GRUNDSÄTZE FÜR DIE BEURTEILUNG DER LEISTUNGSPLÄNE UND -ZIELE

Die Kommission verwendet die folgenden Beurteilungskriterien:

1.

ALLGEMEINE KRITERIEN

a)

Einhaltung der Anforderungen bezüglich der Ausarbeitung und Annahme des Leistungsplans, insbesondere Bewertung der im Leistungsplan gegebenen Begründungen;

b)

faktische Analyse unter Berücksichtigung der Gesamtsituation jedes einzelnen Staates einschließlich der jüngsten wirtschaftlichen Entwicklungen und Verkehrsprognosen;

c)

Leistungsniveau zu Beginn des Bezugszeitraums und daraus entstehender Raum für weitere Verbesserungen;

d)

Leistungsniveau im vorherigen Bezugszeitraum;

e)

Relevanz der Investitionen und Kapitalausgaben in Bezug auf den europäischen ATM-Masterplan, die in Artikel 15a der Verordnung (EG) 550/2004 genannten gemeinsamen Vorhaben und — soweit angemessen — den Netzstrategieplan sowie Synergien, die auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke oder auf regionaler Ebene erzielt wurden;

f)

die Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten zu den vorgeschlagenen Zielen.

2.

SICHERHEIT

a)

Vergleich des Niveaus der Effektivität des Sicherheitsmanagements auf lokaler Ebene mit dem für die gesamte Europäische Union geltenden Ziel;

b)

Vergleich der Ergebnisse der Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf lokaler Ebene mit dem für die gesamte Europäische Union geltenden Ziel;

c)

Grad der Schaffung einer Kultur des gerechten Umgangs ( „Just Culture” ) auf lokaler Ebene.

3.

UMWELT

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs:

a)

Vergleich mit der bisherigen Leistung in den Vorjahren;

b)

Vergleich mit einem Referenzwert aufgrund von Informationen, die vom Netzmanager bereitgestellt wurden;

c)

Kohärenz mit dem Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes, der vom Netzmanager entwickelt wurde.

4.

KAPAZITÄT

Ausmaß der Verspätungen auf der Strecke. Vergleich des in den Leistungsplänen verwendeten erwarteten Ausmaßes der ATFM-Verspätungen auf der Strecke mit:

a)

einem Referenzwert aufgrund von Informationen aus dem Netzbetriebsplan des Netzmanagers;

b)

dem Kapazitätsplan, der von dem (den) Strecken-Flugsicherungsdienst(en) aufgestellt wurde, wie aus dem Netzbetriebsplan des Netzmanagers ersichtlich.

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung auf nationaler Ebene. Beurteilung der in den Leistungsplänen angegebenen Begründung und insbesondere:

a)

Vergleich mit der bisherigen Leistung in den letzten fünf Jahren;

b)

Beitrag einzelner Flughäfen zum lokalen Ziel und Vergleich der Leistung mit anderen, vergleichbaren Flughäfen;

c)

erwarteter betrieblicher Nutzen der geplanten Initiativen.

5.

KOSTENEFFIZIENZ

a)

Festgestellter Trend bei den Kosten je Leistungseinheit: Bewertung der Frage, ob sich die vorgelegten festgestellten Kosten je Leistungseinheit voraussichtlich kohärent mit dem für die gesamte Union geltenden Kosteneffizienzziel entwickeln, und ob sie während des gesamten Bezugszeitraums wie auch in jedem einzelnen Jahr auf angemessene Weise zur Erreichung des genannten Ziels beitragen, wobei gegebenenfalls Umstrukturierungskosten zu berücksichtigen sind;

b)

Festgestellter Trend bei den Kosten je Leistungseinheit für An- und Abflug: Bewertung der Frage, ob sich die vorgelegten festgestellten Kosten je Leistungseinheit voraussichtlich kohärent mit dem für die gesamte Union geltenden Kosteneffizienzziel entwickeln, und ob sie während des gesamten Bezugszeitraums wie auch in jedem einzelnen Jahr auf angemessene Weise zur Erreichung des genannten Ziels beitragen. Folgende zusätzliche Kriterien werden bei der Beurteilung zugrunde gelegt:

i)

Kohärenz mit der Entwicklung der festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit, unter Berücksichtigung aller Gemeinsamkeiten zwischen diesen Kosten;

ii)

Kohärenz mit den verwendeten Annahmen für die Festlegung von Zielen für die streckenbezogene Kosteneffizienz (z. B. Inflation, wirtschaftliche Annahmen, Verkehrstrends)

iii)

vorgesehene Anstrengungen im Vergleich zu bisherigen Kostentrends für die Flugsicherung für An- und Abflug;

iv)

Trends bei den festgestellten Gesamtkosten für die Flugsicherung ( „von Flugsteig zu Flugsteig” );

v)

Beschreibung und Begründung jeder Änderung bei der Zuordnung von Kosten zwischen der streckenbezogenen Flugsicherung und der Flugsicherung für An- und Abflug im Vergleich zum vorigen Bezugszeitraum und während des laufenden Bezugszeitraums; und

vi)

etwaige besondere lokale Gegebenheiten;

c)

Festgestelltes Niveau der Kosten je Leistungseinheit: Vergleich der vorgelegten lokalen Kosten je Leistungseinheit mit den durchschnittlichen Kosten je Leistungseinheit der Mitgliedstaaten oder FAB mit einem ähnlichen betrieblichen oder wirtschaftlichen Umfeld gemäß Definition der Kommission in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5;

d)

Kapitalkosten:

i)

Umfang/Zusammensetzung der Vermögensbestandteile, auf deren Grundlage die Kapitalkosten berechnet wurden;

ii)

Kapitalkosten vor Steuern einschließlich Zinssatz für Verbindlichkeiten und Eigenkapitalverzinsung; und

iii)

Eigenkapitalverzinsung der Flugsicherungsorganisationen;

e)

Umfang/Zusammensetzung der Kosten, die aufgrund von Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 anfallen und die in die festgestellten Kosten einbezogen werden;

f)

Annahmen zur Verkehrsprognose: Vergleich der im Leistungsplan verwendeten Prognosen der lokalen Diensteinheiten mit den Verkehrsprognosen des Statistics and Forecast Service (STATFOR) von Eurocontrol, die drei Monate vor Vorlage des Leistungsplans verfügbar sind;

g)

Wirtschaftliche Annahmen:

i)

Prüfung der Frage, ob die im Leistungsplan verwendeten Inflationsannahmen der CPI-Referenzprognose des IWF (Internationaler Währungsfonds) entsprechen, und Prüfung der für etwaige Abweichungen gegebenen Begründungen;

ii)

Prüfung der Beschreibung und Begründung der Annahmen für die Berechnung der Pensionskosten, die in den festgestellten Kosten enthalten sind;

iii)

Prüfung der Beschreibung der geltenden einschlägigen nationalen Regelungen für die Altersversorgung und für die Rechnungslegung von Pensionsverpflichtungen, auf denen die Pensionsannahmen basieren;

iv)

Prüfung der Beschreibung und Begründung der Annahmen zu den Zinssätzen für Darlehen für die Finanzierung der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich der einschlägigen Angaben zu Darlehen (Beträge, Laufzeit usw.) und Abgleich mit dem (gewichteten) durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten, anhand dessen die Kapitalkosten vor Steuern und die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet werden;

v)

Prüfung der Beschreibung und der Begründung möglicher Anpassungen, die über die internationalen Rechnungslegungsstandards hinausgehen.

h)

Umfang/Zusammensetzung und Begründung der Kosten, die von der Anwendung des Artikels 14 Absatz 1 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommen sind;

i)

Gegebenenfalls nach Abschluss der Umstrukturierung schrittweise Erzielung eines Netto-Nutzens für die Luftraumnutzer gegenüber den gedeckten Umstrukturierungskosten.