen Zugang gewähren zu:

a): den Beförderungsbedingungen gemäß Nummer 4.4;
b): den Vorschriften für die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten und die Fahrkartenkontrolle.

(2)

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Dateninhaber muss die Beschreibung der Vorschriften für die Ausstellung von Fahrkarten und die Überprüfung von Fahrkarten als strukturierte Daten in einem maschinenlesbaren Format mit allen Distributoren oder Issuern teilen, die zur Weiterverlinkung auf die Verfügbarkeit seiner Produkte berechtigt sind, sowie mit den Fahrkartenkontrollorganisationen.

Aspekte bezüglich der technischen Interoperabilität der entsprechenden gemeinsamen Datennutzung werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

4.3.3.
Informationen über die Online-Verkaufskanäle von Eisenbahnunternehmen

Präsentiert ein Telematik-Akteur, der im Rahmen der Prozesse zur Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten an der Fahrtplanung beteiligt ist, Informationen, die sich aus der Fahrtplanung ergeben, für die er gemäß den Artikeln 4 bis 6 auf Daten über Eisenbahnprodukte zugegriffen hat, die er weder verkaufen noch vertreiben darf, muss er diese Informationen mindestens auf die unter Nummer 4.2.1 Absatz 2 Buchstabe u genannten Online-Verkaufskanäle verlinken.

4.4.
Beförderungsbedingungen

4.4.1.
Allgemeines

(1)

Die Daten bezüglich der Beförderungsbedingungen müssen die unter den Nummern 4.4.2 bis 4.4.6 aufgeführten Angaben enthalten.

(2)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss für die von ihm betriebenen Schienenpersonenverkehrsdienste Zugang zu Daten bezüglich der Beförderungsbedingungen gemäß Artikel 6 Absatz 1 zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-NC-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

(3)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss auf seiner offiziellen Website die Beförderungsbedingungen für die von ihm betriebenen Schienenpersonenverkehrsdienste veröffentlichen und anzeigen.

(4)

Präsentiert ein Retailer einen Schienenpersonenverkehrsdienst, muss er auf seiner Website und seinen mobilen Anwendungen die Beförderungsbedingungen auf der Grundlage von Daten anzeigen, zu denen er gemäß Absatz 2 Zugang hat, oder über einen Link zu der Veröffentlichung eines einschlägigen Eisenbahnunternehmens gemäß Absatz 3.

(5)

Websites und mobile Anwendungen, die zur Anzeige der Beförderungsbedingungen gemäß den Absätzen 4 und 5 verwendet werden, müssen wahrnehmbar, bedienbar, verständlich und robust gemäß den Barrierefreiheitsanforderungen sein, die in den in Anlage C Index [P.6] referenzierten Spezifikationen festgelegt sind.

(6)

Die Beförderungsbedingungen müssen eindeutig erkennbar dargestellt werden und gemäß Artikel 22 der Verordnung (EU) 2021/782 und den Spezifikationen im Anhang der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission⁽⁷⁾ (TSI PRM) barrierefrei zugänglich sein.

(7)

Mindestens sechs Tage, bevor die Aktualisierung der Beförderungsbedingungen eines Schienenpersonenverkehrsdienstes in Kraft tritt, müssen die für diese Änderungen verantwortlichen Eisenbahnunternehmen Zugang zu den entsprechenden Daten gemäß Artikel 6 gewähren. Die Eisenbahnunternehmen müssen eine Liste der Punkte erstellen, die gegenüber der vorangehenden Fassung geändert wurden. Bei jeder Änderung müssen sie den Zugang zu der früheren Version der Daten mindestens ein Jahr lang, nachdem die Version nicht mehr gilt, aufrechterhalten.

(8)

Gemäß Artikel 6 Absatz 1 geteilte Beförderungsbedingungen sind

a): eine geeignete Form und geeignete technische Optionen im Sinne des Artikels 9 Absatz 3 bzw. des Artikels 10 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782, um digitalen Zugang zu den Allgemeinen Vertragsbedingungen zu gewähren, die gemäß Anhang II Teil I der genannten Verordnung Teil der vor Fahrantritt bereitzustellenden Informationen sind, und die entsprechenden Verpflichtungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 und Artikel 10 Absatz 5 der genannten Verordnung zu erfüllen;
b): ein digitales maschinenlesbares Format im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe b der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 der Kommission, um digitalen Zugang zu den verschiedenen Bedingungen gemäß Nummer 1.3 Buchstabe a des Anhangs der genannten Verordnung als Teil der statischen Reisedaten zu gewähren.

4.4.2.
Bedingungen für die Beförderung von Fahrgästen

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Retailer muss die Fahrgäste auf folgende Informationen in Bezug auf die Bedingungen für die Beförderung von Fahrgästen aufmerksam machen:

a): die Beförderungsbedingungen des Eisenbahnunternehmens;
b): Informationen über Fahrgastrechte gemäß Artikel 30 der Verordnung (EU) 2021/782;
c): die akzeptierten Zahlungsmittel;
d): Bedingungen für Verkauf und Kundendienst, insbesondere den Umtausch und die Erstattung von Fahrkarten;
e): Verfahren für die Einreichung von Beschwerden unbeschadet und im Einklang mit Artikel 18 der Verordnung (EU) 2021/782.

4.4.3.
Beförderungsbedingungen und Hilfeleistung für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (PRM)

4.4.3.1.
Zugänglichkeit von Fahrzeugen

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Retailer muss die Fahrgäste auf folgende Informationen in Bezug auf die Zugänglichkeit von Fahrzeugen aufmerksam machen:

a)

die Arten und Nummern der Züge, in denen PRM-Einrichtungen vorhanden sind (die Liniennummer, falls bestimmte Zugnummern nicht öffentlich verfügbar gemacht werden können);

b)

die Arten und die Mindestanzahl der PRM-Einrichtungen in den Zügen gemäß der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM im Normalbetrieb;

c)

die Verfahren zur Beantragung von Hilfe beim Einstieg in Züge und Ausstieg aus Zügen, insbesondere die folgenden Informationen:

i): Anmeldefrist;
ii): Kontaktstellen für die Beantragung von Hilfeleistungen, einschließlich der E-Mail-Adresse und der Telefonnummer der Büros für PRM-Hilfeleistungen;
iii): Öffnungszeiten;
iv): die Bedingungen, unter denen Hilfeleistungen gemäß den Artikeln 23 und 24 der Verordnung (EU) 2021/782 erbracht werden;

d)

die höchstzulässige Größe und das höchstzulässige Gewicht der Rollstühle, einschließlich des Gewichts des Fahrgasts, unbeschadet der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM;

e)

die Bedingungen für die Beförderung von Begleitpersonen und/oder -tieren;

f)

einen Link, unter dem die Bedingungen für den Zugang zum Bahnhof gemäß Nummer 4.4.3.2 verfügbar sind.

4.4.3.2.
Zugänglichkeit von Bahnhöfen

(1): Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Retailer muss die Fahrgäste auf Informationen zur Zugänglichkeit der Abfahrts- und Ankunftsbahnhöfe aufmerksam machen, die auf den in Absatz 2 genannten Barrierefreiheitsdaten beruhen, sofern verfügbar.
(2): Die für die Erhebung, die Pflege und den Austausch von Barrierefreiheitsdaten gemäß Artikel 7a der TSI PRM zuständige Stelle muss diese Daten gemäß der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM erfassen, konvertieren und an die von der Agentur betriebene Datenbank zur Barrierefreiheit europäischer Bahnhöfe (ERSAD-Datenbank) übermitteln. Diese Daten müssen gemäß dem Format, das in den in Anlage C Index [B.15] des vorliegenden Anhangs referenzierten Spezifikationen festgelegt ist, und unter den Zugangsbedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-NC-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, übermittelt werden.

4.4.4.
Bedingungen für die Beförderung von Gepäck

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Retailer muss die Fahrgäste auf Informationen bezüglich der Bedingungen für die Beförderung von Gepäck, einschließlich für den Transport von Gepäck, sofern ein Dienst zur Aufgabe von Reisegepäck angeboten wird, aufmerksam machen.

4.4.5.
Bedingungen für die Beförderung von Fahrrädern

(1)

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Retailer muss die Fahrgäste auf die folgenden Informationen bezüglich der Bedingungen für die Beförderung von Fahrrädern aufmerksam machen, sofern die Beförderung von Fahrrädern gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2021/782 angeboten wird:

a)

die Arten und Nummern der Züge mit Fahrradbeförderung und, falls für die Öffentlichkeit keine Zugnummer verfügbar ist, die Liniennummer, einschließlich Art und Anzahl der zulässigen Fahrräder;

b)

bestimmte Zeiten und Zeiträume, in denen die Beförderung von Fahrrädern eingeschränkt werden kann, einschließlich der Einzelheiten dieser Beschränkung;

c)

alle für die Beförderung von Fahrrädern geltenden Tarife;

d)

Angabe, ob in dem Zug eine spezifische Buchung für einen Fahrradstellplatz erforderlich ist, und welches Verfahren für die Buchung zu verwenden ist, einschließlich der folgenden Angaben:

i): Anmeldefrist;
ii): gegebenenfalls Einzelheiten zu spezifischen Verkaufskanälen für die Buchung eines Fahrradstellplatzes und zu den Öffnungszeiten;

e)

aktuelle Informationen über die Verfügbarkeit von Kapazitäten für die Beförderung von Fahrrädern.

(2)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss angeben, wenn keine Beförderung von Fahrrädern angeboten wird.

4.4.6.
Bedingungen für die Beförderung von Personenkraftwagen, Motorrädern und Booten (im Folgenden „Pkw” )

Jedes Eisenbahnunternehmen oder gegebenenfalls der Retailer muss die Fahrgäste auf folgende Informationen in Bezug auf die Bedingungen für die Beförderung von Pkw aufmerksam machen, sofern ein Dienst zur Beförderung von Pkw angeboten wird:

a): Arten und Nummern der Züge mit Pkw-Beförderung;
b): bestimmte Zeiten und Zeiträume, in denen die Beförderung von Pkw verfügbar ist;
c): Normaltarife für die Pkw-Beförderung, einschließlich Tarifen für die Unterbringung der Fahrgäste, sofern das Eisenbahnunternehmen eine Unterbringung anbietet;
d): Ort und Zeit der Pkw-Verladung auf den Zug;
e): Ort und Ankunftszeit des Zuges am Zielbahnhof für die Pkw-Entladung;
f): Abmessungen, Gewicht und sonstige Einschränkungen für die Beförderung von Pkw.

4.5.
Verfügbarkeit und Buchungen

4.5.1.
Allgemeines

(1)

Die Genehmigung zur Erbringung eines Dienstes für bestätigte personenbezogene Vereinbarungen, d. h. die Buchung, beispielsweise einer Beförderung, Unterbringung oder Hilfeleistung, kann auf Verlangen des Distributors Teil einer einzigen Transaktion sein, bei der sowohl ein Beförderungsvertrag als auch eine oder mehrere bestimmte Arten von Hilfeleistung oder bestimmte Arten von Unterbringung kombiniert werden.

(2)

Alternativ kann eine Buchung neben dem Beförderungsvertrag nur den Verkauf einer Buchung für eine bestimmte Art von Hilfeleistung oder für jede Art von Fahrgastunterbringung wie Sitzplatz, Liegewagen, Schlafabteil, Vorrangsitz oder Rollstuhlplatz betreffen. Zudem kann sie die Buchung eines Schienenpersonenverkehrsdienstes bezüglich der Beförderung von Gepäck oder eines Pkw oder die Buchung eines Fahrradstellplatzes betreffen.

(3)

Die Verfügbarkeit eines Eisenbahnprodukts muss sich auf ein Eisenbahnprodukt beziehen, das von einem Fahrgast zu einem bestimmten Zeitpunkt erworben werden kann für:

a): eine bestimmte Art der Hilfeleistung;
b): eine bestimmte Art der Unterbringung;
c): die Beförderung von Gepäck, eines Pkw oder eines Fahrrads;
d): einen bestimmten Preis, der dem Ertragsmanagement unterliegt.

(4)

Unterliegt ein Tarif oder ein Produkt einer Verfügbarkeitsprüfung, ist aber entweder ausverkauft oder für den Kauf durch einen Fahrgast zu einem bestimmten Zeitpunkt für einen bestimmten Zug nicht anwendbar, müssen Informationen über entsprechende Dienste verfügbar bleiben und vom Distributor oder vom Retailer auf Verlangen angeboten werden.

(5)

Ein Distributor muss die Eisenbahnprodukte, die er von einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen oder anderen Distributoren bezieht, unabhängig von den beteiligten Eisenbahnunternehmen in fairer, transparenter und diskriminierungsfreier Weise kombinieren können. Der Distributor muss Streckeninformationen aus seinem Fahrtenplaner abrufen und die entsprechenden Preise oder Preisspannen für jede Teilstrecke der Fahrt entweder insgesamt oder gegebenenfalls für Teile davon bestimmen können. Sowohl der Fahrtenplaner als auch die Preisbildungsmaschine des Distributors müssen Daten verwenden können, auf die gemäß den Artikeln 4 und 6 der vorliegenden Verordnung zugegriffen wird. Distributoren müssen die Verfügbarkeit von Eisenbahnprodukten über das Zuweisungssystem des Eisenbahnunternehmens prüfen können, und Distributoren müssen die Buchung dieser Eisenbahnprodukte ermöglichen.

(6)

Ein Retailer muss die Eisenbahnprodukte, die er von einem oder mehreren Distributoren bezieht, in fairer, transparenter und diskriminierungsfreier Weise kombinieren können.

(7)

Kombiniert ein Distributor oder ein Retailer Eisenbahnprodukte, muss er die Issuer der entsprechenden Fahrkarten anweisen, den Eisenbahnunternehmen, die die Verkehrsdienste im Zusammenhang mit diesen Fahrkarten betreiben, gemäß Nummer 4.6 die Kombinationen der Fahrkarten zu melden.

(8)

Spezifikationen für die Kombination von Produkten durch den Distributor oder den Retailer sowie die entsprechende Kommunikation zwischen ihnen werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

(9)

Mit Ausnahme der Spezifikationen für die von Distributoren zur Prüfung der Verfügbarkeit oder zur Buchung eines Eisenbahnprodukts zu verwendenden APIs, die unter Nummer 4.5 festgelegt sind, werden die Spezifikationen für die APIs, die für den Vertrieb und Verkauf eines Eisenbahnprodukts verwendet werden, als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

4.5.2.
Verfügbarkeits- und Buchungsanfrage

(1)

Jeder Distributor muss sicherstellen, dass sein Vertriebssystem die Anfragen von Kunden (Retailern oder Klienten) nach Verfügbarkeit oder Buchung eines bestimmten Eisenbahnprodukts mit den betreffenden Eisenbahnunternehmen über ihre Zuweisungssysteme gemäß den in Anlage C Index [B.5]⁽⁸⁾ referenzierten Spezifikationen und auf der Grundlage vertraglicher Bestimmungen teilt.

(2)

Im Einklang mit Anhang II Teil III der Verordnung (EU) 2021/782 lauten die verschiedenen Arten von Buchungsanfragen wie folgt:

a): Verfügbarkeitsanfrage;
b): Buchungsanfrage;
c): Teilstornierungsanfrage;
d): Vollstornierungsanfrage.

(3)

Eine gemäß Absatz 1 und Artikel 6 Absatz 4 geteilte Verfügbarkeitsanfrage ist eine geeignete technische Option im Sinne des Artikels 10 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782, um digitalen Zugang zu Vorgängen in Buchungssystemen gemäß Anhang II Teil III der genannten Verordnung zu gewähren und die entsprechenden Verpflichtungen gemäß Artikel 10 Absatz 5 der genannten Verordnung zu erfüllen.

4.5.3.
Antworten auf Verfügbarkeits- und Buchungsanfragen

(1)

Wurde durch einen Distributor eine Verfügbarkeits- oder Buchungsanfrage gemäß Nummer 4.5.2 gestellt, müssen die betreffenden Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass ihre Zuweisungssysteme dem anfragenden Vertriebssystem dieses Distributors für das von ihm spezifizierte Eisenbahnprodukt und gemäß den in Anlage C Index [B.5] referenzierten Spezifikationen und auf der Grundlage vertraglicher Bestimmungen eine Antwort übermitteln.

(2)

Die verschiedenen Arten von Antworten auf Buchungsanfragen lauten wie folgt:

a): Antwort zur Verfügbarkeit;
b): Bestätigung einer Buchungsanfrage;
c): Bestätigung einer Teilstornierungsanfrage;
d): Bestätigung einer Vollstornierungsanfrage;
e): Ersatzvorschlag;
f): ablehnende Antwort.

4.5.4.
Verfügbarkeit und Buchung von PRM-Hilfeleistungen

(1): Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Distributor muss sicherstellen, dass sein Zuweisungssystem bzw. sein Vertriebssystem das Teilen von Daten bezüglich der Beförderung von und Hilfeleistung für PRM gemäß den in Anlage C Index [B.10] referenzierten Spezifikationen ermöglicht.
(2): Jedes Eisenbahnunternehmen muss sicherstellen, dass sein Zuweisungssystem die Vergabe einer Bestätigungsnummer für die Buchung von PRM-Hilfeleistungen für jede Abfahrt und Ankunft jedes gebuchten Schienenpersonenverkehrsdienstes ermöglicht. Eine Bestätigungsnummer gibt dem Fahrgast die Garantie und Gewissheit, dass die Hilfeleistung erbracht wird, und begründet die Rechenschaftspflicht und Verantwortung des Eisenbahnunternehmens für die Erbringung der Hilfeleistung.

4.5.5.
Verfügbarkeit und Buchung von Fahrradstellplätzen

Zumindest für Schienenpersonenverkehrsdienste, bei denen eine Buchung von Fahrradstellplätzen gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2021/782 erforderlich ist, muss jedes Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass sein Zuweisungssystem eine Prüfung der Verfügbarkeit oder eine Buchung von Fahrradstellplätzen gemäß den unter den Nummern 4.5.2 und 4.5.3 des vorliegenden Anhangs festlegten Spezifikationen vornehmen kann.

4.5.6.
Verfügbarkeit und Buchung von Pkw-Beförderung

Zumindest für Schienenpersonenverkehrsdienste, für die eine Pkw-Beförderung angeboten wird, muss jedes Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass sein Zuweisungssystem eine Prüfung der Verfügbarkeit oder eine Buchung für die Beförderung von Pkw gemäß den unter den Nummern 4.5.2 und 4.5.3 festgelegten Spezifikationen vornehmen kann.

4.6.
Fahrkartenausstellung für den Produktvertrieb

Der Issuer ist für die Ausstellung von Fahrkarten gemäß den Nummern 4.6.1, 4.6.2 und 4.6.3 verantwortlich, auch für die Meldung von Fahrkarten, die es für einen Personenverkehrsdienst ausgestellt hat, an die Eisenbahnunternehmen, die diesen Verkehrsdienst erbringen.

4.6.1.
Sicherheitselemente für die elektronische Übermittlung

(1): Jeder Issuer, der eine Fahrkarte oder eine Buchung für einen Schienenpersonenverkehrsdienst ausstellt, muss die Sicherheitsdaten gemäß den in Anlage C Index [B.12] referenzierten Spezifikationen generieren, sobald die Daten über den Vertriebsstatus und den Verkauf erfolgreich an das Vertriebssystem des Distributors gesandt wurden.
(2): Um sicherzustellen, dass die Echtheit der Sicherheitselemente von den einschlägigen Fahrkartenkontrollorganisationen überprüft werden kann, muss der Issuer diese Sicherheitselemente für die elektronische Übermittlung unter Verwendung einer Public-Key-Infrastruktur (PKI) gemäß Nummer 1.3 Buchstabe b generieren.

4.6.2.
Referenznummer

(1)

Jeder Issuer muss für die Meldung der von ihm ausgestellten Fahrkarten oder Buchungen an das betreffende Eisenbahnunternehmen eine Referenznummer gemäß den in Anlage C Index [B.5] referenzierten Spezifikationen anlegen. Jeder Issuer muss folgende Aktionen ausführen:

a): Verknüpfung der Referenznummer mit allen die Fahrkarte betreffenden Daten;
b): Registrierung der Referenznummer im Zuweisungssystem der betreffenden Eisenbahnunternehmen;
c): Angabe der Referenznummer auf der Fahrkarte oder Buchung des Fahrgastes.

(2)

Jeder Issuer muss den Prozess gemäß Absatz 1 durchführen, sobald die Daten über den Vertriebsstatus und den Verkauf erfolgreich an das Vertriebssystem des Distributors gesandt wurden.

4.6.3.
Arten und Formate von Fahrkarten

(1)

Jedes Eisenbahnunternehmen und jede Fahrkartenkontrollorganisation muss mindestens gemäß den in Anlage C Index [B.11] referenzierten Spezifikationen elektronisch ausgestellte Fahrkarten akzeptieren, ausgenommen in folgenden Fällen:

a): Die Fahrkarte ist für die betreffende Fahrt nicht geeignet;
b): der Fahrkartenkontrollorganisation liegen stichhaltige Gründe zur Annahme von Betrug vor;
c): die Fahrkarte wird nicht gemäß den unter Nummer 4.4 genannten Beförderungsbedingungen verwendet.

(2)

Jeder Issuer muss mindestens eine(s) der Fahrkartenarten und -formate gemäß den in Anlage C Index [B.11] referenzierten Spezifikationen verwenden können, um dem Fahrgast eine Fahrkarte für das erworbene Eisenbahnprodukt auszustellen.

(3)

Die gleichen Ticketarten und -formate müssen von den Eisenbahnunternehmen sowohl für Verkäufe durch eines der beteiligten Eisenbahnunternehmen ( „direkte Verkäufe” ) als auch für Verkäufe durch einen unabhängigen Issuer ( „indirekte Verkäufe” ) akzeptiert werden.

4.6.4.
Fahrkartenkontrolle und Änderung des Fahrkartenstatus

Fahrkartenkontrollorganisationen, die vom Issuer Sicherheitszertifikate für ausgestellte Fahrkarten erhalten haben, müssen die Fahrkartenkontrolldaten und Fahrkartenstatusänderungen mit den Fahrkarten-Issuern gemäß den Nummern 4.6.4.1 und 4.6.4.2 teilen.

4.6.4.1.
Fahrkartenannotation

(1): Die Meldungen zum Online-Abruf von Fahrkarten ( „RetrieveTicketRequest” ; „RetrieveTrainTicketRequest” ) und die Fahrkartenannotationsmeldung ( „AddAnnotationRequest” ) müssen den in Anlage C Index [B.14] referenzierten Spezifikationen entsprechen.
(2): Eine Fahrkartenkontrollorganisation muss dem Issuer der von ihr kontrollierten Fahrkarte eine Meldung senden, um die betreffende Fahrkarte online abzurufen ( „RetrieveTicketRequest” ; „RetrieveTrainTicketRequest” ).
(3): Eine Fahrkartenkontrollorganisation muss dem Issuer der von ihr kontrollierten Fahrkarte und anderen an der Kontrolle dieser Fahrkarte beteiligten Fahrkartenkontrollorganisationen eine Fahrkartenannotation senden ( „AddAnnotationRequest” ).

4.6.4.2.
Erstattungs- oder Entschädigungsantrag

(1): Das anfragende Vertriebssystem des Distributors muss im Namen der Fahrgäste Erstattungs- und Entschädigungsanträge für die betreffende Fahrkarte oder Durchgangsfahrkarte an das Zuweisungssystem der betroffenen Eisenbahnunternehmen senden.
(2): Die Struktur der Erstattungs- oder Entschädigungsanträge der Fahrgäste muss der Durchführungsverordnung (EU) 2024/949 der Kommission⁽⁹⁾ entsprechen. Die entsprechenden Spezifikationen für die interoperable gemeinsame Datennutzung durch einen Distributor und das betreffende Eisenbahnunternehmen werden als „offener Punkt” gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 benannt und sind in Anlage B des vorliegenden Anhangs aufgeführt.

4.7.
Reiseinformationen für Fahrgäste im Eisenbahnverkehr während der Fahrt

4.7.1.
Informationen im Bahnhof

4.7.1.1.
Allgemeines

(1)

Jeder Bahnhofsbetreiber muss den Fahrgästen im Bahnhof gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2021/782 visuelle und gesprochene Reiseinformationen für Fahrgäste zur Verfügung stellen, die gemäß Artikel 22 der Verordnung (EU) 2021/782 und den Spezifikationen der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM barrierefrei zugänglich sind.

(2)

Jeder Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls der Infrastrukturbetreiber oder der Dateninhaber muss ihm vorliegende Informationen über den Bahnhof, einschließlich Bahnsteige und gegebenenfalls Bahnsteigabschnitte, an denen Züge halten sollen, gemäß den in Anlage C Index [P.2] und Index [P.4] des vorliegenden Anhangs referenzierten Spezifikationen mit den folgenden Informationen in Bezug auf die Ankunft und Abfahrt von Zügen integrieren:

a): Zugverkehr auf der Grundlage der Daten, die in den gemäß Nummer 2.6 empfangenen Meldungen enthalten sind;
b): Zugbildung auf der Grundlage der Daten, die in den gemäß Nummer 2.5.1 empfangenen Meldungen enthalten sind.

(3)

Jeder Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls der Infrastrukturbetreiber oder der Dateninhaber muss gemäß Artikel 4 anderen Telematik-Akteuren und über nationale Zugangspunkte Zugang zu den gemäß Absatz 2 integrierten Informationen zur Nutzung unter den Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz BY-ND 4.0 oder einer anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven offenen Lizenz oder anderen gleichwertigen oder weniger restriktiven Zugangsbedingungen, die von den beteiligten Akteuren einvernehmlich vereinbart wurden, gewähren.

(4)

Unbeschadet der Bestimmungen der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM gelten die Bestimmungen des Absatzes 1 für Bahnhöfe, an denen Informationssysteme, d. h. Lautsprecheranlagen oder dynamische visuelle Vorrichtungen wie Anzeigen, erneuert, aufgerüstet oder neu installiert werden.

(5)

Jeder Bahnhofsbetreiber oder gegebenenfalls der Infrastrukturbetreiber oder der Dateninhaber muss gemäß Artikel 15 Absätze 3 und 4 über folgende Punkte entscheiden:

a): die Art der installierten Informationssysteme, d. h. Lautsprecheranlagen oder dynamische visuelle Vorrichtungen wie Anzeigen;
b): den Zeitpunkt der Informationsbereitstellung;
c): den Ort, an dem die Informationssysteme im Bahnhof installiert werden.

4.7.1.2.
Zugabfahrten

Jeder Bahnhofsbetreiber muss den Fahrgästen im Bahnhof mindestens die folgenden Zugabfahrtsinformationen zur Verfügung stellen:

a): Zugart und -nummer;
b): Zielbahnhöfe;
c): alle Zwischenhalte und ihre wichtigsten Anschlüsse an Personenverkehrsdienste;
d): Abfahrtszeit;
e): Abfahrtsbahnsteig oder -gleis;
f): Angabe, in welchen Bahnsteigabschnitten sich welche Wagennummern, gegebenenfalls einschließlich zugehöriger Dienstleistungen im Zug und Bordeinrichtungen, befinden.

4.7.1.3.
Zugankünfte

Jeder Bahnhofsbetreiber muss den Fahrgästen im Bahnhof mindestens die folgenden Zugankunftsinformationen zur Verfügung stellen:

a): Zugart und -nummer;
b): Ausgangsbahnhöfe;
c): alle Zwischenhalte;
d): Ankunftszeit;
e): Ankunftsbahnsteig oder -gleis.

4.7.1.4.
Abweichungen von den fahrplanmäßigen Informationen

(1)

Weicht ein Schienenpersonenverkehrsdienst vom Netzfahrplan ab, müssen die betreffenden Infrastrukturbetreiber den Bahnhofsbetreibern zeitnah relevante Verkehrs- und Reiseinformationen sowie Abweichungen von den fahrplanmäßigen Informationen gemäß Absatz 3 und gemäß den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen bereitstellen.

(2)

Bei Abweichungen von den fahrplanmäßigen Informationen muss jeder Bahnhofsbetreiber den Fahrgästen im Bahnhof Zuglauf- und Prognoseinformationen in Echtzeit zur Verfügung stellen. Entsprechende Abweichungen sind für die Fahrgäste im Bahnhof klar zu kennzeichnen.

(3)

Abweichungen von den fahrplanmäßigen Informationen umfassen mindestens die folgenden Informationen auf der Grundlage von Zugverkehrsdaten gemäß Nummer 2.6:

a): Verspätungen und Verspätungsgründe, soweit bekannt, als Teil der Zugverspätungsursache;
b): Änderung des Gleises oder Bahnsteigs, als Teil der Zuglaufinformation;
c): vollständiger oder teilweiser Ausfall eines Zuges und Umleitung, als Teil der Informationen über die Änderung der Zugfahrt.

4.7.2.
Informationen im Fahrzeug

(1)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss Fahrgästen im Fahrzeug gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2021/782 aktuelle Kundeninformationen zur Verfügung stellen, die gemäß Artikel 22 der Verordnung (EU) 2021/782 und den Spezifikationen der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM barrierefrei zugänglich sind. Diese Informationen müssen auf der Grundlage der Zugverkehrsdaten integriert werden, die in den gemäß Nummer 2.6 des vorliegenden Anhangs empfangenen Meldungen enthalten sind.

(2)

Unbeschadet der Bestimmungen der in Anlage A des vorliegenden Anhangs referenzierten TSI PRM gelten die Bestimmungen des Absatzes 1 für neue Fahrzeuge und für erneuerte oder aufgerüstete Fahrzeuge, sofern Informationssysteme, d. h. Lautsprecheranlagen oder Anzeigen, erneuert, aufgerüstet oder neu installiert werden.

(3)

Jedes Eisenbahnunternehmen muss den Fahrgästen im Fahrzeug mindestens folgende Informationen zur Verfügung stellen:

a)

Am Abfahrtsbahnhof und an jedem Zwischenhalt:

i): die Zugart und -nummer;
ii): die Zielbahnhöfe;
iii): alle vorausliegenden Zwischenhalte;
iv): die planmäßige Ankunftszeit am Zielbahnhof und an jedem vorausliegenden Zwischenhalt;

b)

die voraussichtliche Abfahrtszeit, die Gründe für die Verspätung, sofern bekannt, und sonstige Informationen über die Störung;

c)

den Namen des nächsten Bahnhofs vor Ankunft an jedem Zwischenhalt;

d)

vor Ankunft an jedem wichtigen Zwischenhalt und am Zielbahnhof:

i): den Namen des nächsten Bahnhofs;
ii): die planmäßige Ankunftszeit;
iii): die voraussichtliche Ankunftszeit, die Gründe für die Verspätung, sofern bekannt, und andere Informationen über die Störung;
iv): die nächsten wichtigsten Anschlüsse an Personenverkehrsdienste, nach Ermessen des Eisenbahnunternehmens.

(4)

Jedes Eisenbahnunternehmen entscheidet über

a): die Art der installierten Informationssysteme, d. h. Anzeigen und Lautsprecheranlagen;
b): den Zeitpunkt der Informationsbereitstellung;
c): den Ort, an dem die Informationssysteme im Zug installiert werden.

4.8.
Gemeinsame Referenzdaten für die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten

(1)

Die Agentur muss die folgenden gemeinsamen Codelisten für die Fahrkartenausstellung als gemeinsame Referenzdaten gemäß den Artikeln 8 und 9 und den in Anlage C Index [105] referenzierten Spezifikationen verwalten und Zugang zu diesen Listen zur Nutzung unter den Bedingungen der Lizenz EUPL 1.2 gewähren:

a): Referenzdaten für europäische Buchungssysteme;
b): Referenzdaten von Codes für Fahrgastfahrplandaten;
c): Referenzdaten von Codes für Tarifdaten;
d): Datenkatalog-Elemente;
e): Fahrgastcodeliste;
f): alle sonstigen Daten und Codelisten, die für die Verwendung der in Anlage C referenzierten technischen Unterlagen erforderlich sind.

(2)

Die gemeinsamen Codelisten für die Fahrkartenausstellung müssen den in Anlage C Index [1] referenzierten Spezifikationen entsprechen.

4.9.
Teilen von Daten mit anderen Akteuren

Für die Zwecke des Teilens von Daten durch Infrastrukturbetreiber, Bahnhofsbetreibern und Eisenbahnunternehmen mit anderen Telematik-Akteuren, die für das Management von Anschlüssen zwischen Personenzügen und anderen Personenverkehrsträgern sowie von anderen Verkehrsträgern als Teil oder als Ersatz von Schienenpersonenverkehrsdiensten zuständig sind, gelten die in Abschnitt 4 des vorliegenden Anhangs festgelegten Anforderungen für Daten, die gemäß Artikel 4 geteilt werden. Diese Daten müssen nur den folgenden in Anlage C referenzierten Spezifikationen entsprechen:

a): für Referenzstandorte gemäß Nummer 1.2.2: Index [P.1];
b): für Fahrgastfahrplandaten gemäß Nummer 4.2: Index [P.2] und Index [P.4];
c): für Tarifdaten gemäß Nummer 4.3: Index [P.3] und Index [B.16];
d): für Daten bezüglich der Reiseinformationen für Fahrgäste während der Zugfahrt, einschließlich dynamischer Reise- und Verkehrsdaten gemäß Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926: Index [P.5] auf der Grundlage der Informationen, die in den unter Nummer 2.6.1 Absatz 1 genannten Meldungen enthalten sind.

5.
LISTE DER SONDERFÄLLE

5.1.
Allgemeines

(1)

Eisenbahnunternehmen, bei denen das Ergebnis der nach Artikel 18 durchzuführenden Selbstbewertung positiv ist, dürfen nicht durch einen Sonderfall am Zugang zu dem entsprechenden Netz gehindert werden.

(2)

Die unter Nummer 5.2 aufgeführten Sonderfälle beschreiben spezielle Bestimmungen, die für bestimmte Netze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind, und umfassen Schnittstellenanforderungen, die Sonderfällen unterliegen, die in anderen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 oder der Richtlinie (EU) 2016/798 erlassenen Rechtsakten angegeben sind. Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:

a): „P” -Fälle: permanente Fälle;
b): „T” -Fälle: temporäre Fälle, bei denen die entsprechenden Interoperabilitätsanforderungen bis zu einem bestimmten Datum erfüllt sein müssen.

5.2.
Liste der Sonderfälle

Diese TSI enthält keine Sonderfälle.

Fußnote(n):

(1): Gemeinsame Referenzdaten im Zusammenhang mit Aspekten der Fahrkartenausstellung sind unter Nummer 4.8 spezifiziert.
(2): Richtlinie (EU) 2022/2555 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 910/2014 und der Richtlinie (EU) 2018/1972 sowie zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2016/1148 (NIS-2-Richtlinie) (ABl. L 333 vom 27.12.2022, S. 80, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/2555/oj).
(3): Richtlinie (EU) 2022/2557 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 über die Resilienz kritischer Einrichtungen und zur Aufhebung der Richtlinie 2008/114/EG des Rates (ABl. L 333 vom 27.12.2022, S. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/2557/oj).
(4): Verordnung (EU) Nr. 910/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 2014 über elektronische Identifizierung und Vertrauensdienste für elektronische Transaktionen im Binnenmarkt und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/93/EG (ABl. L 257 vom 28.8.2014, S. 73, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj).
(5): Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2018/1614/oj).
(6): Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2011/665/oj).
(7): Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1300/oj).
(8): Für Anfragen bezüglich der Verfügbarkeit oder Buchung von PRM-Hilfeleistungen und anschließende Antworten sind die geltenden Spezifikationen stattdessen unter Nummer 4.5.4 festgelegt.
(9): Durchführungsverordnung (EU) 2024/949 der Kommission vom 27. März 2024 zur Festlegung eines einheitlichen Formulars für Erstattungs- und Entschädigungsanträge von Fahrgästen im Eisenbahnverkehr bei Verspätungen, verpassten Anschlüssen und Ausfällen von Schienenverkehrsdiensten gemäß der Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L, 2024/949, 2.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/949/oj).

Anlage E Anlage G

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INHALTSVERZEICHNIS VO (EU) 2026/253

1.GEMEINSAME ANFORDERUNGEN

1.1. Grundlegende Anforderungen

1.2. Gemeinsame Referenzdaten (1)

1.2.1. Organisationsreferenzdaten

1.2.2. Standortreferenzdaten

1.3. Cybersicherheit

1.4. Datendarstellung

1.5. Datenqualitätskriterien

1.5.1. Genauigkeit

1.5.2. Vollständigkeit

1.5.3. Konsistenz

1.5.4. Aktualität

1.5.5. Eindeutigkeit

1.6. Konformitätsbewertung

1.7. Telematikanwendungen

1.7.1. Web-Benutzerschnittstellen für Kapazitätsmanagement, Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement

1.7.2. Web-Benutzerschnittstellen für das Management von Güterwagen und deren Ladung

2.KAPAZITÄTSMANAGEMENT, ZUGVORBEREITUNG UND VERKEHRSMANAGEMENT

2.1. Objektkennungen

2.1.1. Allgemeines

2.1.2. Zugreferenzkennung

2.1.3. Zugobjekt

2.1.4. Trassenantragobjekt

2.1.5. Trassenobjekt

2.1.6. Streckenobjekt

2.1.7. Fallreferenzobjekt

2.2. Strategisches Management von Fahrwegkapazität

2.3. Kapazitätszuweisung

2.3.1. Allgemeines

2.3.2. Trassenantrag

2.3.3. Trassendetails

2.3.4. Trasse bestätigt

2.3.5. Trassendetails abgelehnt

2.3.6. Trasse storniert

2.3.7. Trasse nicht verfügbar

2.3.8. Empfangsbestätigung

2.3.9. Koordinierungsprozess für die Kapazitätszuweisung

2.3.10. Netzfahrplan

2.4. Geplante Kapazitätsbeschränkungen

2.4.1. Koordinierung geplanter Kapazitätsbeschränkungen

2.4.2. Konsultation der von geplanten Kapazitätsbeschränkungen betroffenen Akteure

2.4.3. Veröffentlichung geplanter Kapazitätsbeschränkungen

2.4.4. Vorübergehende Änderungen der nominalen Infrastrukturmerkmale infolge einer geplanten Kapazitätsbeschränkung

2.5. Zugvorbereitung

2.5.1. Zugbildung

2.5.2. Zug abfahrbereit

2.5.3. Prognose der Abfahrbereitschaft des Zuges

2.6. Meldung von Zugverkehrsdaten

2.6.1. Allgemeines

2.6.2. Meldepunkte

2.6.3. Zuglaufinformation

2.6.4. Zugprognoseinformation

2.6.5. Ursache der Zugverspätung

2.6.6. Information über Verkehrsunterbrechungen

2.6.7. Änderung der Trasse im Betrieb

2.7. Aufzeichnung historischer Zugdaten

2.8. Teilen von Daten mit anderen Akteuren

3.MANAGEMENT VON GÜTERWAGEN UND DEREN LADUNG

3.1. Elektronische Frachtbeförderungsinformationen im Schienengüterverkehr

3.1.1. Elektronischer Frachtbrief ( „eCN” )

3.1.2. Buchungs-, Zahlungs- und Fakturierungssysteme für Schienengüterverkehrsdienste

3.2. Bewegungen von Güterwagen und deren Ladung

3.2.1. Wagenlaufinformation

3.2.1.1. Geolokalisierung von Güterwagen

3.2.1.2. Wagenstatus

3.2.1.3. Wagen bereit zur Bewegung

3.2.1.4. Wagen gezogen

3.2.1.5. Wagenabfahrt vom Ausgangsort

3.2.1.6. Wagenankunft am Zwischenort

3.2.1.7. Wagenabfahrt vom Zwischenort

3.2.1.8. Wagen übergeben

3.2.1.9. Wagen übernommen

3.2.1.10. Wagenunregelmäßigkeit

3.2.1.11. Wagenunregelmäßigkeit berichtigt

3.2.1.12. Wagenankunft am Zielort

3.2.1.13. Wagen abgeliefert

3.2.2. Bewegung intermodaler Ladeeinheiten

3.2.3. Wagenprognoseinformation

3.3. Frachtspezifische Referenzdaten

1.
GEMEINSAME ANFORDERUNGEN

1.1.
Grundlegende Anforderungen

1.2.
Gemeinsame Referenzdaten ⁽¹⁾

1.2.1.
Organisationsreferenzdaten

1.2.2.
Standortreferenzdaten

1.3.
Cybersicherheit

1.4.
Datendarstellung

1.5.
Datenqualitätskriterien

1.5.1.
Genauigkeit

1.5.2.
Vollständigkeit

1.5.3.
Konsistenz

1.5.4.
Aktualität

1.5.5.
Eindeutigkeit

1.6.
Konformitätsbewertung

1.7.
Telematikanwendungen

1.7.1.
Web-Benutzerschnittstellen für Kapazitätsmanagement, Zugvorbereitung und Verkehrsmanagement

1.7.2.
Web-Benutzerschnittstellen für das Management von Güterwagen und deren Ladung

2.
KAPAZITÄTSMANAGEMENT, ZUGVORBEREITUNG UND VERKEHRSMANAGEMENT

2.1.
Objektkennungen

2.1.1.
Allgemeines

2.1.2.
Zugreferenzkennung

2.1.3.
Zugobjekt

2.1.4.
Trassenantragobjekt

2.1.5.
Trassenobjekt

2.1.6.
Streckenobjekt

2.1.7.
Fallreferenzobjekt

2.2.
Strategisches Management von Fahrwegkapazität

2.3.
Kapazitätszuweisung

2.3.1.
Allgemeines

2.3.2.
Trassenantrag

2.3.3.
Trassendetails

2.3.4.
Trasse bestätigt

2.3.5.
Trassendetails abgelehnt

2.3.6.
Trasse storniert

2.3.7.
Trasse nicht verfügbar

2.3.8.
Empfangsbestätigung

2.3.9.
Koordinierungsprozess für die Kapazitätszuweisung

2.3.10.
Netzfahrplan

2.4.
Geplante Kapazitätsbeschränkungen

2.4.1.
Koordinierung geplanter Kapazitätsbeschränkungen

2.4.2.
Konsultation der von geplanten Kapazitätsbeschränkungen betroffenen Akteure

2.4.3.
Veröffentlichung geplanter Kapazitätsbeschränkungen

2.4.4.
Vorübergehende Änderungen der nominalen Infrastrukturmerkmale infolge einer geplanten Kapazitätsbeschränkung

2.5.
Zugvorbereitung

2.5.1.
Zugbildung

2.5.2.
Zug abfahrbereit

2.5.3.
Prognose der Abfahrbereitschaft des Zuges

2.6.
Meldung von Zugverkehrsdaten

2.6.1.
Allgemeines

2.6.2.
Meldepunkte

2.6.3.
Zuglaufinformation

2.6.4.
Zugprognoseinformation

2.6.5.
Ursache der Zugverspätung

2.6.6.
Information über Verkehrsunterbrechungen

2.6.7.
Änderung der Trasse im Betrieb

2.7.
Aufzeichnung historischer Zugdaten

2.8.
Teilen von Daten mit anderen Akteuren

3.
MANAGEMENT VON GÜTERWAGEN UND DEREN LADUNG

3.1.
Elektronische Frachtbeförderungsinformationen im Schienengüterverkehr

3.1.1.
Elektronischer Frachtbrief ( „eCN” )

3.1.2.
Buchungs-, Zahlungs- und Fakturierungssysteme für Schienengüterverkehrsdienste

3.2.
Bewegungen von Güterwagen und deren Ladung

3.2.1.
Wagenlaufinformation

3.2.1.1.
Geolokalisierung von Güterwagen

3.2.1.2.
Wagenstatus

3.2.1.3.
Wagen bereit zur Bewegung

3.2.1.4.
Wagen gezogen

3.2.1.5.
Wagenabfahrt vom Ausgangsort

3.2.1.6.
Wagenankunft am Zwischenort

3.2.1.7.
Wagenabfahrt vom Zwischenort

3.2.1.8.
Wagen übergeben

3.2.1.9.
Wagen übernommen

3.2.1.10.
Wagenunregelmäßigkeit

3.2.1.11.
Wagenunregelmäßigkeit berichtigt

3.2.1.12.
Wagenankunft am Zielort

3.2.1.13.
Wagen abgeliefert

3.2.2.
Bewegung intermodaler Ladeeinheiten

3.2.3.
Wagenprognoseinformation

3.3.
Frachtspezifische Referenzdaten

3.3.1.
Allgemeines