ANHANG IX VO (EU) 2014/1322

ANHANG VIII ANHANG X

Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen vorn angebrachte Überrollschutzstrukturen)

A.

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

1.: Die Unionsvorschriften für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen vorn angebrachte Überrollschutzstrukturen) sind unter Buchstabe B aufgeführt.

2.: Die Prüfungen können nach dem statischen oder, alternativ, nach dem dynamischen Prüfverfahren gemäß den Abschnitten B1 und B2 durchgeführt werden. Beide Verfahren sind gleichwertig.

3.: Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Nummer 2 sind die Leistungsanforderungen für einklappbare ROPS gemäß Abschnitt B 3 zu erfüllen.

4.: In Abschnitt B4 ist das bei der virtuellen Prüfung einzusetzende Computerprogramm zur Bestimmung des Kipp- und Rollverhaltens dargestellt.

B.

ANFORDERUNGEN FÜR ÜBERROLLSCHUTZSTRUKTUREN (AN SCHMALSPURZUGMASCHINEN VORN ANGEBRACHTE ÜBERROLLSCHUTZSTRUKTUREN)⁽¹⁾

1.

Begriffsbestimmungen

1.1. [Entfällt]

1.2.

Überrollschutzstruktur (ROPS)

Eine Überrollschutzstruktur (Schutzkabine/Schutzrahmen), nachstehend „Schutzstruktur” genannt, ist eine Struktur an einer Zugmaschine, die im Wesentlichen dazu dient, den Fahrer vor den Gefahren zu schützen, die durch Umstürzen der Zugmaschine bei normaler Verwendung auftreten können, oder diese Gefahren zu begrenzen. Überrollschutzstrukturen verfügen über eine Freiraumzone, deren Größe den Fahrer schützt, wenn dieser sich in der Sitzposition entweder innerhalb der Struktur oder innerhalb eines Raumes befindet, der begrenzt ist durch eine Reihe gerader Linien, die von den Außenkanten der Schutzstruktur zu jedem möglicherweise mit dem Boden in Berührung kommenden Teil der Zugmaschine verlaufen, das im Falle eines Umstürzens die Zugmaschine abstützen kann.

1.3.
Spurweite

1.3.1.
Vorläufige Begriffsbestimmungen: Mittelebene des Rades oder der Gleiskette

Die Mittelebene des Rades oder der Gleiskette liegt in der Mitte zwischen den beiden Ebenen, die durch die Außenkanten der Felgen oder der Gleisketten verlaufen.

1.3.2.
Begriffsbestimmung „Spurweite”

Die durch die Radachse verlaufende Ebene schneidet die Radmittelebene in einer Linie, die an einem bestimmten Punkt auf die Aufstandsfläche trifft. Werden die so definierten Punkte der Räder einer Achse der Zugmaschine mit A und B bezeichnet, ist die Spurweite der Abstand zwischen den Punkten A und B. Diese Definition der Spurweite gilt für Vorder- und Hinterachse gleichermaßen. Bei Zwillingsbereifung ist die Spurweite der Abstand zwischen den Mittelebenen der Reifenpaare. Für Zugmaschinen auf Gleisketten ist die Spurweite der Abstand zwischen den jeweiligen Mittelebenen der Gleisketten.

1.3.3.
Zusätzliche Begriffsbestimmung: Mittelebene der Zugmaschine

Die äußerste Lage der Punkte A und B der Hinterachse der Zugmaschine stellt den größtmöglichen Wert für die Spurweite dar. Die senkrechte Ebene, die rechtwinklig zu der durch die Punkte A und B beschriebenen Linie durch deren Mittelpunkt verläuft, ist die Mittelebene der Zugmaschine.

1.4.
Radstand

Der Abstand der zwei senkrechten Ebenen, die die beiden durch die Punkte A und B beschriebenen Linien, jeweils für die Vorder- und die Hinterräder, wie oben definiert, durchlaufen. Bei Zugmaschinen mit Gleisketten: Der Abstand zwischen den vertikalen Ebenen senkrecht zur Längsmittelebene der Zugmaschine, die durch die Achsen der Antriebsräder verlaufen.

1.5.
Bestimmung des Sitz-Index-Punktes; Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.1.
Sitz-Index-Punkt (SIP)⁽²⁾

Der Sitz-Index-Punkt ist gemäß ISO 5353:1995 zu bestimmen.

1.5.2.
Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.2.1.: Ist die Sitzposition einstellbar, ist der Sitz in die hinterste oberste Stellung zu bringen:
1.5.2.2.: ist die Neigung der Sitzlehne verstellbar, ist sie in Mittelstellung zu bringen;
1.5.2.3.: ist der Sitz mit einer Federung ausgestattet, ist er in der Mitte des Schwingungsbereiches festzustellen, sofern der Sitzhersteller nicht eindeutig etwas anderes angibt;
1.5.2.4.: ist der Sitz nur in der Längsrichtung und in der Höhe verstellbar, so muss die durch den Sitz-Index-Punkt verlaufende Längsachse parallel zu der durch den Mittelpunkt des Lenkrads verlaufenden senkrechten Längsebene der Zugmaschine sein und darf nicht mehr als 100 mm von dieser Längsebene entfernt verlaufen.

1.6.
Freiraumzone

1.6.1.
Vertikale Bezugsebene und -linie

Die Freiraumzone (Abbildung 6.1) ist durch eine vertikale Bezugsebene und eine Bezugslinie definiert:

1.6.1.1.: Die Bezugsebene ist eine vertikale Ebene, die im Allgemeinen längs der Zugmaschine durch den Sitz-Index-Punkt sowie durch die Mitte des Lenkrades verläuft. Die Bezugsebene ist in der Regel mit der Längsmittelebene der Zugmaschine identisch. Es wird angenommen, dass sich diese Bezugsebene bei Belastung horizontal mit dem Sitz und dem Lenkrad verschiebt, jedoch in ihrer senkrechten Stellung in Bezug auf die Zugmaschine bzw. den Boden der Überrollschutzstruktur verbleibt.
1.6.1.2.: Die Bezugslinie ist die in der Bezugsebene enthaltene Linie, die sowohl durch einen Punkt verläuft, der sich 140 + a_h hinter und 90 – a_v unterhalb des Sitz-Index-Punkts befindet, als auch durch den ersten Punkt des Lenkradkranzes, den sie schneidet, wenn sie horizontal verlängert wird.

1.6.2.
Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz.

Die Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz ist unter den Nummern 1.6.2.1 bis 1.6.2.11 definiert; sie wird von folgenden Ebenen begrenzt, wobei sich die Zugmaschine auf einer horizontalen Fläche befindet, der Sitz gemäß den Nummern 1.5.2.1 bis 1.5.2.4 eingestellt und positioniert⁽³⁾ ist und das Lenkrad, falls verstellbar, in mittlerer Stellung für einen sitzenden Fahrer eingestellt ist:

1.6.2.1.: zwei beiderseitig im Abstand von 250 mm zur Bezugsebene verlaufenden vertikalen Ebenen; diese vertikalen Ebenen erstrecken sich über der unter der Nummer 1.6.2.8 definierten Ebene 300 mm nach oben und in Längsrichtung mindestens 550 mm vor einer vertikalen Ebene senkrecht zur Bezugsebene, die (210 – a_h) mm vor dem Sitz-Index-Punkt verläuft;
1.6.2.2.: zwei beiderseitig im Abstand von 200 mm zur Bezugsebene verlaufenden vertikalen Ebenen; diese vertikalen Ebenen erstrecken sich über der unter Nummer 1.6.2.8 definierten Ebene 300 mm nach oben und in Längsrichtung von der unter der Nummer 1.6.2.11 definierten Fläche bis zur vertikalen Ebene senkrecht zur Bezugsebene, die (210 – a_h) mm vor dem Sitz-Index-Punkt verläuft;
1.6.2.3.: einer geneigten Ebene senkrecht zur Bezugsebene verlaufend, parallel zu und 400 mm über der Bezugslinie liegend, nach hinten zu dem Punkt auslaufend, wo sie die vertikale, senkrecht zur Bezugsebene verlaufende Ebene schneidet, die durch einen Punkt (140 + a_h) mm hinter dem Sitz-Index-Punktes verläuft;
1.6.2.4.: einer geneigten Ebene, die sich rechtwinklig zur Bezugsebene anschließt, auf die unter Nummer 1.6.2.3 definierte Ebene an ihrem hintersten Punkt auftrifft und auf dem höchsten Punkt der Sitzrückenlehne aufliegt;
1.6.2.5.: einer vertikalen Ebene senkrecht zur Bezugsebene, mindestens 40 mm vor dem Lenkrad und mindestens 760 – a_h vor dem Sitz-Index-Punkt verlaufend;
1.6.2.6.: einer zylindrischen Fläche, deren Achse rechtwinklig zur Bezugsebene verläuft und mit einem Radius von 150 mm tangential an die unter den Nummern 1.6.2.3 und 1.6.2.5 definierten Ebenen anschließt;
1.6.2.7.: zwei geneigten parallelen Ebenen, die durch die oberen Begrenzungen der unter Nummer 1.6.2.1 festgelegten Ebenen verlaufen, wobei die geneigte Ebene, auf deren Seite der Schlag angesetzt wird, mindestens 100 mm von der Bezugsebene oberhalb des Freiraums entfernt ist;
1.6.2.8.: einer horizontalen Ebene, die durch einen 90 – a_v unter dem Sitz-Index-Punkt gelegenen Punkt verläuft;
1.6.2.9.: zwei Ausschnitten der vertikalen Ebene, die senkrecht zur Bezugsebene und 210 – a_h vor dem Sitz-Index-Punkt verläuft; diese beiden Teilebenen verbinden jeweils die hinteren Begrenzungen der unter Nummer 1.6.2.1 festgelegten Ebenen und die vorderen Begrenzungen der unter Nummer 1.6.2.2 festgelegten Ebenen;
1.6.2.10.: zwei Ausschnitten der horizontalen Ebene, die 300 mm oberhalb der unter Nummer 1.6.2.8 definierten Ebene verläuft; diese beiden Teilebenen verbinden jeweils die oberen Begrenzungen der unter Nummer 1.6.2.2 festgelegten vertikalen Ebenen und die unteren Begrenzungen der unter Nummer 1.6.2.7 festgelegten geneigten Ebenen;
1.6.2.11.: einer gegebenenfalls gekrümmten Fläche, deren Mantellinie senkrecht zur Bezugsebene verläuft und die an der Rückseite der Sitzrückenlehne anliegt.

1.6.3.
Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand

Bei einer Zugmaschine mit umkehrbarem Fahrerstand (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) besteht der Freiraum aus dem von den beiden Freiraumzonen umgebenen Bereich; die Freiraumzonen werden durch die beiden unterschiedlichen Stellungen des Lenkrads und des Sitzes bestimmt. Die Freiraumzone ist für jede Position des Lenkrads und des Sitzes auf der Grundlage der Nummern 1.6.1 und 1.6.2 dieses Anhangs für die normale Position des Fahrerstandes und nach Anhang X Nummern 1.6.1 und 1.6.2 für die umgekehrte Stellung des Fahrerstandes (siehe Abbildung 6.2) zu bestimmen.

1.6.4.
Zusätzliche Sitze

1.6.4.1.: Bei einer Zugmaschine, die mit zusätzlichen Sitzen ausgestattet werden kann, wird bei den Prüfungen der von den Freiraumzonen umgebene Bereich verwendet, der die Sitz-Index-Punkte aller möglichen Sitzpositionen enthält. Die Schutzstruktur darf nicht Teil der größeren Freiraumzone sein, in der diese unterschiedlichen Sitz-Index-Punkte berücksichtigt sind.
1.6.4.2.: Wird nach der Prüfung eine neue Sitzposition angeboten, ist zu bestimmen, ob sich die Freiraumzone um den neuen Sitz-Index-Punkt innerhalb des vorher festgelegten Raums befindet. Falls nicht, ist eine neue Prüfung durchzuführen.
1.6.4.3.: Ein Sitz für eine zusätzliche Person zum Fahrer, von dem aus die Zugmaschine nicht gesteuert werden kann, gilt nicht als zusätzlicher Sitz. Der SIP wird nicht ermittelt, da die Festlegung der Freiraumzone im Verhältnis zum Fahrersitz erfolgt.

1.7.
Masse

1.7.1.
Masse ohne Ballast/Leermasse

Die Masse der Zugmaschine ohne Sonderzubehör, jedoch mit Kühlflüssigkeit, Schmiermittel, Kraftstoff und Werkzeug zuzüglich der Schutzstruktur. Nicht zu berücksichtigen sind etwaige zusätzliche Front- oder Heckbelastungsgewichte, Reifenballast, Anbaugeräte oder sonstiges Sonderzubehör;

1.7.2.
Zulässige Höchstmasse

Die vom Hersteller angegebene Höchstmasse der Zugmaschine, die technisch zulässig und auf dem Kennzeichnungsschild des Fahrzeugs und/oder im Bedienungshandbuch angegeben ist;

1.7.3.
Bezugsmasse

Die vom Hersteller gewählte Masse, die in den Formeln zur Berechnung der Fallhöhe des Pendelblocks, der Eingangsenergie und der Druckkräfte für die Prüfung zugrunde gelegt wird. Sie darf nicht kleiner als die Masse ohne Ballast sein und muss ausreichend groß sein, damit das Massenverhältnis nicht über 1,75 beträgt (siehe Nummern 1.7.4 und 2.1.3);

1.7.4.
Massenverhältnis

Der Quotient Zulässige HöchstmasseBezugsmasse Dieser darf nicht größer als 1,75 sein.

1.8.
Zulässige Messtoleranzen

Längenmaße:		± 3 mm
davon ausgenommen sind	— Reifenverformung:	± 1 mm
	— Verformung der Schutzstruktur horizontalen Belastungen:bei	± 1 mm
	— Fallhöhe des Pendelblocks:	± 1 mm
Massen:		± 0,2 % (des Skalenendwertes des Sensors)
Kräfte (des Skalenendwertes des Sensors):		± 0,1 %
Winkel:		± 0,1°

1.9.
Symbole

a_h	(mm)	Hälfte der horizontalen Sitzverstellung;
a_v	(mm)	Hälfte der vertikalen Sitzverstellung;
B	(mm)	Mindestgesamtbreite der Zugmaschine;
B_b	(mm)	Größte Außenbreite der Schutzstruktur;
D	(mm)	Verformung der Schutzstruktur am Aufschlagpunkt (dynamische Prüfungen) bzw. Verformung an der Stelle und in der Richtung der Belastung (statische Prüfungen);
D'	(mm)	Verformung der Schutzstruktur für die errechnete erforderliche Energie;
E_a	(J)	Absorbierte Verformungsenergie bei Wegnahme der Belastung. Bereich innerhalb der Kurve F-D;
E_i	(J)	Absorbierte Verformungsenergie. Bereich unterhalb der Kurve F-D
E'_i	(J)	Absorbierte Verformungsenergie nach einer zusätzlichen infolge von Brüchen oder Rissen vorgenommenen Belastungsprüfung;
E''_i	(J)	Während der Überlastprüfung absorbierte Verformungsenergie bei Wegnahme der Belastung vor der Prüfung mit Überlast. Bereich unterhalb der Kurve F-D;
E_il	(J)	Bei Belastung in Längsrichtung zu absorbierende Eingangsenergie;
E_is	(J)	Bei seitlicher Belastung zu absorbierende Eingangsenergie;
F	(N)	Statische Kraft während der Belastung;
F'	(N)	Belastungskraft für errechnete erforderliche Energie entsprechend E'_i ;
F-D		Kraft/Verformungs-Schaubild;
F_i	(N)	Am hinteren starren Teil aufgebrachte Kraft;
F_max	(N)	Höchste statische Kraft während der Belastung, Überlast nicht berücksichtigt;
F_v	(N)	Vertikale Druckkraft;
H	(mm)	Fallhöhe des Pendelblocks (dynamische Prüfungen);
H’	(mm)	Fallhöhe des Pendelblocks bei zusätzlicher Prüfung (dynamische Prüfungen);
I	(kg.m²)	Bezugsträgheitsmoment der Zugmaschine um die Achse der Hinterräder, unabhängig von der Masse der Hinterräder;
L	(mm)	Bezugsradstand der Zugmaschine;
M	(kg)	Bezugsmasse der Zugmaschine bei den Festigkeitsprüfungen.

2.
Anwendungsbereich

2.1.

Dieser Anhang gilt für Zugmaschinen mit folgenden Merkmalen:

2.1.1.: Bodenfreiheit von höchstens 600 mm unter dem niedrigsten Punkt der Vorder- bzw. der Hinterachse einschließlich des Differentials;
2.1.2.: feste oder einstellbare Mindestspurweite der mit den breiteren Reifen oder Gleisketten bestückten Achse von weniger als 1150 mm. Es wird vorausgesetzt, dass die mit den breiteren Reifen oder Gleisketten bestückte Achse auf einer Spurweite von höchstens 1150 mm eingestellt ist. Die Spurweite der anderen Achse muss so eingestellt werden können, dass die Außenkanten der schmaleren Reifen oder Gleisketten nicht über die Außenkanten der Reifen oder Gleisketten der anderen Achse hinausragen. Sind beide Achsen mit Felgen und Reifen oder Gleisketten gleicher Abmessung bestückt, muss die feste oder einstellbare Spurweite beider Achsen weniger als 1150 mm betragen;
2.1.3.: eine Masse von mehr als 400 kg, jedoch weniger als 3500 kg, entsprechend der Leermasse der Zugmaschine einschließlich der Überrollschutzstruktur und der Reifen oder Gleisketten mit der größten vom Hersteller empfohlenen Abmessung. Die zulässige Höchstmasse darf 5250 kg nicht überschreiten, und das Massenverhältnis (zulässige Höchstmasse/Bezugsmasse) darf nicht über 1,75 betragen;
2.1.4.: Ausstattung mit einer Überrollschutzstruktur mit zwei Pfosten, die nur vor dem Sitz-Index-Punkt befestigt ist und wegen der geringeren Abmessungen der Zugmaschine eine kleinere Freiraumzone aufweist, weshalb der Zugang zum Fahrerstand auf keinen Fall behindert, die Verwendung solcher (abklappbaren oder nicht abklappbaren) Strukturen wegen ihrer unbestritten einfachen Handhabung jedoch beibehalten werden sollte.

2.2.: Es wird anerkannt, dass es möglicherweise Zugmaschinen gibt, etwa besondere forstwirtschaftliche Maschinen wie Forwarder und Skidder, auf die dieser Anhang wegen ihrer Bauart nicht zutrifft.

B1.
STATISCHES PRÜFVERFAHREN

3.
Vorschriften und Hinweise

3.1.
Vorbedingungen für die Festigkeitsprüfungen

3.1.1.
Durchführung von zwei Vorprüfungen

Die Schutzstruktur ist den Festigkeitsprüfungen nur dann zu unterziehen, wenn sowohl die Kippsicherheitsprüfung als auch die Nichtweiterrollprüfung zufriedenstellend verlaufen sind (siehe Flussdiagramm Abbildung 6.3).

3.1.2.
Vorbereitung der Vorprüfungen

3.1.3.
Kippsicherheitsprüfung

3.1.4.
Nichtweiterrollprüfung

Mit der Nichtweiterrollprüfung soll festgestellt werden, ob eine an der Zugmaschine befestigte Vorrichtung zum Schutz des Fahrers das Weiterrollen der Zugmaschine wirkungsvoll verhindern kann, wenn sie an einem Hang mit einer Neigung von 1 zu 1,5 seitlich umstürzt (Abbildung 6.4). Der Nachweis des Nichtweiterrollens kann nach einer der beiden unter den Nummern 3.1.4.2 und 3.1.4.3 beschriebenen Methoden erbracht werden.

3.1.4.2.1.

Der Umsturzversuch ist auf einer mindestens 4 m langen geneigten Prüffläche (siehe Abbildung 6.4) durchzuführen. Die Oberfläche ist mit einer 18 cm dicken Schicht eines Materials zu bedecken, das bei Messung nach den Normen ASAE S313.3 FEB1999 und ASAE EP542 FEB1999 für Kegelpenetrometer für Bodenproben folgenden Konuspenetrationsindex hat:

A235 20

oder

B335 20

3.1.4.2.2.: Die Zugmaschine (gemäß Nummer 3.1.2 vorbereitet) wird seitlich mit einer Anfangsgeschwindigkeit Null gekippt. Dazu wird sie an den Anfang der Prüffläche so gestellt, dass die Räder auf der Talseite am Boden bleiben und die Mittelebene der Zugmaschine parallel zu den Höhenschichtlinien liegt. Nachdem die Zugmaschine auf die Oberfläche der Prüffläche aufgetroffen ist, darf sie sich selbst von der Fläche abheben, indem sie sich um die obere Ecke der Schutzstruktur dreht, sie darf sich aber nicht überschlagen. Sie muss auf die Seite, auf die sie zuerst aufgeschlagen ist, wieder zurückfallen.

3.1.4.3.1.

Für den rechnerischen Nachweis des Nichtweiterrollens sind folgende charakteristische Daten der Zugmaschine zu ermitteln (siehe Abbildung 6.5):

B₀	(m)	Breite der Hinterreifen oder der hinteren Gleisketten
B₆	(m)	Breite der Schutzstruktur zwischen linkem und rechtem Aufschlagpunkt
B₇	(m)	Breite der Motorhaube
D₀	(rad)	Pendelwinkel der Vorderachse (Null-Lage bis Anschlag)
D₂	(m)	Höhe der Vorderrad-Reifen oder vorderen Gleisketten bei maximaler Achslast
D₃	(m)	Höhe der Hinterrad-Reifen oder hinteren Gleisketten bei maximaler Achslast
H₀	(m)	Höhe des Vorderachsdrehpunkts
H₁	(m)	Höhe des Schwerpunkts
H₆	(m)	Höhe am Aufschlagpunkt
H₇	(m)	Höhe der Motorhaube
L₂	(m)	Horizontaler Abstand des Schwerpunkts von der Vorderachse
L₃	(m)	Horizontaler Abstand des Schwerpunkts von der Hinterachse
L₆	(m)	Horizontaler Abstand des Schwerpunkts vom vorderen Schnittpunkt der Schutzstruktur (mit negativem Vorzeichen einzusetzen, wenn dieser Punkt vor dem Schwerpunkt liegt)
L₇	(m)	Horizontaler Abstand des Schwerpunkts von der vorderen Ecke der Motorhaube
M_c	(kg)	Masse der Zugmaschine für Berechnungszwecke
Q	(kgm²)	Massenträgheitsmoment um die Längsachse durch den Schwerpunkt
S	(m)	Spurweite der Hinterachse Dabei muss die Summe der Spurweite der Hinterachse (S) und der Reifen- oder Gleiskettenbreite (B₀) größer sein als die Breite B₆ der Schutzstruktur.

3.1.4.3.2.

Bei der Berechnung werden folgende vereinfachende Annahmen getroffen:

3.1.4.3.2.1.: Die stehende Zugmaschine kippt am Hang mit der Neigung 1 zu 1,5 mit eingependelter Vorderachse, wenn der Schwerpunkt senkrecht über der Drehachse liegt;
3.1.4.3.2.2.: Die Drehachse liegt parallel zur Zugmaschinen-Längsachse und verläuft durch die Mitte der Aufstandsflächen des talseitigen Vorder- und Hinterrades bzw. der vorderen oder hinteren Gleiskette;
3.1.4.3.2.3.: Die Zugmaschine rutscht nicht hangabwärts;
3.1.4.3.2.4.: Der Aufschlag auf den Hang erfolgt teilelastisch mit dem Elastizitätsfaktor
U0,2
3.1.4.3.2.5.: Die Eindringtiefe in den Hang und die Verformung der Schutzstruktur betragen zusammen
T0,2 m
3.1.4.3.2.6.: Andere Bauteile der Zugmaschine dringen nicht in den Hang ein.

3.1.4.3.3.: Das Computerprogramm (BASIC) zur Bestimmung des Kipp- und Rollverhaltens einer seitlich umstürzenden Schmalspurzugmaschine mit vorne angebauter Überrollschutzstruktur ist in Abschnitt B4 mit den Beispielen 6.1 bis 6.11 beschrieben.

3.1.5.
Messmethoden

Der Abstand zwischen Hinter- und Vorderachse ist auf beiden Seiten der Zugmaschine zu messen, um zu gewährleisten, dass kein Lenkeinschlag besteht. Die Abstände des Schwerpunkts von der Hinterachse (L₃) oder der Vorderachse (L₂) sind ausgehend von der Verteilung der Masse der Zugmaschine zwischen den Vorder- und Hinterrädern bzw. den hinteren und vorderen Gleisketten zu messen. Der Abstand vom höchsten Punkt des Reifens oder der Gleiskette zur Bodenebene ist zu messen (Abbildung 6.5); dasselbe Verfahren ist bei Hinterrad- und -Vorderradreifen bzw. hinteren und vorderen Gleisketten anzuwenden. Der Abstand zwischen linkem und rechtem Aufschlagpunkt der beiden senkrechten Pfosten der Schutzstruktur ist zu messen. Der Aufschlagpunkt wird bestimmt durch die sich tangential an die Schutzvorrichtung anschließende Ebene, die durch die von den höchsten äußeren Punkten der Vorderrad- und Hinterradreifen oder vorderen und hinteren Gleisketten gebildete Linie verläuft (Abbildung 6.7). Der senkrechte Abstand zwischen dem Aufschlagpunkt der Schutzstruktur und der Bodenebene ist zu messen. Der senkrechte Abstand zwischen dem Aufschlagpunkt der Motorhaube und der Bodenebene ist zu messen. Der Aufschlagpunkt wird bestimmt durch die sich tangential an die Motorhaube und die Schutzvorrichtung anschließende Ebene, die durch die von den höchsten äußeren Punkten des Vorderradreifens oder der Vorderradgleiskette gebildete Linie verläuft (Abbildung 6.7). Die Messung ist auf beiden Seiten der Motorhaube vorzunehmen. Der Abstand zwischen den beiden Aufschlagpunkten der Motorhaube ist wie oben beschrieben zu messen. Der Abstand des Aufschlagpunkts der Motorhaube vom Schwerpunkt ist wie oben beschrieben zu messen. Der senkrechte Abstand zwischen dem Vorderachsdrehpunkt und der Achse der Vorderradreifen oder vorderen Gleisketten (H₀₁) muss im technischen Bericht des Herstellers enthalten sein und ist zu prüfen. Der senkrechte Abstand zwischen der Achse der Vorderradreifen oder vorderen Gleisketten und der Bodenebene (H₀₂) ist zu messen (Abbildung 6.8). Die Höhe des Vorderachsdrehpunkts (H₀) ist die Summe beider Werte. Die Mindestspurweite der Hinterachse mit den breitesten vom Hersteller empfohlenen Reifen oder Gleisketten ist zu messen (Abbildung 6.9). Der Abstand zwischen der äußeren und der inneren am Reifen oder an der Gleiskette anliegenden Vertikalebene ist im oberen Teil des Reifens/der Gleiskette zu messen (Abbildung 6.9). Der größte Pendelwinkel der Vorderachse gegen die Horizontale ist auf beiden Seiten der Achse unter Berücksichtigung vorhandener Anschläge zu messen. Der größte gemessene Winkel ist zu verwenden. Die Masse der Zugmaschine ist gemäß Nummer 1.7.1 zu bestimmen.

3.2.
Bedingungen für die Prüfung der Festigkeit von Schutzstrukturen und ihrer Befestigung an der Zugmaschine

3.2.1.
Allgemeine Anforderungen

Zweck der mit Spezialvorrichtungen durchgeführten Prüfungen ist es, die Belastungen zu simulieren, denen die Schutzstruktur beim Umstürzen der Zugmaschine ausgesetzt ist. Diese Prüfungen sollen Aufschluss geben über die Festigkeit der Schutzstruktur, ihrer Befestigung an der Zugmaschine und sonstiger, die Prüfkraft übertragender Zugmaschinenbauteile. Die Prüfungen können entweder nach dem dynamischen oder nach dem statischen Verfahren durchgeführt werden (siehe Anhang A). Beide Verfahren sind gleichwertig.

3.2.1.3.1.

Die Schutzstruktur muss der Serienausführung entsprechen. Sie ist nach Empfehlung des Herstellers auf einer der Zugmaschinen zu befestigen, für die sie bestimmt ist.

Anmerkung:: Eine vollständige Zugmaschine ist für die statische Prüfung nicht erforderlich; die Schutzstruktur und die Teile der Zugmaschine, an denen sie befestigt ist, müssen jedoch eine betriebsmäßige Einheit, im folgenden „Verbund” genannt, bilden.

3.2.1.3.2.

Die Zugmaschine (bzw. der Verbund) ist sowohl zur statischen als auch zur dynamischen Prüfung mit allen für die Montage benötigen Bauelementen der serienmäßigen Ausführung zu versehen, die die Festigkeit der Schutzstruktur beeinflussen können oder die gegebenenfalls zur Durchführung der Festigkeitsprüfung erforderlich sind.

Bauteile, die in der Freiraumzone eine Gefahr darstellen können, müssen ebenfalls an der Zugmaschine (bzw. dem Verbund) vorhanden sein, damit geprüft werden kann, ob die Annahmekriterien nach Nummer 3.2.3 erfüllt sind.

Alle Teile der Zugmaschine und der Schutzstruktur einschließlich der Wetterschutzeinrichtung, sind mitzuliefern oder auf Plänen darzustellen.

3.2.1.3.3.: Für die Festigkeitsprüfungen sind alle abnehmbaren Verkleidungen und nichttragenden Teile zu entfernen, damit sie nicht die Festigkeit der Schutzstruktur verstärken können.

3.2.1.3.4.: Die Spurweite der Räder ist so einzustellen, dass die Schutzstruktur bei den Festigkeitsprüfungen möglichst nicht durch die Reifen oder die Gleisketten abgestützt wird. Werden diese Prüfungen nach dem statischen Verfahren durchgeführt, können die Räder oder Gleisketten abmontiert werden.

3.2.2.
Prüfungen

Unbeschadet der unter den Nummern 3.3.1.6 und 3.3.1.7 erwähnten zusätzlichen Prüfungen werden die Prüfungen in dieser Reihenfolge durchgeführt:

1.: Belastung der Struktur von hinten
(siehe Nummer 3.3.1.1)
2.: Druckprüfung hinten
(siehe Nummer 3.3.1.4);
3.: Belastung der Struktur vorn
(siehe Nummer 3.3.1.2)
4.: Seitliche Belastung der Struktur
(siehe Nummer 3.3.1.3);
5.: Druckprüfung am vorderen Teil der Struktur
(siehe Nummer 3.3.1.5);

3.2.2.2.1.: Bricht oder bewegt sich ein Teil der Haltevorrichtung während einer Prüfung, ist diese Prüfung zu wiederholen.

3.2.2.2 2.: Während der Prüfungen dürfen an der Zugmaschine oder an der Schutzstruktur keine Reparaturen oder Einstellungen vorgenommen werden.

3.2.2.2.3.: Während der Prüfung befindet sich der Schalthebel der Zugmaschine in Leerlaufstellung, und die Bremsen sind gelöst.

3.2.2.2.4.: Sind die Räder oder Gleisketten der Zugmaschine gegen den Fahrzeugrahmen gefedert, so ist die Federung während der Prüfungen zu blockieren.

3.2.2.2.5.: Die erste Belastung des hinteren Teils der Struktur muss auf der Seite erfolgen, auf der Belastungen nach Ansicht der Prüfbehörden die ungünstigeren Auswirkungen haben. Die Belastung von der Seite und von hinten muss auf beiden Seiten der Längsmittelebene der Schutzstruktur erfolgen. Die Belastung von vorn muss auf derselben Seite der Längsmittelebene der Schutzstruktur erfolgen wie die seitliche Belastung.

3.2.3.
Annahmekriterien

3.2.4. [Entfällt]

3.2.5.
Prüfaufbau und -ausrüstung

3.2.5.1.1.: Das Gerät soll Aufschlag- oder Druckbelastungen der Schutzstruktur ermöglichen.

3.2.5.1.2.: Es ist dafür zu sorgen, dass die Belastung senkrecht zur Kraftrichtung gleichmäßig auf die gesamte Länge eines Aufsatzstücks verteilt wird, deren Länge ein ganzzahliges Vielfaches von 50 betragen und zwischen 250 mm und 700 mm liegen muss. Der Balken muss 150 mm hoch sein. Die mit der Schutzstruktur in Berührung kommenden Kanten des Balkens müssen mit einem Radius von höchstens 50 mm abgerundet sein.

3.2.5.1.3.: Das Aufsatzstück muss jedem Winkel zur Belastungsrichtung angepasst werden können, so dass es bei Verformung der Schutzstruktur den Winkeländerungen der Last aufnehmenden Fläche der Schutzvorrichtung folgen kann.

3.2.5.1.4.

Kraftrichtung (Abweichung von der Waagerechten und von der Senkrechten):

—: bei Prüfungsbeginn, unbelastet: ± 2°;
—: bei Prüfung unter Last: 10° über und 20° unter der Horizontalen. Diese Abweichungen müssen so klein wie möglich gehalten werden.

3.2.5.1.5.: Die Verformungsgeschwindigkeit muss hinreichend langsam sein (weniger als 5 mm/s), damit die Belastung zu jedem Zeitpunkt als statisch angesehen werden kann.

3.2.5.2.1.: Die Kraft-Verformungs-Kurve ist aufzuzeichnen, um die von der Schutzstruktur absorbierte Energie zu ermitteln. Kraft und Verformung brauchen nicht an dem Punkt gemessen zu werden, an dem die Belastung auf die Schutzstruktur aufgebracht wird; sie sind jedoch gleichzeitig auf der gleichen Linie zu messen.

3.2.5.2.2.: Der Bezugspunkt der Verformungsmessungen ist so zu wählen, dass nur die von der Schutzstruktur und bestimmten Zugmaschinenteilen absorbierte Energie in die Berechnung eingeht. Die bei der Verformung und/oder dem Rutschen der Verankerung absorbierte Energie ist nicht zu berücksichtigen.

3.2.5.3.1.: Verankerungsschienen sind in einem Abstand, der für das Verankern der Zugmaschine in allen abgebildeten Fällen erforderlich ist, an einer widerstandsfähigen Platte in der Nähe der Prüfvorrichtung starr zu befestigen.

3.2.5.3.2.: Die Zugmaschine ist an den Schienen durch geeignete Mittel (Platten, Keile, Drahtseile, Stützen usw.) zu verankern, so dass sie sich während der Prüfungen nicht bewegen kann. Dies ist während der Durchführung der Belastungen mit den üblichen Geräten zur Längenmessung zu kontrollieren.
Bewegt sich die Zugmaschine, ist die gesamte Prüfung zu wiederholen, es sei denn, das System zur Messung der Verformungen, die für die Auswertung der Kraft-Verformungs-Kurve berücksichtigt wurden, ist an der Zugmaschine befestigt.

Mit einer Vorrichtung gemäß Abbildung 6.10 muss es möglich sein, eine nach unten gerichtete Kraft auf die Schutzstruktur über einen ca. 250 mm breiten steifen Balken auszuüben, der mit der Belastungsvorrichtung über Kardangelenke verbunden ist. Die Achsen der Zugmaschine sind so abzustützen, dass die Reifen oder Gleisketten der Zugmaschine die Drucklast nicht zu tragen haben. Folgende Messgeräte werden ebenfalls benötigt:

3.2.5.5.1.: ein Gerät zur Messung der elastischen Verformung (Differenz zwischen der höchsten momentanen Verformung und der bleibenden Verformung, siehe Abbildung 6.11);
3.2.5.5.2.: ein Gerät, mit dem überprüft werden kann, ob die Schutzstruktur nicht in die Freiraumzone eingedrungen ist und die Freiraumzone während der Prüfung innerhalb des Schutzbereiches der Schutzstruktur geblieben ist (siehe 3.3.2.2).

3.3.
Statisches Prüfverfahren

3.3.1.
Belastungs- und Druckprüfungen

3.3.1.1.1.

Die Last ist waagerecht und parallel zur senkrechten Mittelebene der Zugmaschine aufzubringen.

Die Last ist in dem Punkt an der Überrollschutzstruktur einzuleiten, der bei einem Überschlag nach hinten voraussichtlich den Boden zuerst berührt, normalerweise die obere Kante. Die senkrechte Ebene, auf die die Last aufgebracht wird, muss ein Sechstel der oberen Breite der Schutzstruktur einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Schutzstruktur berührt.

Ist die Schutzstruktur an diesem Punkt gekrümmt oder vorstehend, müssen Keile verwendet werden, mit deren Hilfe die Belastung dort angesetzt werden kann, ohne dadurch die Schutzstruktur zu verstärken.

3.3.1.1.2.: Der Aufbau ist gemäß der Beschreibung unter Nummer 3.2.6.3 am Boden zu verspannen.

3.3.1.1.3.: Die bei der Prüfung von der Schutzstruktur mindestens aufzunehmende Energie geht aus folgender Formel hervor:
Ei l500 0,5 M

3.3.1.1.4.: Für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) gilt dieselbe Formel.

3.3.1.2.1.

Die Last ist horizontal auf eine senkrechte Ebene aufzubringen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und ein Sechstel der oberen Breite der Schutzstruktur einwärts von einer parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verlaufenden senkrechten Ebene liegt, die die Außenseite des oberen Teils der Schutzstruktur berührt.

Als Lasteinleitungspunkt an der Überrollschutzstruktur ist der Punkt zu wählen, der voraussichtlich den Boden zuerst berührt, wenn die Zugmaschine bei Vorwärtsfahrt seitlich umstürzt, d. h. normalerweise die vordere obere Ecke.

3.3.1.2.2.: Der Aufbau ist gemäß der Beschreibung unter Nummer 3.2.5.3 am Boden zu verspannen.

3.3.1.2.3.: Die bei der Prüfung von der Schutzstruktur mindestens aufzunehmende Energie geht aus folgender Formel hervor:
Ei l500 0,5 M

3.3.1.2.4.

Bei Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand (Sitz und Lenkrad sind umkehrbar) muss die Energie dem höchsten Wert entsprechen, der sich aus der obigen Formel oder einer der nachstehenden Formeln ergibt:

Ei l2,165 10 7 M L2

oder

Ei l0,574 I

3.3.1.3.1.: Die seitliche Last ist waagerecht und parallel zur senkrechten Mittelebene der Zugmaschine aufzubringen. Die Last ist an dem Teil der Schutzstruktur einzuleiten, der bei einem seitlichen Umsturz voraussichtlich zuerst den Boden berührt, normalerweise der oberen Kante.

3.3.1.3.2.: Der Aufbau ist gemäß der Beschreibung unter Nummer 3.2.5.3 am Boden zu verspannen.

3.3.1.3.3.: Die bei der Prüfung von der Schutzstruktur mindestens aufzunehmende Energie geht aus folgender Formel hervor:
Ei s1,75 MB6 B2B

3.3.1.3.4.: Bei Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand (Sitz und Lenkrad sind umkehrbar) muss die Energie dem höchsten Wert entsprechen, der sich aus der obigen oder der nachstehenden Formel ergibt:
Ei s1,75 M

Der Druckbalken ist über das hinterste oberste tragende Teil der Schutzstruktur zu legen, die Resultierende aus den Druckkräften muss sich in der Mittelebene der Zugmaschine befinden. Eine Kraft F_v ist aufzubringen:Fv20 M Die Kraft F_v ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten. Hält der hintere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft nicht stand, ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenhecks verbindet, der imstande ist, im Falle eines Überschlags die Zugmaschine abzustützen. Anschließend ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzstruktur befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Es wird dann wieder die Druckkraft F_v aufgebracht. Der Druckbalken ist über das vorderste oberste tragende Teil der Schutzstruktur zu legen, die Resultierende aus den Druckkräften muss sich in der Mittelebene der Zugmaschine befinden. Eine Kraft F_v ist aufzubringen:Fv20 M Die Kraft F_v ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten. Hält der Vorderteil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft nicht stand, ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Vorderteil der Zugmaschine verbindet, der im Falle eines Umstürzens die Zugmaschine abstützen kann. Anschließend ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzstruktur befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Es wird dann wieder die Druckkraft F_v aufgebracht. Die Überlastprüfung ist immer dann durchzuführen, wenn die Belastungskraft über die letzten 5 % der erreichten Verformung um mehr als 3 % abnimmt, nachdem die erforderliche Energie von der Schutzvorrichtung absorbiert ist (siehe Abbildung 6.15). Die Überlastprüfung besteht darin, die waagerechte Belastung in Schritten von 5 % der zu Beginn erforderlichen Energie bis zu einer zusätzlichen Energie von höchstens 20 % fortzusetzen (siehe Abbildung 6.16). Die Überlastprüfung gilt als bestanden, wenn die Kraft bei der Erhöhung der erforderlichen Energie um 5 %, 10 % und 15 % nach jeder fünfprozentigen Steigerung um weniger als 3 % abnimmt und die Kraft auch weiterhin über 0,8 F_max beträgt. Die Überlastprüfung gilt als bestanden, wenn die Kraft, nachdem die Schutzstruktur 20 % der zusätzlichen Energie absorbiert hat, über 0,8 F_max beträgt. Zusätzliche Brüche oder Risse und/oder das Eindringen der Schutzstruktur in die Freiraumzone oder der fehlende Schutz dieser Zone aufgrund einer elastischen Verformung sind während der Überlastprüfung zulässig. Nach dem Wegfall der Überlast darf die Schutzvorrichtung jedoch nicht in die Freiraumzone eindringen und die Zone muss vollständig geschützt sein. Entstehen bei der Druckprüfung erhebliche Brüche oder Risse, ist eine zweite ähnliche Druckprüfung, jedoch mit einer Kraft von 1,2 F_v unmittelbar nach der Druckprüfung durchzuführen, die zu diesen Brüchen oder Rissen geführt hat.

3.3.2.
Durchzuführende Messungen

Nach jeder Prüfung sind die tragenden Teile, Verbindungen und Befestigungsteile einer Sichtprüfung auf Brüche oder Risse zu unterziehen, wobei jedoch kleine Risse an unbedeutenden Teilen nicht berücksichtigt zu werden brauchen. Bei jedem Versuch ist die Schutzstruktur daraufhin zu prüfen, ob Teile davon in die Freiraumzone gemäß Nummer 1.6 eingedrungen sind. Außerdem darf die Freiraumzone nicht außerhalb der Schutzzone der Schutzstruktur liegen. Dieser Fall liegt vor, wenn ein Teil der Freiraumzone nach dem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite, an der die Belastung aufgebracht wurde, mit dem Boden in Berührung kommen würde. Bei dieser Prüfung werden die vom Hersteller für die Vorder- und Hinterreifen und vorderen und hinteren Gleisketten sowie die Spurweite angegebenen kleinsten Standardwerte zugrunde gelegt. Ist die Zugmaschine mit einem hinter dem Fahrersitz angebrachten starren Teil, Gehäuse oder sonstigen festen Element ausgestattet, wird angenommen, dass dieses Element bei einem Umsturz nach hinten oder zur Seite einen Auflagepunkt bildet. Dieses feste Element hinter dem Fahrersitz muss ohne Bruch oder Eindringen in die Freiraumzone einer abwärts gerichteten Kraft F_i standhalten können, wobeiFi15 M in der Mittelebene der Zugmaschine senkrecht auf den oberen Teil des Rahmens aufgebracht wird. Die Richtung der eingeleiteten Kraft muss zu Beginn der Belastung mit einer parallel zum Boden verlaufenden Geraden einen Winkel von 40° bilden (siehe Abbildung 6.12). Die Mindestbreite dieses starren Teils muss 500 mm betragen (siehe Abbildung 6.13). Außerdem muss es von ausreichender Steifigkeit und an der Zugmaschine hinten fest angebracht sein. Die elastische Verformung ist (810 + a_v) mm über dem Sitz-Index-Punkt in einer vertikalen Ebene zu messen, die durch den Aufschlagpunkt führt. Für diese Messung sind Geräte nach Abbildung 6.11 zu verwenden. Nach der letzten Druckprüfung wird die bleibende Verformung der Schutzstruktur ermittelt. Zu diesem Zweck wird vor der Prüfung die Lage der wesentlichen Teile der Überrollschutzstruktur gegenüber dem Sitz-Index-Punkt festgestellt.

3.4.
Erweiterung auf andere Zugmaschinentypen

3.4.1. [Entfällt]

3.4.2.
Technische Erweiterung

Wurden an einer Zugmaschine, der Schutzstruktur oder der Art der Befestigung der Schutzstruktur an einer Zugmaschine technische Änderungen vorgenommen, kann die Prüfstelle, die die ursprüngliche Prüfung durchgeführt hat, in folgenden Fällen einen „Bericht über eine technische Erweiterung” ausstellen, wenn die Zugmaschine und die Schutzstruktur die Vorprüfungen zur seitlichen Stabilität und zum Nichtweiterrollen gemäß den Nummern 3.1.3 und 3.1.4 bestanden haben und wenn das unter Nummer 3.3.2.3 beschriebene hintere feste Element (sofern vorhanden) gemäß dem in diesem Absatz beschriebenen Verfahren geprüft worden ist (außer Nummer 3.4.2.2.4): Entsprechen die Schutzstruktur und die Zugmaschine den Bedingungen unter den Nummern 3.4.2.1.1 bis 3.4.2.1.5, müssen die Schlag- oder Belastungs- und Druckprüfungen nicht an jedem Zugmaschinentyp durchgeführt werden.

3.4.2.1.1.: Die Vorrichtung (einschließlich des hinteren festen Elements) ist identisch mit der geprüften Vorrichtung;
3.4.2.1.2.: die erforderliche Energie übersteigt die für die ursprüngliche Prüfung berechnete Energie um nicht mehr als 5 %;
3.4.2.1.3.: die Art der Befestigung der Schutzstruktur und das Bauteil der Zugmaschine, an dem sie befestigt wird, sind gleich;
3.4.2.1.4.: Bauteile wie Kotflügel und Motorhauben, die als Abstützung für die Schutzstruktur dienen können, sind identisch;
3.4.2.1.5.: die Anordnung und die wesentlichen Abmessungen des Sitzes innerhalb der Schutzstruktur sowie die Anordnung der Schutzstruktur an der Zugmaschine müssen dergestalt sein, dass die Freiraumzone bei allen Prüfungen ungeachtet der Verformungen der Schutzstruktur erhalten bleibt (um dies zu prüfen, werden die im Originalprüfbericht angegebenen Bezugswerte für die Freiraumzone verwendet, nämlich der Sitz-Bezugs-Punkt oder der Sitz-Index-Punkt).

Dieses Verfahren kommt zur Anwendung, wenn die unter der Nummer 3.4.2.1 genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, es darf nicht angewendet werden, wenn die Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine grundsätzlich anders ist (z. B. Aufhängeeinrichtung statt Gummiabstützung):

3.4.2.2.1.

Änderungen, die sich nicht auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken (z. B. Schweißbefestigung der Grundplatte eines Zubehörteils an einer unkritischen Stelle der Struktur), das Hinzufügen von Sitzen mit einem anderen Sitz-Index-Punkt in der Schutzstruktur (sofern die Prüfung ergibt, dass die neuen Freiraumzonen bei sämtlichen Prüfungen innerhalb des Schutzbereichs der verformten Struktur bleiben).

3.4.2.2.2.

Änderungen, die sich möglicherweise auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken, ohne jedoch die Zulässigkeit der Schutzstruktur in Frage zu stellen (z. B. Änderung eines tragenden Teils, Änderung der Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine). Es kann eine Validierungsprüfung durchgeführt werden, deren Ergebnisse im Erweiterungsbericht anzugeben sind.

Für diese Erweiterung der Typgenehmigung bestehen folgende Beschränkungen:

3.4.2.2.2.1.

Ohne Validierungsprüfung dürfen höchstens fünf Erweiterungen angenommen werden;

3.4.2.2.2.2.

die Ergebnisse der Validierungsprüfung werden für eine Erweiterung zugelassen, wenn alle Annahmekriterien dieses Anhangs erfüllt sind und:

—: wenn die nach den einzelnen Schlagprüfungen gemessene Verformung nicht um mehr als ± 7 % von der im Originalprüfbericht in Bezug auf die einzelnen Schlagprüfungen angegebenen Verformung abweicht (bei dynamischer Prüfung);
—: wenn die Kraft, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei den einzelnen waagerechten Belastungsprüfungen gemessen wurde, nicht um mehr als ± 7 % von der Kraft abweicht, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde, und wenn die Verformung, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei den einzelnen waagerechten Belastungsprüfungen gemessen wurde⁽⁴⁾, nicht um mehr als ± 7 % von der Verformung abweicht, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde (bei statischer Prüfung).

3.4.2.2.2.3.

In einem einzigen Erweiterungsbericht können mehrere Schutzstrukturänderungen zusammengefasst werden, wenn sie verschiedene Ausführungen derselben Schutzstruktur betreffen, in einem einzigen Erweiterungsbericht ist jedoch nur eine Validierungsprüfung zulässig. Die nicht geprüften Ausführungen sind in einem eigenen Abschnitt des Erweiterungsberichts zu beschreiben.

3.4.2.2.3.

Erhöhung der vom Hersteller angegebenen Bezugsmasse für eine bereits geprüfte Schutzstruktur. Will der Hersteller dieselbe Genehmigungsnummer beibehalten, kann nach Durchführung einer Validierungsprüfung ein Erweiterungsbericht ausgestellt werden (die Beschränkung von ± 7 % gemäß Nummer 3.4.2.2.2.2 gilt in einem solchen Fall nicht).

3.4.2.2.4.

Änderung des hinteren festen Elements oder Hinzufügen eines neuen hinteren festen Elements: Es muss geprüft werden, ob die Freiraumzone bei sämtlichen Prüfungen mit dem neuen oder geänderten hinteren festen Element innerhalb des Schutzbereichs der verformten Struktur bleibt. Das hintere feste Element ist mit der Prüfung nach Nummer 3.3.2.3 zu validieren, und die Ergebnisse sind im Erweiterungsbericht anzugeben.

3.5. [Entfällt]

3.6.
Verhalten von Schutzstrukturen bei niedrigen Temperaturen

3.6.1. Wird eine Schutzstruktur als unempfindlich gegen Kaltversprödung deklariert, hat der Hersteller Angaben hierzu vorzulegen, die in den Bericht aufgenommen werden.

3.6.2. Die nachstehenden Anforderungen und Verfahren stellen ab auf die Gewährleistung der Festigkeit und der Unempfindlichkeit gegen Kaltversprödung. Es wird empfohlen, folgende Mindestanforderungen an die Werkstoffe zugrunde zu legen, wenn beurteilt wird, ob eine Schutzstruktur für den Einsatz bei tiefen Temperaturen geeignet ist, für den in einigen Ländern zusätzliche Anforderungen gelten.

Tabelle 6.1

Probekörpergröße	Energie bei	Energie bei
	– 30 °C	– 20 °C
mm	J	J^(**)
10 × 10^(*)	11	27,5
10 × 9	10	25
10 × 8	9,5	24
10 × 7,5^(*)	9,5	24
10 × 7	9	22,5
10 × 6,7	8,5	21
10 × 6	8	20
10 × 5^(*)	7,5	19
10 × 4	7	17,5
10 × 3,5	6	15
10 × 3	6	15
10 × 2,5^(*)	5,5	14

3.7. [Entfällt]

Abbildung 6.1

Abbildung 6.1.a Seitenansicht Schnitt durch die Bezugsebene	Abbildung 6.1.b Rückansicht
Abbildung 6.1.c Draufsicht

1—: Bezugslinie
2—: Sitz-Index-Punkt
3—: Bezugsebene

Abbildung 6.2

Abbildung 6.3

Version B1:: ROPS-Aufschlagpunkt hinter längslabilem Gleichgewichtspunkt
Version B2:: ROPS-Aufschlagpunkt nahe längslabilem Gleichgewichtspunkt
Version B3:: ROPS-Aufschlagpunkt vor längslabilem Gleichgewichtspunkt

Abbildung 6.4

Abbildung 6.5

Anmerkung: D2 und D3 sollten bei voller Achslast gemessen werden.

Abbildungen 6.6.a, 6.6.b, 6.6.c

Abbildung 6.7

Abbildung 6.8

Abbildung 6.9

Abbildung 6.10

Abbildung 6.11

1—: Bleibende Verformung
2—: Elastische Verformung
3—: Gesamtverformung (bleibende + elastische Verformung)

Abbildung 6.12

Abbildung 6.13

Abbildung 6.14

Anmerkungen:

1.: Fa–Wert aufsuchen, der 0,95 D' entspricht.

2.: Überlastprüfung nicht erforderlich, da Fa ≤ 1,03 F'.

Abbildung 6.15

Anmerkungen:

1.: Fa–Wert aufsuchen, der 0,95 D' entspricht.

2.: Die Überlastprüfung ist erforderlich, da Fa > 1,03 F'.

3.: Das Ergebnis der Überlastprüfung ist zufriedenstellend, da Fb > 0,97F' und Fb > 0,8F _max.

Abbildung 6.16

Anmerkungen:

1.: F_a–Wert aufsuchen, der 0,95 D' entspricht.

2.: Überlastprüfung nicht erforderlich, da F_a > 1,03 F'.

3.: F_b < 0,97 F', daher weitere Überlastung erforderlich.

4.: F_c < 0,97 Fb, daher weitere Überlastung erforderlich.

5.: F_d < 0,97 Fc, daher weitere Überlastung erforderlich.

6.: Ergebnis der Überlastprüfung zufriedenstellend, wenn Fe > 0,8 F ^max.

7.: Prüfung nicht bestanden, wenn Belastung zu einem beliebigen Zeitpunkt unter 0,8 F ^max.

B2
„DYNAMISCHES” PRÜFVERFAHREN ALS ALTERNATIVE

In diesem Abschnitt wird das dynamische Prüfverfahren als Alternative zum statischen Verfahren nach Abschnitt B1 dargestellt.

4.
Vorschriften und Hinweise

4.1.
Vorbedingungen für die Festigkeitsprüfungen

Siehe Vorschriften für statische Prüfungen.

4.2.
Bedingungen für die Prüfung der Festigkeit von Schutzstrukturen und ihrer Befestigung an der Zugmaschine

4.2.1.
Allgemeine Vorschriften

Siehe Vorschriften für statische Prüfungen.

4.2.2.
Prüfungen

Unbeschadet der unter den Nummern 4.3.1.6 und 4.3.1.7 erwähnten zusätzlichen Prüfungen werden die Prüfungen in dieser Reihenfolge durchgeführt:

1.: Belastung der Struktur von hinten
(siehe Nummer 4.3.1.1);
2.: Druckprüfung hinten
(siehe Nummer 4.3.1.4);
3.: Belastung der Struktur von vorn
(siehe Nummer 4.3.1.2);
4.: seitliche Belastung der Struktur
(siehe Nummer 4.3.1.3);
5.: Druckprüfung am vorderen Teil der Struktur
(siehe Nummer 4.3.1.5);

4.2.2.2.1.: Bricht oder bewegt sich ein Teil der Haltevorrichtung während einer Prüfung, ist diese Prüfung zu wiederholen.

4.2.2.2 2.: Während der Prüfungen dürfen an der Zugmaschine oder an der Schutzstruktur keine Reparaturen oder Einstellungen vorgenommen werden.

4.2.2.2.3.: Während der Prüfung befindet sich der Schalthebel der Zugmaschine in Leerlaufstellung, und die Bremsen sind gelöst.

4.2.2.2.4.: Sind die Räder der Zugmaschine gegen den Fahrzeugrahmen gefedert, ist die Federung während der Prüfungen zu blockieren.

4.2.2.2.5.: Der erste Aufschlag auf den hinteren Teil der Struktur muss auf der Seite erfolgen, auf der Belastungen nach Ansicht der Prüfbehörden die ungünstigeren Auswirkungen haben. Der seitliche Aufschlag und der Aufschlag von hinten müssen auf beiden Seiten der Längsmittelebene der Schutzstruktur erfolgen. Der Aufschlag von vorn muss auf derselben Seite der Längsmittelebene der Schutzstruktur erfolgen wie der seitliche Aufschlag.

4.2.3.
Annahmekriterien

4.2.4. [Entfällt]

4.2.5.
Geräte und Vorrichtungen für dynamische Prüfungen

4.2.5.1.1.: Ein Gewicht wird als Pendel bifilar mit Ketten oder Drahtseilen an zwei Punkten aufgehängt, die sich mindestens 6 m über dem Boden befinden. Es sind Einrichtungen vorzusehen, mit denen die Fallhöhe des Gewichts und der Winkel zwischen Gewicht und Halteketten bzw. Halteseilen unabhängig voneinander eingestellt werden können.

4.2.5.1.2.: Die Masse des Pendelgewichts muss ohne Halteketten oder -seile 2000 ± 20 kg betragen, wobei die Ketten oder Seile selbst nicht schwerer als 100 kg sein dürfen. Die Seitenlänge der Aufschlagfläche muss 680 ± 20 mm betragen (siehe Abbildung 6.26). Das Gewicht ist so mit Material zu füllen, dass sein Schwerpunkt sich nicht verschiebt und mit der geometrischen Mitte des Quaders zusammenfällt.

4.2.5.1.3.: Der Quader ist mit dem System zu verbinden, das es durch eine Schnellauslöseeinrichtung nach hinten zieht, die so konstruiert und angebracht ist, dass das Pendelgewicht freigegeben werden kann, ohne dass dadurch der Quader um seine Horizontalachse senkrecht zur Schwingungsebene des Pendels schwingt.

Die Drehpunkte des Pendels sind starr zu befestigen, so dass sie sich in keiner Richtung um mehr als 1 % der Fallhöhe verschieben können.

4.2.5.3.1.: Verankerungsschienen in der erforderlichen Spurweite und in einem Abstand, der für das Verspannen der Zugmaschine in allen abgebildeten Fällen (siehe Abbildungen 6.23, 6.24 und 6.25) erforderlich ist, sind an einer nicht nachgebenden Platte unter dem Pendel starr zu befestigen.

4.2.5.3.2.: Die Zugmaschine ist an den Schienen mit Drahtseilen mit Rundlitze und Faserkern, Bauart 6 × 19 gemäß ISO 2408:2004, Nenndurchmesser 13 mm, zu verspannen. Die Metalllitzen müssen eine Mindestbruchfestigkeit von 1770 MPa aufweisen.

4.2.5.3.3.: Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung ist der zentrale Gelenkpunkt in geeigneter Weise für alle Prüfungen abzustützen und zu verspannen. Für den seitlichen Schlag ist er zusätzlich von der dem Aufschlag gegenüber liegenden Seite abzustützen. Vorder- und Hinterräder brauchen nicht unbedingt zu fluchten, wenn dies die geeignete Anbringung der Spannkabel erleichtert.

4.2.5.4.1.: Zum Blockieren der Räder bei den Schlagprüfungen wird ein Balken aus Weichholz mit einem Querschnitt von 150 mm mal 150 mm verwendet (siehe Abbildungen 6.27, 6.28 und 6.29).

4.2.5.4.2.: Bei den seitlichen Schlagprüfungen wird zum Blockieren der Felge an der der Aufschlagrichtung entgegengesetzten Seite ein Balken aus Weichholz am Boden befestigt (siehe Abbildung 6.29).

4.2.5.5.1.: Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung sind zusätzliche Abstützungen und Verspannungen vorzusehen. Sie sollen sicherstellen, dass der Teil der Zugmaschine, an dem die Schutzstruktur befestigt ist, ebenso steif ist wie bei Zugmaschinen ohne Knicklenkung.

4.2.5.5.2.: Weitere Einzelheiten zu den Aufschlag- und Druckprüfungen sind unter Nummer 4.2.3.1 angegeben.

4.2.5.6.1.: Die Zugmaschinenreifen dürfen keinen Flüssigkeitsballast haben; sie müssen auf den Druck aufgepumpt sein, den der Zugmaschinenhersteller für Feldarbeit angibt.

4.2.5.6.2.: Die Verspannungen müssen in jedem einzelnen Fall so gespannt werden, dass die Reifen eine Verformung von 12 % ihrer vor der Verspannung gemessenen Reifenwandhöhe (Abstand zwischen Boden und dem untersten Punkt der Felge) erfahren.

Mit einer Vorrichtung gemäß Abbildung 6.10 muss es möglich sein, eine nach unten gerichtete Kraft auf die Schutzstruktur über einen ca. 250 mm breiten steifen Balken auszuüben, der mit der Belastungsvorrichtung über Kardangelenke verbunden ist. Die Achsen der Zugmaschine sind so abzustützen, dass die Reifen der Zugmaschine die Drucklast nicht zu tragen haben. Folgende Messvorrichtungen werden benötigt:

4.2.5.8.1.: ein Gerät zur Messung der elastischen Verformung (Differenz zwischen der höchsten momentanen Verformung und der bleibenden Verformung, siehe Abbildung 6.11);
4.2.5.8.2.: ein Gerät, mit dem überprüft werden kann, ob die Schutzstruktur nicht in die Freiraumzone eingedrungen ist und die Freiraumzone während der Prüfung innerhalb des Schutzbereiches der Schutzstruktur geblieben ist (siehe Nummer 4.3.2.2).

4.3.
Dynamisches Prüfverfahren

4.3.1.
Schlag- und Druckprüfungen

4.3.1.1.1.

Die Zugmaschine ist gegenüber dem Pendelgewicht so aufzustellen, dass das Pendelgewicht die Schutzstruktur trifft, wenn die Schlagfläche des Gewichts und die tragenden Ketten oder Drahtseile zur vertikalen Ebene A in einem Winkel stehen, dessen Wert M/100 ist und höchstens 20° betragen darf, es sei denn die Schutzstruktur steht am Berührungspunkt während der Verformung in einem größeren Winkel zur vertikalen Ebene. In diesem Fall ist die Schlagfläche des Gewichts durch zusätzliche Mittel so einzustellen, dass die Fläche im Augenblick der größten Verformung am Aufschlagpunkt parallel zur Schutzstruktur liegt, wobei die tragenden Ketten oder Drahtseile in dem oben angegebenen Winkel verbleiben.

Das Pendelgewicht ist in der erforderlichen Höhe so aufzuhängen, dass es sich nicht um den Aufschlagpunkt dreht.

Als Aufschlagpunkt an der Schutzstruktur ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine nach rückwärts den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also der obere Rand. Der Schwerpunkt des Gewichts muss in Ruhestellung ein Sechstel der oberen Breite der Schutzstruktur einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Schutzstruktur berührt.

Ist die Schutzstruktur am Aufschlagpunkt gekrümmt oder vorstehend, müssen Keile verwendet werden, mit deren Hilfe der Schlag dort angesetzt werden kann, ohne dadurch die Schutzstruktur zu verstärken.

4.3.1.1.2.: Die Zugmaschine ist am Boden mit vier Drahtseilen zu verspannen, jeweils eines an jedem Ende der beiden Achsen gemäß Abbildung 6.27. Die vorderen und rückwärtigen Befestigungspunkte müssen so weit entfernt sein, dass die Drahtseile einen Winkel von weniger als 30° mit dem Boden bilden. Die rückwärtigen Verspannungen müssen außerdem so angebracht sein, dass der Konvergenzpunkt der beiden Drahtseile in der vertikalen Ebene liegt, auf der sich der Schwerpunkt des Blocks bewegt.
Die Drahtseile müssen so gespannt sein, dass die Reifen die unter Nummer 4.2.5.6.2 genannten Verformungen erfahren. Nach dem Verspannen der Halteseile ist ein Kantholz an der Vorderseite der Hinterräder anzulegen und am Boden zu befestigen.

4.3.1.1.3.: Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung ist der Gelenkpunkt außerdem durch ein Kantholz mit einem Querschnitt von mindestens 100 mm mal 100 mm abzustützen und fest am Boden zu verspannen.

4.3.1.1.4.

Das Pendelgewicht wird nach rückwärts gezogen, bis sich die Höhe seines Schwerpunkts über dem Aufschlagpunkt befindet, der nach einer der nachstehenden Formeln entsprechend der Bezugsmasse der zu prüfenden kompletten Zugmaschine bestimmt wird:

H25 0,07 M

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von weniger als 2000 kg;

H125 0,02 M

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von mehr als 2000 kg.

Dann wird das Pendelgewicht losgelassen, so dass es gegen die Schutzstruktur schlägt.

4.3.1.1.5.: Für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) gelten dieselben Formeln.

4.3.1.2.1.

Die Zugmaschine ist gegenüber dem Pendelgewicht so aufzustellen, dass das Pendelgewicht die Schutzstruktur trifft, wenn die Schlagfläche des Gewichts und die tragenden Ketten oder Drahtseile zur vertikalen Ebene A in einem Winkel stehen, dessen Wert M/100 ist und höchstens 20° betragen darf, es sei denn, die Schutzstruktur steht am Berührungspunkt während der Verformung in einem größeren Winkel zur vertikalen Ebene. In diesem Fall ist die Schlagfläche des Gewichts durch zusätzliche Mittel so einzustellen, dass die Fläche im Augenblick der größten Verformung am Aufschlagpunkt parallel zur Schutzstruktur liegt, wobei die tragenden Ketten oder Drahtseile in dem oben angegebenen Winkel verbleiben.

Das Pendelgewicht ist in der erforderlichen Höhe so aufzuhängen, dass es sich nicht um den Aufschlagpunkt dreht.

Als Aufschlagpunkt an der Schutzstruktur ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine seitwärts bei der Vorwärtsfahrt den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also die vordere obere Ecke. Der Schwerpunkt des Gewichts muss in Ruhestellung ein Sechstel der oberen Breite der Schutzstruktur einwärts von einer Vertikalebene liegen, die parallel zur Mittelebene der Zugmaschine verläuft und die Außenseite des oberen Teils der Schutzstruktur berührt.

4.3.1.2.2.: Die Zugmaschine ist am Boden mit vier Drahtseilen zu verspannen, jeweils eines an jedem Ende der beiden Achsen gemäß Abbildung 6.28. Die vorderen und rückwärtigen Befestigungspunkte müssen so weit entfernt sein, dass die Drahtseile einen Winkel von weniger als 30° mit dem Boden bilden. Die rückwärtigen Verbindungen müssen außerdem so angebracht sein, dass der Konvergenzpunkt der beiden Drahtseile in der vertikalen Ebene liegt, auf der sich der Schwerpunkt des Blocks bewegt.
Die Drahtseile müssen so gespannt sein, dass die Reifen die unter Nummer 4.2.5.6.2 genannten Verformungen erfahren. Nach dem Verspannen der Halteseile ist ein Kantholz an der Hinterseite der Hinterräder anzulegen und am Boden zu befestigen.

4.3.1.2.3.: Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung ist der Gelenkpunkt außerdem durch ein Kantholz mit einem Querschnitt von mindestens 100 mm mal 100 mm abzustützen und fest am Boden zu verspannen.

4.3.1.2.4.

H25 0,07 M

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von weniger als 2000 kg;

H 125 0,02 M

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von mehr als 2000 kg.

Dann wird das Pendelgewicht losgelassen, so dass es gegen die Schutzstruktur schlägt.

4.3.1.2.5.

Bei einer Zugmaschine mit umkehrbarem Fahrerstand (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) ist, je nachdem, welcher Wert größer ist, das Ergebnis der obigen Formel oder der nachstehenden Formeln zu wählen:

H2,165 10 8 M L2

oder

H5,73 10 2 I

4.3.1.3.1.

Die Zugmaschine ist gegenüber dem Pendelgewicht so aufzustellen, dass das Pendelgewicht auf die Schutzstruktur auftrifft, wenn die Schlagfläche des Gewichts mit den Halteketten bzw. Halteseilen eine Senkrechte bildet, es sei denn die Schutzstruktur steht an der Aufschlagstelle während der Verformung in einem kleineren Winkel als 20° zur vertikalen Ebene. In diesem Fall muss die Schlagfläche des Gewichts durch eine Zusatzeinrichtung parallel zur Schlagfläche an der Schutzstruktur im Augenblick der größten Verformung ausgerichtet werden; die Halteketten bzw. Halteseile bleiben dabei senkrecht.

Das Pendelgewicht ist in der erforderlichen Höhe so aufzuhängen, dass es sich nicht um den Aufschlagpunkt dreht.

Als Aufschlagpunkt an der Schutzstruktur ist ein Punkt zu wählen, der bei etwaigem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite den Boden zuerst berühren würde.

4.3.1.3.2.: Die Zugmaschinenräder auf der Aufschlagseite müssen am Boden mit Drahtseilen befestigt werden, die über die entsprechenden Enden der Vorder- und Hinterachsen verlaufen. Die Drahtseile müssen so gespannt sein, dass die Reifen die unter Nummer 4.2.5.6.2 genannten Verformungen erfahren.
Nach dem Anspannen der Seile ist ein Kantholz auf den Boden zu legen, auf der dem Aufschlag entgegengesetzten Seite gegen die Reifen zu drücken und dann am Boden zu befestigen. Wenn die Außenseiten der Vorder- und Hinterreifen nicht in der gleichen Ebene liegen, können zwei Kanthölzer erforderlich sein. Dann ist eine Stütze gemäß Abbildung 6.29 an der Felge des am stärksten belasteten Rades anzusetzen, das sich gegenüber dem Aufschlag befindet, fest gegen die Felge zu schieben und dann am Boden zu befestigen. Die Länge der Stütze ist so zu wählen, dass sie mit dem Boden einen Winkel von 30 ± 3° bildet, wenn sie an der Felge angesetzt ist. Außerdem muss ihre Breite möglichst zwischen 20- und 25-mal geringer als ihre Länge und zwei- bis dreimal kleiner sein als ihre Höhe. Die Stützen müssen an beiden Enden gemäß Abbildung 6.29 geformt sein.

4.3.1.3.3.: Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung ist der Gelenkpunkt außerdem durch ein Kantholz mit einem Querschnitt von mindestens 100 mm mal 100 mm und zusätzlich seitlich durch eine Vorrichtung ähnlich der Stütze, die das Hinterrad festhält, abzustützen (siehe Nummer 4.3.1.3.2) abzustützen. Der Gelenkpunkt ist dann fest am Boden zu verspannen.

4.3.1.3.4.

H25 0,20 MB6 B2B

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von weniger als 2000 kg;

H125 0,15 MB6 B2B

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von mehr als 2000 kg.

4.3.1.3.5.

Bei Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) ist, je nachdem, welcher Wert größer ist, das Ergebnis der obigen Formel oder der nachstehenden Formeln zu wählen:

H25 0,2 M

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von weniger als 2000 kg;

H125 0,15 M

bei einer Zugmaschine mit einer Bezugsmasse von mehr als 2000 kg.

Dann wird das Pendelgewicht losgelassen, so dass es gegen die Schutzstruktur schlägt.

Es gelten die Bestimmungen nach Teil B1 Nummer 3.3.1.4. Es gelten die Bestimmungen nach Teil B1 Nummer 3.3.1.5. Entstehen bei einer Schlagprüfung Brüche oder Risse, die nicht vernachlässigbar sind, ist eine zweite ähnliche Schlagprüfung, jedoch mit einer Fallhöhe vonH’H 10 112 4a1 2a 1 unmittelbar nach der Schlagprüfung durchzuführen, die zu diesen Brüchen oder Rissen geführt hat, wobei „a” das am Aufschlagpunkt ermittelte Verhältnis der bleibenden Verformung (Dp = permanent deformation) zur elastischen Verformung (De = elastic deformation) angibt:aDpDe Die Messung erfolgt am Aufschlagpunkt. Die zusätzliche bleibende Verformung durch den zweiten Schlag darf 30 % der bleibenden Verformung durch den ersten Schlag nicht übersteigen. Um die zusätzliche Prüfung durchführen zu können, muss die elastische Verformung bei sämtlichen Schlagprüfungen gemessen werden. Entstehen bei einer Druckprüfung erhebliche Brüche oder Risse, ist eine zweite ähnliche Druckprüfung, jedoch mit einer Kraft von 1,2 F_v unmittelbar nach der Druckprüfung durchzuführen, die zu diesen Brüchen oder Rissen geführt hat.

4.3.2.
Durchzuführende Messungen

Nach jeder Prüfung sind die tragenden Teile, Verbindungen und Befestigungsteile einer Sichtprüfung auf Brüche oder Risse zu unterziehen, wobei jedoch kleine Risse an unbedeutenden Teilen nicht berücksichtigt zu werden brauchen. Risse, die durch die Kanten des Pendelgewichts verursacht wurden, können vernachlässigt werden. Bei jedem Versuch ist die Schutzstruktur daraufhin zu prüfen, ob Teile davon in die Freiraumzone um den Fahrersitz gemäß Nummer 1.6 eingedrungen sind. Außerdem darf die Freiraumzone nicht außerhalb der Schutzzone der Schutzstruktur liegen. Dieser Fall liegt vor, wenn ein Teil der Freiraumzone nach dem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite, an der die Belastung aufgebracht wurde, mit dem Boden in Berührung kommen würde. Bei dieser Prüfung werden die vom Hersteller für Reifen und Spurweite angegebenen kleinsten Standardwerte zugrunde gelegt. Ist die Zugmaschine mit einem hinter dem Fahrersitz angebrachten starren Teil, Gehäuse oder sonstigen festen Element ausgestattet, wird angenommen, dass dieses Element bei einem Umsturz nach hinten oder zur Seite einen Auflagepunkt bildet. Dieses feste Element hinter dem Fahrersitz muss ohne Bruch oder Eindringen in die Freiraumzone einer nach abwärts gerichteten Kraft F_i widerstehen, wobeiFi15 M in der Mittelebene der Zugmaschine senkrecht auf den oberen Teil des Rahmens aufgebracht wird. Die Richtung der eingeleiteten Kraft muss zu Beginn der Belastung mit einer parallel zum Boden verlaufenden Geraden einen Winkel von 40° bilden (siehe Abbildung 6.12). Die Mindestbreite dieses starren Teils muss 500 mm betragen (siehe Abbildung 6.13). Außerdem muss es von ausreichender Steifigkeit und an der Zugmaschine hinten fest angebracht sein. Die elastische Verformung ist (810 + a_v) mm über dem Indexpunkt in einer vertikalen Ebene zu messen, die durch den Aufschlagspunkt führt. Für diese Messung sind Geräte ähnlich dem in Abbildung 6.11 dargestellten zu verwenden. Nach der letzten Druckprüfung wird die bleibende Verformung der Schutzstruktur ermittelt. Zu diesem Zweck wird vor der Prüfung die Lage der wesentlichen Teile der Schutzstruktur gegenüber dem Sitz-Index-Punkt festgestellt.

4.4.
Erweiterung auf andere Zugmaschinentypen

Es gelten die Bestimmungen in Abschnitt 3.4 des Teils B1 dieses Anhangs.

4.5. [Entfällt]

4.6.
Verhalten von Schutzstrukturen bei niedrigen Temperaturen

Es gelten die Bestimmungen in Abschnitt 3.6 des Teils B1 dieses Anhangs.

4.7. [Entfällt]

Abbildung 6.26

Abbildung 6.27

Abbildung 6.28

Abbildung 6.29

B3
LEISTUNGSANFORDERUNGEN FÜR EINKLAPPBARE ROPS

5.1.
Anwendungsbereich

Dieses Verfahren bietet Mindestleistungs- und Prüfungsanforderungen für vorn angebrachte einklappbare ROPS.

5.2. Erläuterung der bei der Durchführung der Untersuchung verwendeten Begriffe:
5.2.1.
Handbetätigte einklappbare ROPS bezeichnet eine vorn angebrachte Schutzstruktur mit zwei Pfosten, die vom Bediener direkt von Hand aus- oder eingeklappt wird (mit oder ohne Teilunterstützung).
5.2.2.
Automatisch einklappbare ROPS bezeichnet eine vorn angebrachte Schutzstruktur mit zwei Pfosten, deren Aus- oder Einklappen voll unterstützt wird.
5.2.3.
Verriegelungssystem bezeichnet eine Einrichtung mit der die ROPS von Hand oder automatisch in aus- oder eingeklappter Stellung fixiert wird.
5.2.4.
Griffbereich bezeichnet den von Hersteller festgelegten Teil der ROPS und/oder einen an der ROPS angebrachten zusätzlichen Griff, an dem das Aus- oder Einklappen durch den Bediener zulässig ist.
5.2.5.
Zugänglicher Teil des Griffbereichs bezeichnet den Bereich, den der Bediener beim Aus- oder Einklappen handhabt. Dieser Teil ist mit Bezug auf die geometrische Mitte der Querschnitte des Griffbereichs festzulegen.
5.2.6.
Quetschstelle bezeichnet eine gefährliche Stelle, an der Teile sich gegeneinander oder gegen feste Teile bewegen, so dass Personen oder Körperteile gequetscht werden können.
5.2.7.
Scherstelle bezeichnet eine Gefahrenstelle, an der sich Teile aneinander oder an anderen Teilen so vorbeibewegen, dass Personen oder Körperteile gequetscht oder durchtrennt werden können.

5.3.
Handbetätigte einklappbare ROPS

5.3.1.
Vorbedingungen für die Prüfung

Die manuelle Handhabung erfolgt durch einen stehenden Bediener mit einem oder mehreren Griffen an den Griffbereich des Überrollbügels. Dieser Bereich ist so auszulegen, dass er keine scharfen Kanten und Ecken oder raue Oberflächen aufweist, die den Bediener verletzen könnten. Der Griffbereich muss klar und dauerhaft gekennzeichnet sein (Abbildung 6.20). Dieser Bereich kann sich auf einer oder beiden Seiten der Zugmaschine befinden; es kann sich um ein Konstruktionsteil des Überrollbügels oder um zusätzliche Handgriffe handeln. In diesem Bereich dürfen durch das manuelle Aus- oder Einklappen des Überrollbügels keine Gefahren für den Bediener durch Scheren, Quetschen oder unkontrollierbare Bewegungen entstehen (zusätzliche Anforderung). Drei zugängliche Bereiche mit jeweils unterschiedlich hoher zulässiger Kraft werden in Bezug auf die durch den Boden gebildete horizontale Ebene und die die äußeren Teile der Zugmaschine berührenden senkrechten Ebenen, welche die Position oder die Positionsänderung des Bedieners begrenzen, festgelegt (Abbildung 6.21).

Bereich I:: bequem zugänglicher Bereich,
Bereich II:: ohne Vorneigen des Körpers zugänglicher Bereich,
Bereich III:: mit Vorneigen des Körpers zugänglicher Bereich.

Die Position und die Positionsänderung des Bedieners werden durch Hindernisse begrenzt. Dabei handelt es sich um Teile der Zugmaschine, die durch senkrechte, die Außenkanten des Hindernisses berührende Ebenen bestimmt werden. Muss der Betreiber bei der manuellen Betätigung des Überrollbügels die Position der Füße verändern, um ein Hindernis zu überwinden, ist dies entweder auf einer parallel zum Weg des Überrollbügels verlaufenden Ebene oder auf einer Ebene, die lediglich eine weitere Parallelebene zur vorherigen Ebene darstellt, zulässig. Die Gesamtverlagerung ist als Kombination aus parallel und senkrecht zum Weg des Überrollbügels verlaufenden geraden Linien zu berücksichtigen. Eine Verlagerung in senkrechter Richtung ist zulässig, falls der Bediener sich dem Überrollbügel nähert. Die zugänglichen Flächen gelten als der Rahmen der verschiedenen zugänglichen Bereiche (Abbildung 6.22). Die Zugmaschine muss mit Reifen mit dem größten vom Hersteller angegebenen Durchmesser und mit dem kleinsten Reifenquerschnitt für diesen Durchmesser ausgestattet sein. Die Reifen müssen auf den für Feldarbeit empfohlenen Druck aufgepumpt sein. Die Hinterräder müssen auf die kleinste Spurweite eingestellt sein; die Vorderräder müssen so weit möglich die gleiche Spurweite haben. Sind zwei Vorderrad-Spurweiten möglich, die sich um den gleichen Wert von der kleinsten Hinterradspurweite unterscheiden, ist die größere zu wählen. Bei Zugmaschinen mit Gleisketten legt der Hersteller die Einstellung der Gleisketten fest.

5.3.2.
Prüfverfahren

Ziel der Prüfung ist die Messung der zum Aus- oder Einklappen des Überrollbügels notwendigen Kraft. Die Prüfung ist unter statischen Bedingungen durchzuführen, d. h. der Überrollbügel darf nicht zuvor in Bewegung gesetzt werden. Jede Messung der zum Aus- oder Einklappen des Überrollbügels erforderlichen Kraft muss in der Richtung einer Tangente des Überrollbügelwegs erfolgen, die durch den geometrischen Mittelpunkt der Querschnitte des Griffbereichs verläuft. Der Griffbereich gilt als zugänglich, wenn er in dem zugänglichen Bereich oder innerhalb des Rahmens der verschiedenen zugänglichen Bereiche liegt (siehe Abbildung 6.23). Die zum Aus- oder Einklappen des Überrollbügels erforderliche Kraft ist an verschiedenen Stellen innerhalb des zugänglichen Teils des Griffbereichs zu messen (Abbildung 6.24). Die erste Messung wird am äußersten Ende des zugänglichen Teils des Griffbereichs bei vollständig eingeklapptem Überrollbügel (Punkt A) durchgeführt. Die Stelle für die zweite Messung (Punkt A') wird entsprechend der Lage von Punkt A nach Rotation des Überrollbügels bis zum oberen Ende des zugänglichen Teils des Griffbereichs festgelegt. Ist der Überrollbügel bei der zweiten Messung nicht vollständig ausgeklappt, ist ein zusätzlicher Messpunkt am äußersten Ende des zugänglichen Teils des Griffbereichs bei vollständig ausgeklapptem Überrollbügel (Punkt B) festzulegen. Überschreitet der erste Punkt zwischen der ersten und der zweiten Messung die Grenze zwischen den Bereichen I und II, ist am Schnittpunkt seines Weges mit der Grenzlinie eine Messung vorzunehmen (Punkt A''). Die Messung der Kraft an den erforderlichen Punkten kann durch direkte Messung dieses Wertes geschehen, oder es kann das zum Aus- oder Einklappen des Überrollbügels erforderliche Drehmoment gemessen werden, aus dem die Kraft errechnet wird.

5.3.3.
Abnahmebedingung

5.3.3.1.
Anforderung für die Kraft

Die zulässige Kraft zur Betätigung der ROPS hängt, wie in Tabelle 6.2 dargestellt, vom zugänglichen Bereich ab.

Tabelle 6.2

Zulässige Kräfte

Bereich	I	II	III
Zulässige Kraft (N)	100	75	50

Eine Überschreitung dieser Kräfte um höchstens 25 % ist bei vollständig ein- oder ausgeklapptem Überrollbügel zulässig. Beim Einklappen des Überrollbügels ist eine Überschreitung um höchstens 50 % zulässig.

5.3.3.2.
Zusätzliche Anforderung

Durch das manuelle Aus- oder Einklappen des Überrollbügels dürfen keine Gefahren für den Bediener durch Scheren, Quetschen oder unkontrollierbare Bewegungen entstehen. Eine Quetschstelle gilt nicht als gefährlich für die Hände des Bedieners, wenn im Griffbereich die Sicherheitsabstände zwischen dem Überrollbügel und Anbauteilen der Zugmaschine für Hand, Handgelenk und Faust mindestens 100 mm und für Finger mindestens 25 mm (ISO 13854:1996) betragen. Die Sicherheitsabstände sind mit der vom Hersteller im Bedienungshandbuch vorgesehenen Art und Weise der Handhabung zu prüfen.

5.4.
Hand-Verriegelungseinrichtung

Die Vorrichtung zur Verriegelung der ROPS in aus- oder eingeklappter Stellung muss so ausgelegt sein, dass

—: sie von einem einzigen stehenden Bediener, der sich in einem der zugänglichen Bereiche befindet, handhabbar ist;
—: sie nur schwer von der ROPS zu trennen ist (z. B. Verwendung unverlierbarer Bolzen als Verriegelungs- oder Haltebolzen);
—: beim Verriegeln Verwechslungen vermieden werden (die richtige Lage der Bolzen ist anzugeben);
—: ein unabsichtliches Entfernen oder Verlieren von Teilen vermieden wird.

Werden zur Verriegelung der ROPS in aus- oder eingeklappter Stellung Bolzen verwendet, müssen diese frei eingesetzt oder entfernt werden können. Falls es hierzu notwendig ist, eine Kraft auf den Überrollbügel aufzubringen, muss diese die Anforderungen unter den Buchstaben A und B erfüllen (siehe Nr. 5.3). Bei der Konzeption aller anderen Verriegelungsvorrichtungen ist im Hinblick auf Form und Kraft ein ergonomischer Ansatz zu verfolgen, durch den insbesondere Gefährdungen durch Quetschung oder Scherung vermieden werden sollen.

5.5.
Vorprüfung automatischer Verriegelungssysteme

Automatische Verriegelungssysteme, die an handbetätigten einklappbaren ROPS angebracht sind, sind vor der ROPS-Festigkeitsprüfung einer Vorprüfung zu unterziehen. Der Überrollbügel ist aus der eingeklappten in die ausgeklappte, verriegelte und wieder zurück in die eingeklappte Stellung zu bringen. Diese Vorgänge entsprechen einem Zyklus. Es sind 500 Zyklen durchzuführen. Dies kann manuell oder mithilfe externer Energie (hydraulische, pneumatische oder elektrische Antriebe) geschehen. In beiden Fällen ist die Kraft innerhalb einer parallel zum Weg des Überrollbügels durch den Griffbereich verlaufenden Ebene aufzubringen, wobei der Überrollbügel eine in etwa konstante Winkelgeschwindigkeit von weniger als 20 Grad/s haben muss. Nach den 500 Zyklen darf die auf den Überrollbügel in ausgeklappter Stellung aufgebrachte Kraft die zulässige Kraft (Tabelle 6.2) höchstens um 50 % überschreiten. Die Entriegelung des Überrollbügels erfolgt nach der Betriebsanleitung. Nach Abschluss der 500 Zyklen darf keine Wartung oder Einstellung des Verriegelungssystems vorgenommen werden.

Anmerkung 1:: Die Vorprüfung kann auch bei automatisch einklappbaren ROPS angewandt werden. Die Prüfung sollte vor der Festigkeitsprüfung der ROPS durchgeführt werden.

Anmerkung 2:: Die Vorprüfung kann vom Hersteller durchgeführt werden. In einem solchen Fall muss der Hersteller der Prüfstelle eine Bescheinigung vorliegen, aus der hervorgeht, dass die Prüfung nach dem Prüfverfahren durchgeführt wurde und dass nach Abschluss der 500 Zyklen keine Wartung oder Einstellung des Verriegelungssystems vorgenommen wurde. Die Prüfstelle prüft die Leistung der Vorrichtung mit einem Zyklus von der eingeklappten in die ausgeklappte Stellung und zurück.

Abbildung 6.20

Abbildung 6.21

Abbildung 6.22

Abbildung 6.23

Abbildung 6.24

B4
ANFORDERUNGEN FÜR VIRTUELLE PRÜFUNGEN

Computerprogramm⁽³⁾ (BASIC) zur Ermittlung des Kipp- und Rollverhaltens einer seitlich umstürzenden Schmalspurzugmaschine mit vor dem Fahrersitz angebrachten Schutzrahmen

Vorbemerkung:

Das folgende Programm gilt im Hinblick auf die darin enthaltenen Berechnungsmethoden. Die hier vorgeschlagene Fassung des gedruckten Textes (englische Sprache und Aufmachung) dient der Information; das Programm ist vom Nutzer an die Bedingungen beim Druck und die sonstigen Anforderungen der Prüfstelle anzupassen. 10 CLS 20 REM REFERENCE OF THE PROGRAM COD6ABAS.BAS 08/02/96 30 FOR I = 1 TO 10: LOCATE I, 1, 0: NEXT I 40 COLOR 14, 8, 4 50 PRINT "************************************************************************************" 60 PRINT "* CALCULATION FOR DETERMINING THE NON-CONTINUOUS ROLLING BEHAVIOUR *" 70 PRINT "*OF A LATERAL OVERTURNING NARROW TRACTOR WITH A ROLL-OVER PROTECTIVE *" 80 PRINT "* STRUCTURE MOUNTED IN FRONT OF THE DRIVER'S SEAT *" 90 PRINT "************************************************************************************" 100 A$ = INKEY$: IF A$ = "" THEN 100 110 COLOR 10, 1, 4 120 DIM F(25), C(25), CAMPO$(25), LON(25), B$(25), C$(25), X(6, 7), Y(6, 7), Z(6, 7) 130 DATA 6,10,10,14,14,17,19,21,11,11,12,12,13,13,14,14,15,15,16,16,17,17,18,18,19 140 DATA 54,8,47,8,47,12,8,12,29,71,29,71,29,71,29,71,29,71,29,71,29,71,29,71,29 150 DATA 12,30,31,30,31,25,25,25,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9,9 160 FOR I = 1 TO 25: READ F(I): NEXT 170 FOR I = 1 TO 25: READ C(I): NEXT 180 FOR I = 1 TO 25: READ LON(I): NEXT 190 CLS 200 FOR I = 1 TO 5: LOCATE I, 1, 0: NEXT I 210 PRINT "In case of misprint, push on the enter key up to the last field" 220 PRINT :LOCATE 6, 44: PRINT " TEST NR: ": PRINT 230 LOCATE 8, 29: PRINT " FRONT MOUNTED- PROTECTIVE STRUCTURE:": PRINT 240 PRINT " MAKE: ": LOCATE 10, 40: PRINT " TYPE: ": PRINT 250 LOCATE 12, 29: PRINT " TRACTOR :": PRINT : PRINT " MAKE:" 260 LOCATE 14, 40: PRINT " TYPE: ": PRINT : PRINT 270 PRINT " LOCATION: ": PRINT 280 PRINT " DATE: ": PRINT : PRINT " ENGINEER:" 290 NC = 1: GOSUB 4400 300 PRINT : PRINT : PRINT " In case of misprint, it is possible to acquire the data again" 310 PRINT : INPUT " Do you wish to acquire again the data ? (Y/N)"; Z$ 320 IF Z$ = "Y" OR Z$ = "y" THEN 190 330 IF Z$ = "N" OR Z$ = "n" THEN 340 340 FOR I=1 TO 3:LPRINT : NEXT: LPRINT ; " TEST NR: "; TAB(10); CAMPO$(1) 350 LPRINT : LPRINT TAB(24); " FRONT MOUNTED PROTECTIVE STRUCTURE:" 360 LL = LEN(CAMPO$(2) + CAMPO$(3)) 370 LPRINT TAB(36 - LL / 2); CAMPO$(2) + " - " + CAMPO$(3) : LPRINT 380 LPRINT TAB(32); " OF THE NARROW TRACTOR": LL = LEN(CAMPO$(4) + CAMPO$(5)) 390 LPRINT TAB(36 - LL / 2); CAMPO$(4) + " - " + CAMPO$(5) : LPRINT 400 CLS 410 PRINT "In case of mistype, push on the enter key up to the last field" 420 PRINT 430 FOR I = 1 TO 7: LOCATE I, 1, 0: NEXT 440 LOCATE 8, 1: PRINT " CHARACTERISTIC UNITS:" 450 LOCATE 8, 29: PRINT "LINEAR (m): MASS (kg):MOMENT OF INERTIA (kg×m²):" 460 LOCATE 9, 1: PRINT " ANGLE (radian)" 470 LPRINT : PRINT 480 PRINT "HEIGHT OF COG H1=": LOCATE 11, 29: PRINT"" 490 LOCATE 11, 40: PRINT "H. DIST. COG-REAR AXLE L3=" 500 LOCATE 11, 71: PRINT"" 510 PRINT "H. DIST. COG-FRT AXLE L2=": LOCATE 12, 29: PRINT"" 520 LOCATE 12, 40: PRINT "HEIGHT OF THE REAR TYRES D3=" 530 LOCATE 12, 71: PRINT"" 540 PRINT "HEIGHT OF THE FRT TYRES D2=": LOCATE 13, 29: PRINT"" 550 LOCATE 13, 40: PRINT "OVERALL HEIGHT(PT IMPACT) H6=" 560 LOCATE 13, 71: PRINT"" 570 PRINT "H.DIST.COG-LEAD.PT INTER.L6=": LOCATE 14, 29: PRINT"" 580 LOCATE 14, 40: PRINT "PROTECTIVE STRUCT. WIDTH B6=" 590 LOCATE 14, 71: PRINT"" 600 PRINT "HEIGHT OF THE ENG.B. H7=": LOCATE 15, 29: PRINT"" 605 LOCATE 15, 40: PRINT "WIDTH OF THE ENG. B. B7=" 610 LOCATE 15, 71: PRINT"" 615 PRINT "H.DIST.COG-FRT COR.ENG.B.L7=": LOCATE 16, 29: PRINT"" 620 LOCATE 16, 40: PRINT "HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT H0=" 630 LOCATE 16, 71: PRINT"" 640 PRINT "REAR TRACK WIDTH S =": LOCATE 17, 29: PRINT"" 650 LOCATE 17, 40: PRINT "REAR TYRE WIDTH B0=" 660 LOCATE 17, 71: PRINT"" 670 PRINT "FRT AXLE SWING ANGLE D0=": LOCATE 18, 29: PRINT"" 680 LOCATE 18, 40: PRINT "TRACTOR MASS Mc =" 690 LOCATE 18, 71: PRINT"" 700 PRINT "MOMENT OF INERTIA Q =": LOCATE 19, 29: PRINT"" 710 LOCATE 19, 40: PRINT"" 720 LOCATE 19, 71: PRINT " ": PRINT : PRINT 730 H1 = 0: L3 = 0: L2 = 0: D3 = 0: D2 = 0: H6 = 0: L6 = 0: B6 = 0 740 H7 = 0: B7 = 0: L7 = 0: H0 = 0: S = 0: B0 = 0: D = 0: Mc = 0: Q = 0 750 NC = 9: GOSUB 4400 760 FOR I = 1 TO 3: PRINT "": NEXT 770 H1 = VAL(CAMPO$(9)): L3 = VAL(CAMPO$(10)): L2 = VAL(CAMPO$(11)) 780 D3 = VAL(CAMPO$(12)): D2 = VAL(CAMPO$(13)): H6 = VAL(CAMPO$(14)) 790 L6 = VAL(CAMPO$(15)): B6 = VAL(CAMPO$(16)): H7 = VAL(CAMPO$(17)) 800 B7 = VAL(CAMPO$(18)): L7 = VAL(CAMPO$(19)): H0 = VAL(CAMPO$(20)) 810 S = VAL(CAMPO$(21)): B0 = VAL(CAMPO$(22)): D0 = VAL(CAMPO$(23)) 820 Mc = VAL(CAMPO$(24)): Q = VAL(CAMPO$(25)): PRINT : PRINT 830 PRINT "In case of mistype, it is possible to acquire again the data": PRINT 840 INPUT " Do you wish to acquire again the data ? (Y/N)"; X$ 850 IF X$ = "Y" OR X$ = "y" THEN 400 860 IF X$ = "n" OR X$ = "N" THEN 870 870 FOR I = 1 TO 3: LPRINT : NEXT 880 LPRINT TAB(20); "CHARACTERISTIC UNITS :": LOCATE 8, 29 890 LPRINT "LINEAR (m) : MASS (kg) : MOMENT OF INERTIA (kg×m²) : ANGLE (radian)" 900 LPRINT 910 LPRINT "HEIGHT OF THE COG H1="; 920 LPRINT USING"####.####"; H1; 930 LPRINT TAB(40); "H. DIST. COG-REAR AXLE L3="; 940 LPRINT USING"####.####"; L3 950 LPRINT "H.DIST. COG-FRT AXLE L2="; 960 LPRINT USING"####.####"; L2; 970 LPRINT TAB(40); "HEIGHT OF THE REAR TYRES D3="; 975 LPRINT USING"####.####"; D3 980 LPRINT "HEIGHT OF THE FRT TYRES D2="; 990 LPRINT USING"####.####"; D2; 1000 LPRINT TAB(40); "OVERALL HEIGHT(PT IMPACT)H6="; 1010 LPRINT USING"####.####"; H6 1020 LPRINT "H.DIST.COG-LEAD PT INTER.L6="; 1030 LPRINT USING"####.####"; L6; 1040 LPRINT TAB(40); "PROTECTIVE STRUCT. WIDTH B6="; 1050 LPRINT USING"####.####"; B6 1060 LPRINT "HEIGHT OF THE ENG.B. H7="; 1070 LPRINT USING"####.####"; H7; 1080 LPRINT TAB(40); "WIDTH OF THE ENG. B. B7="; 1090 LPRINT USING"####.####"; B7 1100 LPRINT "H.DIST.COG-FRT COR.ENG.B.L7="; 1110 LPRINT USING"####.####"; L7; 1120 LPRINT TAB(40); "HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT H0="; 1130 LPRINT USING"####.####"; H0 1140 LPRINT "REAR TRACK WIDTH S ="; 1150 LPRINT USING"####.####"; S; 1160 LPRINT TAB(40); "REAR TYRE WIDTH B0="; 1170 LPRINT USING"####.####"; B0 1180 LPRINT "FRT AXLE SWING ANGLE D0="; 1185 LPRINT USING"####.####"; D0; 1190 LPRINT TAB(40); "TRACTOR MASS Mc = "; 1200 LPRINT USING "####.###"; Mc 1210 LPRINT "MOMENT OF INERTIA Q ="; 1215 LPRINT USING"####.####"; Q 1220 FOR I = 1 TO 10: LPRINT : NEXT 1230 A0 = .588: U = .2: T = .2: GOSUB 4860 1240 REM * THE SIGN OF L6 IS MINUS IF THE POINT LIES IN FRONT 1250 REM * OF THE PLANE OF THE CENTRE OF GRAVITY. 1260 IF B6 > S + B0 THEN 3715 1265 IF B7 > S + B0 THEN 3715 1270 G = 9.8 1280 REM *************************************************************************** 1290 REM *B2 VERSION (POINT OF IMPACT OF THE ROPS NEAR OF EQUILIBRIUM POINT)* 1300 REM *************************************************************************** 1310 B = B6: H = H6 1320 REM POSITION OF CENTER OF GRAVITY IN TILTED POSITION 1330 R2 = SQR(H1 * H1 + L3 * L3) 1340 C1 = ATN(H1 / L3) 1350 L0 = L3 + L2 1360 L9 = ATN(H0 / L0) 1370 H9 = R2 * SIN(C1 - L9) 1380 W1 = H9 / TAN(C1 - L9) 1390 W2 = SQR(H0 * H0 + L0 * L0): S1 = S / 2 1400 F1 = ATN(S1 / W2) 1410 W3 = (W2 - W1) * SIN(F1) 1420 W4 = ATN(H9 / W3) 1430 W5 = SQR(H9 * H9 + W3 * W3) * SIN(W4 + D0) 1440 W6 = W3 - SQR(W3 * W3 + H9 * H9) * COS(W4 + D0) 1450 W7 = W1 + W6 * SIN(F1) 1460 W8 = ATN(W5 / W7) 1470 W9 = SIN(W8 + L9) * SQR(W5 * W5 + W7 * W7) 1480 W0 = SQR(W9 * W9 + (S1 - W6 * COS(F1)) ^ 2) 1490 G1 = SQR(((S + B0) / 2) ^ 2 + H1 * H1) 1500 G2 = ATN(2 * H1 / (S + B0)) 1510 G3 = W0 - G1 * COS(A0 + G2) 1520 O0 = SQR(2 * Mc * G * G3 / (Q + Mc * (W0 + G1) * (W0 + G1) / 4)) 1530 F2 = ATN(((D3 - D2) / L0) / (1 - ((D3 - D2) / (2 * L3 + 2 * L2)) ^ 2)) 1540 L8 = -TAN(F2) * (H - H1) 1550 REM COORDINATES IN POSITION 1 1560 X(1, 1) = H1 1570 X(1, 2) = 0: X(1, 3) = 0 1580 X(1, 4) = (1 + COS(F2)) * D2 / 2 1590 X(1, 5) = (1 + COS(F2)) * D3 / 2 1600 X(1, 6) = H 1610 X(1, 7) = H7 1620 Y(1, 1) = 0 1630 Y(1, 2) = L2 1640 Y(1, 3) = -L3 1650 Y(1, 4) = L2 + SIN(F2) * D2 / 2 1660 Y(1, 5) = -L3 + SIN(F2) * D3 / 2 1670 Y(1, 6) = -L6 1680 Y(1, 7) = L7 1690 Z(1, 1) = (S + B0) / 2 1700 Z(1, 2) = 0: Z(1, 3) = 0: Z(1, 4) = 0: Z(1, 5) = 0 1710 Z(1, 6) = (S + B0) / 2 - B / 2 1720 Z(1, 7) = (S + B0) / 2 - B7 / 2 1730 O1 = 0: O2 = 0: O3 = 0: O4 = 0: O5 = 0: O6 = 0: O7 = 0: O8 = 0: O9 = 0 1740 K1 = Y(1, 4) * TAN(F2) + X(1, 4) 1750 K2 = X(1, 1) 1760 K3 = Z(1, 1) 1770 K4 = K1 - X(1, 1): DD1 = Q + Mc * K3 * K3 + Mc * K4 * K4 1780 O1 = (Q + Mc * K3 * K3 - U * Mc * K4 * K4 - (1 + U) * Mc * K2 * K4) * O0 / DD1 1790 REM TRANSFORMATION OF THE COORDINATES FROM THE POSITION 1 TO 2 1800 FOR K = 1 TO 7 STEP 1 1810 X(2, K) = COS(F2) * (X(1, K) - H1) + SIN(F2) * Y(1, K) - K4 * COS(F2) 1820 Y(2, K) = Y(1, K) * COS(F2) - (X(1, K) - H1) * SIN(F2) 1830 Z(2, K) = Z(1, K) 1840 NEXT K 1850 O2 = O1 * COS(F2) 1860 A2 = ATN(TAN(A0) / SQR(1 + (TAN(F2)) ^ 2 / (COS(A0)) ^ 2)) 1870 C2 = ATN(Z(2, 6) / X(2, 6)) 1880 T2 = T 1890 V0 = SQR(X(2, 6) ^ 2 + Z(2, 6) ^ 2) 1900 E1 = T2 / V0 1910 E2 = (V0 * Y(2, 4)) / (Y(2, 4) - Y(2, 6)) 1920 T3 = E1 * E2 1930 E4 = SQR(X(2, 1) * X(2, 1) + Z(2, 1) * Z(2, 1)) 1940 V6 = ATN(X(2, 1) / Z(2, 1)) 1950 REM ROTATION OF THE TRACTOR FROM THE POSITION 2 TO 3 1960 FOR K = 1 TO 7 STEP 1 1970 IF Z(2, K) = 0 THEN 2000 1980 E3 = ATN(X(2, K) / Z(2, K)) 1990 GOTO 2010 2000 E3 = -3.14159 / 2 2010 X(3, K) = SQR(X(2, K) * X(2, K) + Z(2, K) * Z(2, K)) * SIN(E3 + C2 + E1) 2020 Y(3, K) = Y(2, K) 2030 Z(3, K) = SQR(X(2, K) ^ 2 + Z(2, K) ^ 2) * COS(E3 + C2 + E1) 2040 NEXT K 2050 IF Z(3, 7) < 0 THEN 3680 2060 Z(3, 6) = 0 2070 Q3 = Q * (COS(F2)) ^ 2 + 3 * Q * (SIN(F2)) ^ 2 2080 V5 = (Q3 + Mc * E4 * E4) * O2 * O2 / 2 2090 IF -V6 > A2 THEN 2110 2100 GOTO 2130 2110 V7 = E4 * (1 - COS(-A2 - V6)) 2120 IF V7 * Mc * G > V5 THEN 2320 2130 V8 = E4 * COS(-A2 - V6) - E4 * COS(-A2 - ATN(X(3, 1) / Z(3, 1))) 2140 O3 = SQR(2 * Mc * G * V8 / (Q3 + Mc * E4 * E4) + O2 * O2) 2150 K9 = X(3, 1) 2160 K5 = Z(3, 1) 2170 K6 = Z(3, 1) + E1 * V0 2180 K7 = V0 - X(3, 1) 2190 K8 = U: DD2 = Q3 + Mc * K6 * K6 + Mc * K7 * K7 2200 O4 = (Q3 + Mc * K5 * K6 - K8 * Mc * K7 * K7 - (1 + K8) * Mc * K9 * K7) * O3 / DD2 2210 N3 = SQR((X(3, 6) - X(3, 1)) ^ 2 + (Z(3, 6) - Z(3, 1)) ^ 2) 2220 N2 = ATN(-(X(3, 6) - X(3, 1)) / Z(3, 1)) 2230 Q6 = Q3 + Mc * N3 ^ 2 2240 IF -N2 <=A2 THEN 2290 2250 N4 = N3 * (1 - COS(-A2 - N2)) 2260 N5 = (Q6) * O4 * O4 / 2 2270 IF N4 * Mc * G > N5 THEN 2320 2280 O9 = SQR(-2 * Mc * G * N4 / (Q6) + O4 * O4) 2290 GOSUB 3740 2300 GOSUB 4170 2310 GOTO 4330 2320 GOSUB 3740 2330 IF L6 > L8 THEN 2790 2340 REM * 2350 REM ******************************************************************************* 2355 REM *B3 VERSION (POINT OF IMPACT OF THE ROPS IN FRONT OF EQUILIBRIUM POINT)* 2360 REM ******************************************************************************* 2370 O3 = 0: O4 = 0: O5 = 0: O6 = 0: O7 = 0: O8 = 0: O9 = 0 2380 E2 = (V0 * Y(2, 5)) / (Y(2, 5) - Y(2, 6)) 2390 T3 = E2 * E1 2400 Z(3, 6) = 0 2410 Q3 = Q * (COS(F2)) ^ 2 + 3 * Q * (SIN(F2)) ^ 2 2420 V5 = (Q3 + Mc * E4 * E4) * O2 * O2 / 2 2430 IF -V6 > A2 THEN 2450 2440 GOTO 2470 2450 V7 = E4 * (1 - COS(-A2 - V6)) 2460 IF V7 * Mc * G > V5 THEN 2760 2470 V8 = E4 * COS(-A2 - V6) - E4 * COS(-A2 - ATN(X(3, 1) / Z(3, 1))) 2480 O3 = SQR((2 * Mc * G * V8) / (Q3 + Mc * E4 * E4) + O2 * O2) 2490 K9 = X(3, 1) 2500 K5 = Z(3, 1) 2510 K6 = Z(3, 1) + T3 2520 K7 = E2 - X(3, 1) 2530 K8 = U: DD2 = Q3 + Mc * K6 * K6 + Mc * K7 * K7 2540 O4 = (Q3 + Mc * K5 * K6 - K8 * Mc * K7 * K7 - (1 + K8) * Mc * K9 * K7) * O3 / DD2 2550 F3 = ATN(V0 / (Y(3, 5) - Y(3, 6))) 2560 O5 = O4 * COS(F3) 2570 REM TRANSFORMATION OF THE COORDINATES FROM THE POSITION 3 TO 4 2580 REM POSITION 4 2590 FOR K = 1 TO 7 STEP 1 2600 X(4, K) = X(3, K) * COS(F3) + (Y(3, K) - Y(3, 5)) * SIN(F3) 2610 Y(4, K) = (Y(3, K) - Y(3, 5)) * COS(F3) - X(3, K) * SIN(F3) 2620 Z(4, K) = Z(3, K) 2630 NEXT K 2640 A4 = ATN(TAN(A0) / SQR(1 + (TAN(F2 + F3)) ^ 2 / (COS(A0)) ^ 2)) 2650 M1 = SQR(X(4, 1) ^ 2 + Z(4, 1) ^ 2) 2660 M2 = ATN(X(4, 1) / Z(4, 1)) 2670 Q5 = Q * (COS(F2 + F3)) ^ 2 + 3 * Q * (SIN(F2 + F3)) ^ 2 2680 IF -M2 < A4 THEN 2730 2690 M3 = M1 * (1 - COS(-A4 - M2)) 2700 M4 = (Q5 + Mc * M1 * M1) * O5 * O5 / 2 2710 IF M3 * Mc * G > M4 THEN 2760 2720 O9 = SQR(O5 * O5 - 2 * Mc * G * M3 / (Q5 + Mc * M1 * M1)) 2730 GOSUB 3740 2740 GOSUB 4170 2750 GOTO 4330 2760 GOSUB 3740 2770 GOSUB 4240 2780 GOTO 4330 2790 REM ***************************************************************************** 2795 REM *B1 VERSION (POINT OF IMPACT OF THE ROPS BEHIND OF EQUILIBRIUM POINT)* 2800 REM ***************************************************************************** 2810 REM * 2820 O3 = 0: O4 = 0: O5 = 0: O6 = 0: O7 = 0: O8 = 0: O9 = 0 2830 Z(3, 6) = 0 2840 Q3 = Q * (COS(F2)) ^ 2 + 3 * Q * (SIN(F2)) ^ 2 2850 V5 = (Q3 + Mc * E4 * E4) * O2 * O2 / 2 2860 IF -V6 > A2 THEN 2880 2870 GOTO 2900 2880 V7 = E4 * (1 - COS(-A2 - V6)) 2890 IF V7 * Mc * G > V5 THEN 3640 2900 V8 = E4 * COS(-A2 - V6) - E4 * COS(-A2 - ATN(X(3, 1) / Z(3, 1))) 2910 O3 = SQR(2 * Mc * G * V8 / (Q3 + Mc * E4 * E4) + O2 * O2) 2920 K9 = X(3, 1) 2930 K5 = Z(3, 1) 2940 K6 = Z(3, 1) + T3 2950 K7 = E2 - X(3, 1) 2960 K8 = U: DD2 = Q3 + Mc * K6 * K6 + Mc * K7 * K7 2970 O4 = (Q3 + Mc * K5 * K6 - K8 * Mc * K7 * K7 - (1 + K8) * Mc * K9 * K7) * O3 / DD2 2980 F3 = ATN(V0 / (Y(3, 4) - Y(3, 6))) 2990 O5 = O4 * COS(F3) 3000 REM TRANSFORMATION OF THE COORDINATES FROM 3 TO 4 3010 FOR K = 1 TO 7 STEP 1 3020 X(4, K) = X(3, K) * COS(F3) + (Y(3, K) - Y(3, 4)) * SIN(F3) 3030 Y(4, K) = (Y(3, K) - Y(3, 4)) * COS(F3) - X(3, K) * SIN(F3) 3040 Z(4, K) = Z(3, K) 3050 NEXT K 3060 A4 = ATN(TAN(A0) / SQR(1 + (TAN(F2 + F3)) ^ 2 / (COS(A0)) ^ 2)) 3070 C3 = ATN(Z(4, 7) / X(4, 7)) 3080 C4 = 0 3090 C5 = SQR(X(4, 7) * X(4, 7) + Z(4, 7) * Z(4, 7)) 3100 C6 = C4 / C5 3110 C7 = C5 * (Y(4, 6) - Y(4, 1)) / (Y(4, 6) - Y(4, 7)) 3120 C8 = C6 * C7 3130 M1 = SQR(X(4, 1) ^ 2 + Z(4, 1) ^ 2) 3140 M2 = ATN(X(4, 1) / Z(4, 1)) 3150 REM ROTATION OF THE TRACTOR FROM THE POSITION 4 TO 5 3160 FOR K = 1 TO 7 STEP 1 3170 IF Z(4, K) <>0 THEN 3200 3180 C9 = -3.14159 / 2 3190 GOTO 3210 3200 C9 = ATN(X(4, K) / Z(4, K)) 3210 X(5, K) = SQR(X(4, K) ^ 2 + Z(4, K) ^ 2) * SIN(C9 + C3 + C6) 3220 Y(5, K) = Y(4, K) 3230 Z(5, K) = SQR(X(4, K) ^ 2 + Z(4, K) ^ 2) * COS(C9 + C3 + C6) 3240 NEXT K 3250 Z(5, 7) = 0 3260 Q5 = Q * (COS(F2 + F3)) ^ 2 + 3 * Q * (SIN(F2 + F3)) ^ 2 3270 IF -M2 > A4 THEN 3290 3280 GOTO 3320 3290 M3 = M1 * (1 - COS(-A4 - M2)) 3300 M4 = (Q5 + Mc * M1 * M1) * O5 * O5 / 2 3310 IF M3 * Mc * G > M4 THEN 3640 3315 MM1 = M1 * COS(-A4 - ATN(X(5, 1) / Z(5, 1))) 3320 M5 = M1 * COS(-A4 - ATN(X(4, 1) / Z(4, 1))) - MM1 3330 O6 = SQR(2 * Mc * G * M5 / (Q5 + Mc * M1 * M1) + O5 * O5) 3340 M6 = X(5, 1) 3350 M7 = Z(5, 1) 3360 M8 = Z(5, 1) + C8 3370 M9 = C7 - X(5, 1) 3380 N1 = U: DD3 = (Q5 + Mc * M8 * M8 + Mc * M9 * M9) 3390 O7 = (Q5 + Mc * M7 * M8 - N1 * Mc * M9 * M9 - (1 + N1) * Mc * M6 * M9) * O6 / DD3 3400 F5 = ATN(C5 / (Y(5, 6) - Y(5, 7))) 3410 A6 = ATN(TAN(A0) / SQR(1 + (TAN(F2 + F3 + F5)) ^ 2 / (COS(A0)) ^ 2)) 3420 REM TRANSFORMATION OF THE COORDINATES FROM THE POSITION 5 TO 6 3430 FOR K = 1 TO 7 STEP 1 3440 X(6, K) = X(5, K) * COS(F5) + (Y(5, K) - Y(5, 6)) * SIN(F5) 3450 Y(6, K) = (Y(5, K) - Y(5, 6)) * COS(F5) - X(5, K) * SIN(F5) 3460 Z(6, K) = Z(5, K) 3470 NEXT K 3480 O8 = O7 * COS(-F5) 3490 N2 = ATN(X(6, 1) / Z(6, 1)) 3500 N3 = SQR(X(6, 1) ^ 2 + Z(6, 1) ^ 2) 3510 Q6 = Q * (COS(F2 + F3 + F5)) ^ 2 + 3 * Q * (SIN(F2 + F3 + F5)) ^ 2 3520 IF -N2 > A6 THEN 3540 3530 GOTO 3580 3540 N4 = N3 * (1 - COS(-A6 - N2)) 3550 N5 = (Q6 + Mc * N3 * N3) * O8 * O8 / 2 3560 P9 = (N4 * Mc * G - N5) / (N4 * Mc * G) 3570 IF N4 * Mc * G > N5 THEN 3640 3580 IF -N2 < A6 THEN 3610 3590 N6 = -N4 3600 O9 = SQR(2 * Mc * G * N6 / (Q6 + Mc * N3 * N3) + O8 * O8) 3610 GOSUB 3740 3620 GOSUB 4170 3630 GOTO 4330 3640 GOSUB 3740 3650 GOSUB 4240 3660 GOTO 4330 3670 REM 3680 IF Z(3, 7) > -.2 THEN 2060 3685 CLS : PRINT : PRINT : PRINT STRING$(80, 42): LOCATE 24, 30, 0 3690 PRINT " THE ENGINE BONNET TOUCHES THE GROUND BEFORE THE ROPS" 3695 LPRINT STRING$(80, 42) 3700 LPRINT "THE ENGINE BONNET TOUCHES THE GROUND BEFORE THE ROPS" 3710 PRINT : PRINT " METHOD OF CALCULATION NOT FEASIBLE" : GOTO 3720 3715 CLS : PRINT : PRINT " METHOD OF CALCULATION NOT FEASIBLE" 3720 LPRINT "METHOD OF CALCULATION NOT FEASIBLE" 3725 LPRINT STRING$(80, 42) 3730 GOTO 4330 3740 REM ******************************************************************* 3750 CLS : LOCATE 13, 15, 0: PRINT "VELOCITY O0=" 3755 LOCATE 13, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O0: LOCATE 13, 40, 0: PRINT "rad/s" 3760 LOCATE 14, 15, 0: PRINT "VELOCITY O1=" 3765 LOCATE 14, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O1 3770 LOCATE 15, 15, 0: PRINT "VELOCITY O2=" 3775 LOCATE 15, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O2 3780 LOCATE 16, 15, 0: PRINT "VELOCITY O3=" 3785 LOCATE 16, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O3 3790 LOCATE 17, 15, 0: PRINT "VELOCITY O4=" 3795 LOCATE 17, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O4 3800 LOCATE 18, 15, 0: PRINT "VELOCITY O5=" 3805 LOCATE 18, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O5 3810 LOCATE 19, 15, 0: PRINT "VELOCITY O6=" 3815 LOCATE 19, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O6 3820 LOCATE 20, 15, 0: PRINT "VELOCITY O7=" 3825 LOCATE 20, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O7 3830 LOCATE 21, 15, 0: PRINT "VELOCITY O8=" 3835 LOCATE 21, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O8 3840 LOCATE 22, 15, 0: PRINT "VELOCITY O9=" 3845 LOCATE 22, 31, 0: PRINT USING"#.###"; O9 3850 LPRINT "VELOCITY O0="; 3860 LPRINT USING"#.###"; O0; 3870 LPRINT " rad/s"; 3880 LPRINT TAB(40); "VELOCITY O1="; 3890 LPRINT USING"#.###"; O1; 3900 LPRINT " rad/s" 3910 LPRINT "VELOCITY O2="; 3920 LPRINT USING"#.###"; O2; 3930 LPRINT " rad/s"; 3940 LPRINT TAB(40); "VELOCITY O3="; 3950 LPRINT USING"#.###"; O3; 3960 LPRINT " rad/s" 3970 LPRINT "VELOCITY O4="; 3980 LPRINT USING"#.###"; O4; 3990 LPRINT " rad/s"; 4000 LPRINT TAB(40); "VELOCITY O5="; 4010 LPRINT USING"#.###"; O5; 4020 LPRINT " rad/s" 4030 LPRINT "VELOCITY O6="; 4040 LPRINT USING"#.###"; O6; 4050 LPRINT " rad/s"; 4060 LPRINT TAB(40); "VELOCITY O7="; 4070 LPRINT USING"#.###"; O7; 4080 LPRINT " rad/s" 4090 LPRINT "VELOCITY O8="; 4100 LPRINT USING"#.###"; O8; 4110 LPRINT " rad/s"; 4120 LPRINT TAB(40); "VELOCITY O9="; 4130 LPRINT USING"#.###"; O9; 4140 LPRINT " rad/s" 4150 LPRINT 4160 RETURN 4170 PRINT STRING$(80, 42) 4180 LOCATE 24, 30, 0: PRINT "THE TILTING CONTINUES" 4190 PRINT STRING$(80, 42) 4200 LPRINT STRING$(80, 42) 4210 LPRINT TAB(30); "THE TILTING CONTINUES" 4220 LPRINT STRING$(80, 42) 4230 RETURN 4240 PRINT STRING$(80, 42) 4250 LOCATE 24, 30, 0: PRINT "THE ROLLING STOPS" 4260 PRINT STRING$(80, 42) 4270 LPRINT STRING$(80, 42) 4280 LPRINT TAB(30); "THE ROLLING STOPS" 4290 LPRINT STRING$(80, 42) 4300 RETURN 4310 REM ******************************************************************* 4320 REM END OF THE CALCULATION 4330 FOR I = 1 TO 5: LPRINT : NEXT: LPRINT " LOCATION : "; CAMPO$(6): LPRINT 4340 LPRINT " DATE : "; CAMPO$(7): LPRINT 4350 LPRINT ; " ENGINEER : "; CAMPO$(8): LPRINT 4360 FOR I = 1 TO 4: LPRINT : NEXT: PRINT 4370 INPUT " Do you whish to carry out another test ? (Y/N)"; Y$ 4380 IF Y$ = "Y" OR Y$ = "y" THEN 190 4390 IF Y$ = "N" OR Y$ = "n" THEN SYSTEM 4400 LOCATE F(NC), C(NC) + L, 1: A$ = INKEY$: IF A$ = "" THEN GOTO 4400 4410 IF LEN(A$) > 1 THEN GOSUB 4570: GOTO 4400 4420 A = ASC(A$) 4430 IF A = 13 THEN L = 0: GOTO 4450 4440 GOTO 4470 4450 IF NC < 8 OR NC > 8 AND NC < 25 THEN NC = NC + 1: GOTO 4400 4460 GOTO 4840 4470 IF A > 31 AND A < 183 THEN GOTO 4490 4480 BEEP: GOTO 4400 4490 IF L = LON(NC) THEN BEEP: GOTO 4400 4500 LOCATE F(NC), C(NC) + L: PRINT A$; 4510 L = L + 1 4520 IF L = 1 THEN B$(NC) = A$: GOTO 4540 4530 B$(NC) = B$(NC) + A$ 4540 IF LEN(C$(NC)) > 0 THEN C$(NC) = RIGHT$(CAMPO$(NC), LEN(CAMPO$(NC)) - L) 4550 CAMPO$(NC) = B$(NC) + C$(NC) 4560 GOTO 4400 4570 REM * SLIDE 4580 IF LEN(A$) <>2 THEN BEEP: RETURN 4590 C = ASC(RIGHT$(A$, 1)) 4600 IF C = 8 THEN 4620 4610 GOTO 4650 4620 IF LEN(C$(NC)) > 0 THEN BEEP: RETURN 4630 IF L = 0 THEN BEEP: RETURN 4640 CAMPO$(NC) = LEFT$(CAMPO$(NC), LEN(CAMPO(NC))) 4645 L = L - 1: PRINT A$: RETURN 4650 IF C = 30 THEN 4670 4660 GOTO 4700 4670 IF NC = 1 THEN BEEP: RETURN 4680 NC = NC - 1: L = 0 4690 RETURN 4700 IF C = 31 THEN 4720 4710 GOTO 4760 4720 IF NC <>8 THEN 4740 4730 BEEP: RETURN 4740 NC = NC + 1: L = 0 4750 RETURN 4760 IF C = 29 THEN 4780 4770 GOTO 4800 4780 IF L = 0 THEN BEEP: RETURN 4790 L = L - 1: C$(NC) = RIGHT$(CAMPO$(NC), LEN(CAMPO$(NC)) - (L + 1)) 4795 B$(NC) = LEFT$(CAMPO$(NC), L): LOCATE F(NC), C(NC) + L + 1: PRINT "" 4796 RETURN 4800 IF C = 28 THEN 4820 4810 GOTO 4400 4820 IF C$(NC) = THEN BEEP: RETURN 4830 L = L + 1: C$(NC) = RIGHT$(CAMPO$(NC), LEN(CAMPO$(NC)) - (L)) 4835 B$(NC) = LEFT$(CAMPO$(NC), L): LOCATE F(NC), C(NC) + L, 1: PRINT "" 4840 RETURN 4850 RETURN 4860 FOR II = 1 TO 7 4870 X(1, II) = 0: X(2, II) = 0: X(3, II) = 0 4875 X(4, II) = 0: X(5, II) = 0: X(6, II) = 0 4880 Y(1, II) = 0: Y(2, II) = 0: Y(3, II) = 0 4885 Y(4, II) = 0: Y(5, II) = 0: Y(6, II) = 0 4890 Z(1, II) = 0: Z(2, II) = 0: Z(3, II) = 0 4895 Z(4, II) = 0: Z(5, II) = 0: Z(6, II) = 0 4900 NEXT II 4910 RETURN 4920 REM * THE SYMBOLS USED HERE ARE THE SAME AS IN THE CODE 6. Bei Zugmaschine mit Gleisketten müssen im ursprünglichen Muster folgende Zeilen eingefügt werden:

520 LOCATE 12, 40: PRINT „HEIGHT OF THE REAR TRACKS D3=”

*540 PRINT „HEIGHT OF THE FRT TRACKS D2=” : LOCATE 13, 29: PRINT „”

650 LOCATE 17, 40: PRINT „REAR TRACKS WIDTH B0=”

970 LPRINT TAB(40); „HEIGHT OF THE REAR TRACKS D3=” ;

*980 LPRINT „HEIGHT OF THE FRT TRACKS D2=” ;

1160 LPRINT TAB(40); „REAR TRACK WIDTH B0=” ;

1390 W2 = SQR(H0 * H0 + L0 * L0): S1 = S/2 + B0/2

1530 F2 = 2 * ATN(- L0/D3 + SQR((L0/D3) ^ 2 — (D2/D3) + 1))

1590 X(1, 5) = D3

1660 Y(1, 5) = -L3

*: falls zutreffend

Example 6.1

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7620	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.8970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.2930
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.1000
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = 0.2800	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7780
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3370	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.4900
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 2565.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 295.0000

VELOCITY O0 = 3.881 rad/s	VELOCITY O1 = 1.078 rad/s
VELOCITY O2 = 1.057 rad/s	VELOCITY O3 = 2.134 rad/s
VELOCITY O4 = 0.731 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.881 rad/s	VELOCITY O1 = 1.078 rad/s
VELOCITY O2 = 1.057 rad/s	VELOCITY O3 = 2.134 rad/s
VELOCITY O4 = 1.130 rad/s	VELOCITY O5 = 0.993 rad/s
VELOCITY O6 = 0.810 rad/s	VELOCITY O7 = 0.629 rad/s
VELOCITY O8 = 0.587 rad/s	VELOCITY O9 = 0.219 rad/s

THE TILTING CONTINUES

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.2

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7653	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.4800
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.1100
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.0500	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7000
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3700	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.8000
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 1800.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 250.0000

VELOCITY O0 = 3.840 rad/s	VELOCITY O1 = 0.281 rad/s
VELOCITY O2 = 0.268 rad/s	VELOCITY O3 = 1.586 rad/s
VELOCITY O4 = 0.672 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.840 rad/s	VELOCITY O1 = 0.281 rad/s
VELOCITY O2 = 0.268 rad/s	VELOCITY O3 = 1.586 rad/s
VELOCITY O4 = 0.867 rad/s	VELOCITY O5 = 0.755 rad/s
VELOCITY O6 = 1.218 rad/s	VELOCITY O7= 0.969 rad/s
VELOCITY O8 = 0.898 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

THE ROLLING STOPS

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.3

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7180	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.8000
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1590	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.5200
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.7020	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.0040
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.2000	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.6400
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.2120	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.3600
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4400
REAR TRACK WIDTH	S = 0.9000	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.3150
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1740	TRACTOR MASS	Mc = 1780.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 279.8960

VELOCITY O0 = 3.884 rad/s	VELOCITY O1 = 0.107 rad/s
VELOCITY O2 = 0.098 rad/s	VELOCITY O3 = 0.000 rad/s
VELOCITY O4 = 0.000 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.884 rad/s	VELOCITY O1 = 0.107 rad/s
VELOCITY O2 = 0.098 rad/s	VELOCITY O3 = 0.000 rad/s
VELOCITY O4 = 0.000 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

THE ROLLING STOPS

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.4

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7180	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.8110
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1590	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.2170
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.7020	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.1900
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.3790	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.6400
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.2120	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.3600
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4400
REAR TRACK WIDTH	S = 0.9000	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.3150
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1740	TRACTOR MASS	Mc = 1780.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 279.8960

VELOCITY O0 = 3.884 rad/s	VELOCITY O1 = 1.540 rad/s
VELOCITY O2 = 1.488 rad/s	VELOCITY O3 = 2.162 rad/s
VELOCITY O4 = 0.405 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.884 rad/s	VELOCITY O1 = 1.540 rad/s
VELOCITY O2 = 1.488 rad/s	VELOCITY O3 = 2.162 rad/s
VELOCITY O4 = 0.414 rad/s	VELOCITY O5 = 0.289 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7= 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

THE ROLLING STOPS

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.5

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7660	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.4800
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.1100
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.2000	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7000
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3700	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.8000
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.9100
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 1800.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 250.0000

VELOCITY O0 = 2.735 rad/s	VELOCITY O1 = 1.271 rad/s
VELOCITY O2 = 1.212 rad/s	VELOCITY O3 = 2.810 rad/s
VELOCITY O4 = 1.337 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

THE TILTING CONTINUES

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.6

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7653	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.2930
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 1.9600
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.4000	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7000
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3700	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.8750
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 1800.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 275.0000

VELOCITY O0 = 3.815 rad/s	VELOCITY O1 = 1.130 rad/s
VELOCITY O2 = 1.105 rad/s	VELOCITY O3 = 2.196 rad/s
VELOCITY O4 = 0.786 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.815 rad/s	VELOCITY O1 = 1.130 rad/s
VELOCITY O2 = 1.105 rad/s	VELOCITY O3 = 2.196 rad/s
VELOCITY O4 = 0.980 rad/s	VELOCITY O5 = 0.675 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.548 rad/s

THE TILTING CONTINUES

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.7

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7620	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.5500
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.1000
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.4780	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7780
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.5500	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.9500
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	MOMENT OF INERTIA	Q = 200.0000
TRACTOR MASS	Mc = 1800.000

THE ENGINE BONNET TOUCHES THE GROUND BEFORE THE ROPS
METHOD OF CALCULATION NOT FEASIBLE

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.8

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7180	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.8110
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1590	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.2170
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.7020	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 2.0040
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.3790	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.6400
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.2120	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.3600
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4400
REAR TRACK WIDTH	S = 0.9000	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.3150
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1740	TRACTOR MASS	Mc = 1780.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 279.8960

VELOCITY O0 = 3.884 rad/s	VELOCITY O1 = 1.540 rad/s
VELOCITY O2 = 1.488 rad/s	VELOCITY O3 = 2.313 rad/s
VELOCITY O4 = 0.581 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.884 rad/s	VELOCITY O1 = 1.540 rad/s
VELOCITY O2 = 1.488 rad/s	VELOCITY O3 = 2.313 rad/s
VELOCITY O4 = 0.633 rad/s	VELOCITY O5 = 0.373 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

THE ROLLING STOPS

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.9

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7620	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.2930
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 1.9670
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.3000	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7700
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3500	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.9500
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 1800.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 300.0000

VELOCITY O0 = 3.790 rad/s	VELOCITY O1 = 1.159 rad/s
VELOCITY O2 = 1.133 rad/s	VELOCITY O3 = 2.118 rad/s
VELOCITY O4 = 0.801 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.000 rad/s

VELOCITY O0 = 3.790 rad/s	VELOCITY O1 = 1.159 rad/s
VELOCITY O2 = 1.133 rad/s	VELOCITY O3 = 2.118 rad/s
VELOCITY O4 = 0.856 rad/s	VELOCITY O5 = 0.562 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.205 rad/s

THE TILTING CONTINUES

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.10

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

HEIGHT OF THE COG	H1 = 0.7653	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.3800
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.8800	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 1.9600
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.3000	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7000
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3700	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.8900
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 1800.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 275.0000

VELOCITY O0 = 3.815 rad/s	VELOCITY O1 = 0.748 rad/s
VELOCITY O2 = 0.724 rad/s	VELOCITY O3 = 1.956 rad/s
VELOCITY O4 = 0.808 rad/s	VELOCITY O5 = 0.000 rad/s
VELOCITY O6 = 0.000 rad/s	VELOCITY O7 = 0.000 rad/s
VELOCITY O8 = 0.000 rad/s	VELOCITY O9 = 0.407 rad/s

THE TILTING CONTINUES

Location:

Date:

Engineer:

Example 6.11

TEST NR:

FRONT MOUNTED-OVER PROTECTIVE STRUCTURE OF THE NARROW TRACTOR:

CHARACTERISTIC UNITS: LINEAR (m): MASS (kg): MOMENT OF INERTIA (kgm²): ANGLE (radian)

EIGHT OF THE COG	H1 = 0.7653	H. DIST. COG-REAR AXLE	L3 = 0.7970
H. DIST. COG - FRONT AXLE	L2 = 1.1490	HEIGHT OF THE REAR TYRES	D3 = 1.4800
HEIGHT OF THE FRT TYRES	D2 = 0.9000	OVERALL HEIGHT( PT IMPACT)	H6 = 1.9600
H. DIST. COG-LEAD PT INTER.	L6 = -0.4000	PROTECTIVE STRUCT. WIDTH	B6 = 0.7000
HEIGHT OF THE ENG. B.	H7 = 1.3700	WIDTH OF THE ENG. B.	B7 = 0.8000
H. DIST. COG-FRT COR. ENG. B.	L7 = 1.6390	HEIGHT FRT AXLE PIVOT PT	H0 = 0.4450
REAR TRACK WIDTH	S = 1.1150	REAR TYRE WIDTH	B0 = 0.1950
FRT AXLE SWING ANGLE	D0 = 0.1570	TRACTOR MASS	Mc = 1800.000
MOMENT OF INERTIA	Q = 250.0000

VELOCITY O0 = 3.840	VELOCITY O1 = 0.246
VELOCITY O2 = 0.235	VELOCITY O3 = 0.000
VELOCITY O4 = 0.000	VELOCITY O5 = 0.000
VELOCITY O6 = 0.000	VELOCITY O7 = 0.000
VELOCITY O8 = 0.000	VELOCITY O9 = 0.000

VELOCITY O0 = 3.840	VELOCITY O1 = 0.246
VELOCITY O2 = 0.235	VELOCITY O3 = 0.000
VELOCITY O4 = 0.000	VELOCITY O5 = 0.000
VELOCITY O6 = 0.000	VELOCITY O7 = 0.000
VELOCITY O8 = 0.000	VELOCITY O9 = 0.000

THE ROLLING STOPS

Location:

Date:

Engineer:

Erläuterungen zu Anhang IX

⁽¹⁾: Abgesehen von der Nummerierung der Abschnitte B2 und B3, die der Nummerierung im gesamten Anhang angepasst wurde, sind der Wortlaut und die Nummerierung der Anforderungen unter Buchstabe B identisch mit Wortlaut und Nummerierung des OECD-Normenkodex für die amtliche Prüfung von vorn an land- oder forstwirtschaftlichen Schmalspurzugmaschinen angebrachten Überrollschutzstrukturen, OECD-Normenkodex Nr. 6, Ausgabe 2017 vom Februar 2017.

⁽²⁾: Hinweis für Nutzer: Der Sitz-Index-Punkt wird gemäß ISO 5353:1995 bestimmt und stellt in Bezug auf die Zugmaschine einen festen Punkt dar, der sich nicht bewegt, wenn der Sitz in einer anderen als der mittleren Stellung eingestellt wird. Zur Bestimmung der Freiraumzone ist der Sitz in die höchste hintere Stellung zu bringen.

⁽³⁾: Das Programm und die Beispiele können auf der Website der OECD eingesehen werden.

⁽⁴⁾: Bleibende und elastische Verformung, die bei Erreichen der erforderlichen Energie gemessen wird.

Fußnote(n):

(*): Bevorzugte Größe. Der Probekörper darf nicht kleiner sein als die höchste für das Material mögliche bevorzugte Größe.
(**): Die erforderliche Energie bei – 20 °C beträgt 2,5-mal den für – 30 °C angegebenen Wert. Die Größe der Aufschlagenergie wird auch von anderen Faktoren beeinflusst, nämlich von Walzrichtung, Formänderungsfestigkeit, Kornorientierung und Schweißung. Bei der Auswahl und Verwendung von Stahl sind diese Faktoren zu beachten.

ANHANG VIII ANHANG X

Tipp: Verwenden Sie die Pfeiltasten der Tastatur zur Navigation zwischen Normen.

ANHANG IX VO (EU) 2014/1322

Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen vorn angebrachte Überrollschutzstrukturen)

A. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

B. ANFORDERUNGEN FÜR ÜBERROLLSCHUTZSTRUKTUREN (AN SCHMALSPURZUGMASCHINEN VORN ANGEBRACHTE ÜBERROLLSCHUTZSTRUKTUREN)(1)

1. Begriffsbestimmungen

1.1. [Entfällt]

1.2. Überrollschutzstruktur (ROPS)

1.3.Spurweite

1.3.1.Vorläufige Begriffsbestimmungen: Mittelebene des Rades oder der Gleiskette

1.3.2.Begriffsbestimmung „Spurweite”

1.3.3.Zusätzliche Begriffsbestimmung: Mittelebene der Zugmaschine

1.4.Radstand

1.5.Bestimmung des Sitz-Index-Punktes; Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.1.Sitz-Index-Punkt (SIP)(2)

1.5.2.Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.6.Freiraumzone

1.6.1.Vertikale Bezugsebene und -linie

1.6.2.Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz.

1.6.3.Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand

1.6.4.Zusätzliche Sitze

1.7.Masse

1.7.1.Masse ohne Ballast/Leermasse

1.7.2.Zulässige Höchstmasse

1.7.3.Bezugsmasse

1.7.4.Massenverhältnis

1.8.Zulässige Messtoleranzen

1.9.Symbole

2.Anwendungsbereich

B1.STATISCHES PRÜFVERFAHREN

3.Vorschriften und Hinweise

3.1.Vorbedingungen für die Festigkeitsprüfungen

3.1.1.Durchführung von zwei Vorprüfungen

3.1.2.Vorbereitung der Vorprüfungen

3.1.3.Kippsicherheitsprüfung

3.1.4.Nichtweiterrollprüfung

3.1.5.Messmethoden

3.2.Bedingungen für die Prüfung der Festigkeit von Schutzstrukturen und ihrer Befestigung an der Zugmaschine

3.2.1.Allgemeine Anforderungen

3.2.2.Prüfungen

3.2.3.Annahmekriterien

3.2.4. [Entfällt]

3.2.5.Prüfaufbau und -ausrüstung

3.3.Statisches Prüfverfahren

3.3.1.Belastungs- und Druckprüfungen

3.3.2.Durchzuführende Messungen

3.4.Erweiterung auf andere Zugmaschinentypen

3.4.1. [Entfällt]

3.4.2.Technische Erweiterung

3.5. [Entfällt]

3.6.Verhalten von Schutzstrukturen bei niedrigen Temperaturen

3.6.1. Wird eine Schutzstruktur als unempfindlich gegen Kaltversprödung deklariert, hat der Hersteller Angaben hierzu vorzulegen, die in den Bericht aufgenommen werden.

Tabelle 6.1

3.7. [Entfällt]

Abbildung 6.1

Abbildung 6.2

Abbildung 6.3

Abbildung 6.4

Abbildung 6.5

Abbildungen 6.6.a, 6.6.b, 6.6.c

Abbildung 6.7

Abbildung 6.8

Abbildung 6.9

Abbildung 6.10

Abbildung 6.11

Abbildung 6.12

Abbildung 6.13

Abbildung 6.14

Abbildung 6.15

Abbildung 6.16

B2 „DYNAMISCHES” PRÜFVERFAHREN ALS ALTERNATIVE

4.Vorschriften und Hinweise

4.1.Vorbedingungen für die Festigkeitsprüfungen

4.2.Bedingungen für die Prüfung der Festigkeit von Schutzstrukturen und ihrer Befestigung an der Zugmaschine

4.2.1.Allgemeine Vorschriften

4.2.2.Prüfungen

4.2.3.Annahmekriterien

4.2.4. [Entfällt]

4.2.5.Geräte und Vorrichtungen für dynamische Prüfungen

4.3.Dynamisches Prüfverfahren

4.3.1.Schlag- und Druckprüfungen

A.

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

B.

ANFORDERUNGEN FÜR ÜBERROLLSCHUTZSTRUKTUREN (AN SCHMALSPURZUGMASCHINEN VORN ANGEBRACHTE ÜBERROLLSCHUTZSTRUKTUREN)⁽¹⁾

1.

Begriffsbestimmungen

1.2.

Überrollschutzstruktur (ROPS)

1.3.
Spurweite

1.3.1.
Vorläufige Begriffsbestimmungen: Mittelebene des Rades oder der Gleiskette

1.3.2.
Begriffsbestimmung „Spurweite”

1.3.3.
Zusätzliche Begriffsbestimmung: Mittelebene der Zugmaschine

1.4.
Radstand

1.5.
Bestimmung des Sitz-Index-Punktes; Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.1.
Sitz-Index-Punkt (SIP)⁽²⁾

1.5.2.
Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.6.
Freiraumzone

1.6.1.
Vertikale Bezugsebene und -linie

1.6.2.
Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz.

1.6.3.
Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerstand

1.6.4.
Zusätzliche Sitze

1.7.
Masse

1.7.1.
Masse ohne Ballast/Leermasse

1.7.2.
Zulässige Höchstmasse

1.7.3.
Bezugsmasse

1.7.4.
Massenverhältnis

1.8.
Zulässige Messtoleranzen

1.9.
Symbole

2.
Anwendungsbereich

B1.
STATISCHES PRÜFVERFAHREN

3.
Vorschriften und Hinweise

3.1.
Vorbedingungen für die Festigkeitsprüfungen

3.1.1.
Durchführung von zwei Vorprüfungen

3.1.2.
Vorbereitung der Vorprüfungen

3.1.3.
Kippsicherheitsprüfung

3.1.4.
Nichtweiterrollprüfung

3.1.5.
Messmethoden

3.2.
Bedingungen für die Prüfung der Festigkeit von Schutzstrukturen und ihrer Befestigung an der Zugmaschine

3.2.1.
Allgemeine Anforderungen

3.2.2.
Prüfungen

3.2.3.
Annahmekriterien

3.2.5.
Prüfaufbau und -ausrüstung

3.3.
Statisches Prüfverfahren

3.3.1.
Belastungs- und Druckprüfungen

3.3.2.
Durchzuführende Messungen

3.4.
Erweiterung auf andere Zugmaschinentypen

3.4.2.
Technische Erweiterung

3.6.
Verhalten von Schutzstrukturen bei niedrigen Temperaturen

B2
„DYNAMISCHES” PRÜFVERFAHREN ALS ALTERNATIVE

4.
Vorschriften und Hinweise

4.1.
Vorbedingungen für die Festigkeitsprüfungen

4.2.
Bedingungen für die Prüfung der Festigkeit von Schutzstrukturen und ihrer Befestigung an der Zugmaschine

4.2.1.
Allgemeine Vorschriften

4.2.2.
Prüfungen

4.2.3.
Annahmekriterien

4.2.5.
Geräte und Vorrichtungen für dynamische Prüfungen

4.3.
Dynamisches Prüfverfahren

4.3.1.
Schlag- und Druckprüfungen

4.3.2.
Durchzuführende Messungen

4.4.
Erweiterung auf andere Zugmaschinentypen

4.6.
Verhalten von Schutzstrukturen bei niedrigen Temperaturen

B3
LEISTUNGSANFORDERUNGEN FÜR EINKLAPPBARE ROPS

5.1.
Anwendungsbereich

5.3.
Handbetätigte einklappbare ROPS

5.3.1.
Vorbedingungen für die Prüfung

5.3.2.
Prüfverfahren

5.3.3.
Abnahmebedingung

5.3.3.1.
Anforderung für die Kraft

5.3.3.2.
Zusätzliche Anforderung

5.4.
Hand-Verriegelungseinrichtung

5.5.
Vorprüfung automatischer Verriegelungssysteme

B4
ANFORDERUNGEN FÜR VIRTUELLE PRÜFUNGEN

THE ENGINE BONNET TOUCHES THE GROUND BEFORE THE ROPS
METHOD OF CALCULATION NOT FEASIBLE