Besondere Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugverkehrsdiensten

1.

EIGENTUMSVERHÄLTNISSE

Erbringer von Flugverkehrsdiensten melden den zuständigen Behörden, auf die sich Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 bezieht, Folgendes:

a)

ihren rechtlichen Status, ihre Eigentumsstruktur und alle Vorkehrungen, die einen wesentlichen Einfluss auf die Kontrolle ihrer Vermögenswerte haben;

b)

etwaige Verbindungen zu Organisationen, die nicht an der Erbringung von Flugsicherungsdiensten beteiligt sind, einschließlich kommerzielle Tätigkeiten, an denen sie unmittelbar oder über verbundene Unternehmen beteiligt sind, auf die mehr als 1 % ihres erwarteten Umsatzes entfallen; des Weiteren melden sie jede Änderung des Eigentums bei Einzelbeteiligungen, die 10 % oder mehr ihres gesamten Beteiligungskapitals ausmachen.

Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten treffen alle notwendigen Maßnahmen, um Interessenkonflikte zu verhindern, die die unparteiische und objektive Erbringung ihrer Dienste beeinträchtigen könnten.

2.

OFFENE UND TRANSPARENTE ERBRINGUNG VON DIENSTEN

Zusätzlich zu den Bestimmungen von Anhang I Nummer 8.1 und für den Fall, dass ein Mitgliedstaat entscheidet, die Erbringung von spezifischen Flugverkehrsdiensten in einem wettbewerblichen Umfeld zu organisieren, darf dieser Mitgliedstaat alle geeigneten Maßnahmen ergreifen um sicherzustellen, dass die Erbringer dieser spezifischen Flugverkehrsdienste durch ihr Verhalten weder eine Verhinderung, Beschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken noch nach geltendem nationalen Recht und Unionsrecht eine marktbeherrschende Stellung missbrauchen.

3.

SICHERHEIT DER DIENSTE

3.1.

Sicherheitsmanagementsystem (SMS)

3.1.1.

Allgemeine Sicherheitsanforderungen

Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten richten ein Sicherheitsmanagementsystem ( „SMS” ) als integralen Bestandteil des Managements ihrer Dienste ein, das folgende Bedingungen erfüllt:

a)

Es gewährleistet einen formalisierten, expliziten und vorausschauenden Ansatz für das systematische Sicherheitsmanagement bei der Erfüllung der Sicherheitsverantwortlichkeiten im Rahmen der Erbringung ihrer Dienste; es findet für alle ihre Dienste und die unterstützenden Vorkehrungen unter ihrer Managementkontrolle Anwendung und enthält als Grundlage eine Erklärung der Sicherheitspolitik, mit der der grundsätzliche Ansatz zum Sicherheitsmanagement der Organisation festgelegt wird (Sicherheitsmanagement);

b)

es gewährleistet, dass jede mit Sicherheitsaspekten der Erbringung von Flugverkehrsdiensten befasste Person individuelle Verantwortung für die eigenen Handlungen trägt, Leiter für die Sicherheitsleistung ihrer jeweiligen Abteilung oder ihres jeweiligen Bereichs verantwortlich sind und die oberste Leitungsebene der Organisation eine umfassende Sicherheitsverantwortung trägt (Sicherheitsverantwortung);

c)

es gewährleistet, dass der Erreichung eines hinreichenden Sicherheitsniveaus der Flugverkehrsdienste absoluter Vorrang eingeräumt wird (Sicherheitsvorrang);

d)

es gewährleistet, dass es bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten das Hauptsicherheitsziel ist, ihren Beitrag zum Risiko eines Flugunfalls so weit wie praktisch möglich zu senken (Sicherheitsziel).

3.1.2.

Anforderungen bezüglich der Erreichung der Sicherheit

Bei der Handhabung des SMS erfüllen die Erbringer von Flugverkehrsdiensten folgende Kriterien:

a)

sie stellen sicher, dass das Personal zusätzlich zu einer gegebenenfalls erforderlichen Lizenz/Zulassung über eine für die auszuführende Tätigkeit angemessene Ausbildung und Befähigung verfügt und geltende medizinische Tauglichkeitsanforderungen erfüllt (Eignung und Befähigung);

b)

sie stellen sicher, dass eine Stelle für das Sicherheitsmanagement benannt ist, die für die Organisation die Verantwortung für die Entwicklung und Pflege des SMS trägt, und sie stellen sicher, dass diese verantwortliche Stelle vom Linienmanagement unabhängig ist und unmittelbar der höchsten Ebene der Organisation verantwortlich ist; bei kleinen Organisationen, wo aufgrund der Kombination von Verantwortlichkeiten möglicherweise keine ausreichende Unabhängigkeit in dieser Hinsicht gegeben ist, sind die Vorkehrungen für die Gewährleistung der Sicherheit durch zusätzliche unabhängige Mittel zu ergänzen; ferner stellen sie sicher, dass die oberste Leitungsebene der den Dienst erbringenden Organisation an der Gewährleistung des Sicherheitsmanagements aktiv beteiligt ist (Verantwortlichkeit für das Sicherheitsmanagement);

c)

sie stellen sicher, dass, wo immer dies praktikabel ist, quantitative Sicherheitsniveaus für alle funktionalen Systeme ermittelt und aufrechterhalten werden (quantitative Sicherheitsniveaus);

d)

sie stellen sicher, dass das SMS systematisch auf eine Weise dokumentiert wird, die klar mit der Sicherheitspolitik der Organisation verknüpft ist (SMS-Dokumentation);

e)

sie stellen sicher, dass die Sicherheit der extern erbrachten Dienstleistungen und Lieferungen unter Berücksichtigung ihrer Sicherheitsrelevanz für die Erbringung ihrer Dienste ausreichend dargelegt wird (extern erbrachte Dienstleistungen und Lieferungen);

f)

sie stellen sicher, dass die Risikobewertung und -minderung bis zu einer angemessenen Stufe durchgeführt wird, um zu gewährleisten, dass allen Gesichtspunkten der Erbringung des Flugverkehrsmanagements ausreichend Rechnung getragen wird (Risikobewertung und -minderung). Insoweit Änderungen am funktionalen ATM-System betroffen sind, findet Nummer 3.2 Anwendung;

g)

sie stellen sicher, dass betriebliche oder technische Vorfälle im Flugverkehrsmanagement, deren Auswirkungen als in wesentlichem Maße sicherheitsrelevant angesehen werden, unverzüglich untersucht und alle notwendigen Abhilfemaßnahmen ergriffen werden (sicherheitsrelevante Vorfälle). Im Übrigen haben sie darzulegen, dass sie die Anforderungen zur Meldung und Bewertung von Sicherheitsvorfällen gemäß geltendem nationalen und Unionsrecht umgesetzt haben.

3.1.3.

Anforderungen bezüglich der Gewährleistung der Sicherheit

Bei der Handhabung des SMS erfüllen die Erbringer von Flugverkehrsdiensten folgende Kriterien:

a)

Sicherheitserhebungen werden routinemäßig durchgeführt, um gegebenenfalls Verbesserungen empfehlen zu können, den Führungskräften Gewähr für die Sicherheit der Aktivitäten in ihrem Zuständigkeitsbereich zu bieten und die Einhaltung der einschlägigen Bestandteile des SMS zu bestätigen (Sicherheitserhebungen);

b)

es sind Methoden vorhanden, mit denen Veränderungen von funktionalen Systemen oder Betriebsvorgängen erkannt werden, die darauf hindeuten können, dass sie sich einem Punkt nähern, an dem annehmbare Sicherheitsstandards nicht mehr erfüllt werden, und es werden Abhilfemaßnahmen ergriffen (Sicherheitsüberwachung);

c)

Sicherheitsunterlagen werden innerhalb der gesamten SMS-Handhabung als Grundlage für die Gewähr der Sicherheit gegenüber allen für die erbrachten Dienste Verantwortlichen oder davon Abhängigen sowie gegenüber der zuständigen Behörde geführt (Sicherheitsunterlagen).

3.1.4.

Anforderungen bezüglich der Förderung der Sicherheit

Bei der Handhabung des SMS erfüllen die Erbringer von Flugverkehrsdiensten folgende Kriterien:

a)

Das gesamte Personal ist sich der möglichen Sicherheitsgefahren in Verbindung mit seinen Aufgaben bewusst (Sicherheitsbewusstsein);

b)

die sich aus Untersuchungen von Sicherheitsvorfällen und anderen Sicherheitsaktivitäten ergebenden Lehren werden innerhalb der Organisation auf Führungs- und Mitarbeiterebene kommuniziert (Kommunikation gewonnener Erkenntnisse);

c)

das gesamte Personal wird aufgefordert, Lösungen für erkannte Gefahren vorzuschlagen, und Änderungen zur Verbesserung der Sicherheit werden vorgenommen, wo dies erforderlich erscheint (Verbesserung der Sicherheit).

3.2.

Sicherheitsanforderungen bezüglich der Risikobewertung und -minderung im Hinblick auf Änderungen

3.2.1.

Abschnitt 1

Bei der Handhabung des SMS gewährleisten die Erbringer von Flugverkehrsdiensten, dass die Ermittlung von Gefahren sowie die Risikobewertung und -minderung systematisch für alle Veränderungen an denjenigen Bestandteilen des funktionalen ATM-Systems und der unterstützenden Vorkehrungen erfolgen, die innerhalb ihrer Kontrollverantwortung liegen, wobei folgende Elemente zu berücksichtigen sind:

a)

der vollständige Lebenszyklus der betreffenden Komponente des funktionalen ATM-Systems von der ursprünglichen Planung und Festlegung bis zum Betrieb nach Einführung sowie Instandhaltung und Außerbetriebnahme;

b)

Komponenten des funktionalen ATM-Systems an Bord, am Boden und gegebenenfalls im Weltraum in Zusammenarbeit mit den zuständigen Beteiligten;

c)

Ausrüstung, Verfahren und Personal des funktionalen ATM-Systems, das Zusammenwirken dieser Elemente untereinander sowie das Zusammenwirken der betreffenden Komponente mit dem Rest des funktionalen ATM-Systems.

3.2.2.

Abschnitt 2

Die Verfahren zur Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung umfassen

a)

eine Festlegung des Umfangs, der Grenzen und der Schnittstellen der betreffenden Komponente sowie die Ermittlung der Funktionen, die die Komponente zu erfüllen hat und des Betriebsumfelds, in dem sie betrieben werden soll;

b)

eine Festlegung der für die Komponente geltenden Sicherheitsziele unter Einschluss von Folgendem:

i)

Angabe der ATM-bezogenen glaubhaften Gefahren und Ausfallzustände zusammen mit deren kombinierten Auswirkungen;

ii)

Bewertung der Auswirkungen, die sie auf die Sicherheit von Luftfahrzeugen haben können, sowie eine Bewertung der Schwere dieser Auswirkungen anhand des Klassifikationssystems in Abschnitt 4;

iii)

Festlegung ihrer Tolerierbarkeit hinsichtlich der maximalen Eintrittswahrscheinlichkeit, abgeleitet vom Schweregrad und der maximalen Wahrscheinlichkeit der Auswirkungen in Einklang mit Abschnitt 4;

c)

gegebenenfalls die Herleitung einer Risikominderungsstrategie, die

i)

die umzusetzenden Schutzmaßnahmen gegen die risikobehafteten Gefahren angibt,

ii)

gegebenenfalls die Entwicklung von Sicherheitsanforderungen mit möglichen Auswirkungen auf die betreffende Komponente oder andere Teile des funktionalen ATM-Systems oder das Betriebsumfeld umfasst;

iii)

Zusicherungen der Durchführbarkeit und Wirksamkeit enthält;

d)

eine Bestätigung, dass alle ermittelten Sicherheitsziele und Sicherheitsanforderungen erfüllt sind:

i)

bevor die Veränderung umgesetzt wird,

ii)

während etwaiger Übergangsphasen zum betrieblichen Einsatz,

iii)

während der betrieblichen Lebensdauer,

iv)

während etwaiger Übergangsphasen bis zur Außerbetriebnahme.

3.2.3.

Abschnitt 3

Die Ergebnisse mit den zugehörigen Begründungen sowie die Nachweise der Risikobewertungs- und Risikominderungsprozesse einschließlich der Gefahrenermittlung werden gesammelt und so dokumentiert, dass

a)

vollständig dargelegt wird, dass die betreffende Komponente sowie das gesamte funktionale ATM-System derzeit und künftig tolerierbar sicher sind, indem festgelegte Sicherheitsziele und -anforderungen erfüllt werden. Dies schließt gegebenenfalls Spezifikationen verwendeter Techniken für Vorhersage, Überwachung und Überprüfung ein;

b)

alle Sicherheitsanforderungen im Zusammenhang mit der Umsetzung einer Änderung bis zu den vorgesehenen Betriebstätigkeiten/Funktionen nachverfolgt werden können.

3.2.4.

Abschnitt 4

Gefahrenermittlung und Bewertung des Schweregrads Es wird eine systematische Ermittlung der Gefahren durchgeführt. Der Schweregrad der Auswirkungen von Gefahren in einem gegebenen Betriebsumfeld wird anhand der Klassifikation in der folgenden Tabelle ermittelt, wobei die Klassifizierung des Schweregrads auf einer spezifischen Argumentation beruht, die die wahrscheinlichsten Auswirkungen der Gefahr im schlimmstmöglichen Fall darlegt.

Schweregrad	Auswirkungen auf den Betrieb
1 (maximaler Schweregrad)	Unfall gemäß den Definitionen in Artikel 2 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates(1)
2	Schwere Störung gemäß den Definitionen in Artikel 2 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010
3	Schwerwiegende Störung, die mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und die Sicherheit von Luftfahrzeugen beeinträchtigt haben könnte, da es zu einem Fastzusammenstoß von Luftfahrzeugen untereinander, mit dem Boden oder mit Hindernissen gekommen ist
4	Erhebliche Störung, deren Umstände erkennen lassen, dass ein Unfall oder eine schwere oder schwer wiegende Störung hätte eintreten können, wenn die Gefahr nicht innerhalb der Sicherheitsmargen beherrscht worden wäre oder wenn sich ein anderes Luftfahrzeug in der Nähe befunden hätte
5 (minimaler Schweregrad)	Keine unmittelbare Auswirkung auf die Sicherheit

Um die Auswirkung einer Gefahr auf den Betrieb abzuleiten und ihren Schweregrad zu ermitteln, berücksichtigt der systematische Ansatz/Prozess die Auswirkungen von Gefahren auf die verschiedenen Bestandteile des funktionalen ATM-Systems, wie Flugbesatzung, Fluglotsen, Funktionsfähigkeit von Luftfahrzeugen, Funktionsfähigkeit der Teile des funktionalen ATM-Systems am Boden und Fähigkeit zur Erbringung sicherer Flugverkehrsdienste. Risikoklassifizierung Die Festlegung von risikobezogenen Sicherheitszielen erfolgt im Hinblick auf die maximale Eintrittswahrscheinlichkeit von Gefahren, die sowohl aus dem Schweregrad der jeweiligen Auswirkungen als auch der maximalen Wahrscheinlichkeit der Gefahrenauswirkungen abzuleiten ist. Als notwendige Ergänzung der Darlegung, dass festgelegte quantitative Ziele erfüllt werden, sind zusätzliche Überlegungen zum Sicherheitsmanagement anzustellen, so dass die Sicherheit des ATM-Systems weiter erhöht wird, wo immer dies praktikabel ist.

3.2.5.

Abschnitt 5

System zur Gewährleistung der Software-Sicherheit Innerhalb des SMS setzen die Erbringer von Flugverkehrsdiensten ein System zur Gewährleistung der Software-Sicherheit gemaß der Verordnung (EG) Nr. 482/2008 um.

3.3.

Sicherheitsanforderungen für technisches Personal, das mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraut ist

Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass das Personal im technischen Bereich einschließlich des Personals von Betriebsorganisationen als Subunternehmer, das für die betriebliche Nutzung zugelassene ATM-Ausrüstung betreibt und instandhält, über ausreichende Kenntnisse und ein Verständnis der Dienste, die es unterstützt, der tatsächlichen und potenziellen Auswirkungen seiner Arbeit auf die Sicherheit dieser Dienste und der entsprechenden zu beachtenden arbeitsrelevanten Beschränkungen verfügt. Bezüglich des mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals einschließlich des Personals von Betriebsorganisationen als Subunternehmer dokumentieren die Erbringer von Flugverkehrsdiensten die angemessene Kompetenz des Personals, die Dienstplangestaltung zur Sicherstellung einer ausreichenden Kapazität und Dienstekontinuität, die Verfahren und Leitlinien für die Personalqualifikation, die Personalschulungspolitik, Schulungspläne und -nachweise sowie die Vorkehrungen für die Aufsicht über nichtqualifiziertes Personal. Sie halten Verfahren vor für Fälle, in denen Zweifel hinsichtlich des körperlichen oder geistigen Zustands von Bediensteten bestehen. Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten führen ein Informationsregister zu Anzahl, Status und Einsatz des mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals. Dieses Register

a)

listet das verantwortliche Führungspersonal für sicherheitsrelevante Funktionen auf;

b)

verzeichnet die relevanten Qualifikationen des technischen und Betriebspersonals in Gegenüberstellung zu den Anforderungen bezüglich Fähigkeiten und Kompetenz;

c)

gibt die Stellen und Pflichten an, denen das technische und Betriebspersonal zugewiesen ist, einschließlich der Methodik zur Dienstplangestaltung.

4.

ARBEITSMETHODEN UND BETRIEBSVERFAHREN

Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten müssen darlegen können, dass ihre Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren den Standards entsprechen, die in den folgenden Anhängen zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt festgelegt sind, soweit diese für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten im betroffenen Luftraum relevant sind:

a)

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich aller Änderungen bis Nummer 42);

b)

ICAO-Anhang 10 „Aeronautical Telecommunications” , Teil II „Communication Procedures including those with PANS Status” (6. Ausgabe, Oktober 2001, einschließlich aller Änderungen bis einschließlich Nr. 88-A);

c)

ICAO-Anhang 11 „Air Traffic Services” (13. Ausgabe, Juli 2001, einschließlich aller Änderungen bis einschließlich Nr. 49) und Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012⁽²⁾, soweit anwendbar.