Verfahren zur Messung der Kohlendioxidemissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der Reichweite von Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb

1.

Einleitung

1.1. Dieser Anhang enthält spezielle Vorschriften für die Typgenehmigung von Hybrid-Elektrofahrzeugen (hybrid electric vehicles, HEV) der Klasse L hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der Reichweite.

1.2 Die Prüfungen Typ VII sind bei HEV in der Regel nach den vorgeschriebenen Prüfzyklen und Anforderungen Typ I und insbesondere nach den Vorschriften von Anlage 6 zu Anhang II durchzuführen, sofern in dieser Anlage nichts anderes angegeben ist.

1.3 Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge werden in den Zuständen A und B geprüft. Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und der gewichtete Mittelwert gemäß Nummer 3 sind in den Prüfbericht einzutragen.

1.4

Fahrzyklen und Schaltpunkte

1.4.1.

Es ist der zum Zeitpunkt der Genehmigung des Fahrzeugs geltende Fahrzyklus gemäß Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anlage 6 zu Anhang II der vorliegenden Verordnung durchzuführen, einschließlich der Schaltpunkte gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II.

1.4.4.

Für die Fahrzeugkonditionierung ist eine Kombination der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Fahrzeugs gemäß Anlage 6 zu Anhang II geltenden Fahrzyklen, wie in dieser Anlage beschrieben, zu verwenden.

2.

Arten von Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV)

Tabelle Anl 3-1

Aufladung des Fahrzeugs	Externe Aufladung(1) (Off-vehicle charging, OVC)		Interne Aufladung(2) (Not-off-vehicle charging, NOVC)
Betriebsartschalter	ohne	mit	ohne	mit

3.

Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (OVC HEV) ohne Betriebsartschalter

3.1. Es sind zwei Prüfungen Typ I in folgenden Zuständen durchzuführen:

a)

Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen;

b)

Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).

Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung ist in der Anlage 3.1 dargestellt.

3.2

Zustand A

3.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.1.1 entladen:

3.2.1.1.

Entladen des elektrischen Energiespeichers

Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) bei Vorliegen einer der folgenden Bedingungen entladen:

—

Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren, bis der Verbrennungsmotor anspringt.

—

Kann das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, wird es mit einer niedrigeren gleichförmigen Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, gefahren;

—

nach Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

3.2.2.

Konditionierung des Fahrzeugs

3.2.2.1. Das Prüffahrzeug wird vorkonditioniert, indem die geltende Prüfung Typ I, kombiniert mit den gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II geltenden Schaltvorgängen, durchgeführt wird.

3.2.2.2. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Nummer 3.2.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.

3.2.2.3. Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht gemäß Nummer 3.2.2.4 zu laden.

3.2.2.4.

Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Der elektrische Energiespeicher ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden: Die Aufladung ist wie folgt durchzuführen:

a)

mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder

b)

mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren und

c)

bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C. Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder Wartungsladung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

Das Ende des Ladevorgangs ist der Zustand nach einer Ladezeit von zwölf Stunden, außer wenn durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist. In diesem Fall gilt: Gleichung Anl 3-1:maximale Zeit3 angegebene Batteriekapazität WhLeistung aus dem Stromnetz W

3.2.3.

Prüfverfahren

3.2.3.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

3.2.3.2. Es kann das Prüfverfahren nach Nummer 3.2.3.2.1 oder 3.2.3.2.2 durchgeführt werden.

3.2.3.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die geltenden Vorschriften von Anhang II für den Fahrzyklus Typ I und den Gangwechsel zu beachten.

3.2.3.4. Die Auspuffemissionen des Fahrzeugs sind nach den der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Vorschriften des Anhangs II zu analysieren.

3.2.3.5. Die Prüfergebnisse für CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, die im Fahrzyklus (in den Fahrzyklen) für den Zustand A ermittelt werden, sind aufzuzeichnen (m₁ (g) bzw. c₁ (l)). Die Parameter m₁ und c₁ sind die Summen der Prüfergebnisse von N absolvierten kombinierten Fahrzyklen. Gleichung Anl 3-2:m1Nlmi Gleichung Anl 3-3:c1nlci

3.2.4. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e₁ (Wh).

3.2.5. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e₁ (Wh).

3.3.

Zustand B

3.3.1.

Konditionierung des Fahrzeugs

3.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 3.2.1.1 zu entladen. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Nummer 3.2.2.1 vorgenommen werden.

3.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

3.3.2.

Prüfverfahren

3.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

3.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des geltenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)).

3.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die geltenden Vorschriften von Anlage 6 zu Anhang II für den Fahrzyklus Typ I und den Gangwechsel zu beachten.

3.3.2.4. Die Auspuffemissionen des Fahrzeugs sind nach den Vorschriften des Anhangs II zu analysieren.

3.3.2.5. Die Prüfergebnisse für den Zustand B sind aufzuzeichnen (m₂ (g) bzw. c₂ (l)).

3.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e₂ (Wh).

3.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 3.2.1.1 zu entladen.

3.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e₃ (Wh).

3.3.6. Der Stromverbrauch e₄ (Wh) für den Zustand B ist: Gleichung Anl 3-4:e4e2 e3

3.4.

Prüfergebnisse

3.4.1. Die CO₂-Werte sind: Gleichung Anl 3-5: M1m1Dtest1 und Gleichung Anl 3-6: M2m2Dtest2 (mg/km) Dabei gilt:

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken,

m₁ und m₂=

die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5.

3.4.2.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.1 gilt Folgendes: Die gewichteten CO₂-Werte sind wie folgt zu berechnen: Gleichung Anl 3-7:MDe M1 Dav M2De Dav Dabei gilt:

M=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer,

M₁=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

M₂=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_e=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

3.4.2.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-8:MDovc M1 Dav M2Dovc Dav Dabei gilt:

M=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer,

M₁=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

M₂=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_ovc=

OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

3.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-9:C1100 c1Dtest1 Gleichung Anl 3-10: C2100 c2Dtest2 (l/100 km) bei flüssigen Kraftstoffen und (kg/100) km bei gasförmigem Kraftstoff Dabei gilt

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken,

c₁ und c₂=

die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 3.2.3.8 bzw. 3.3.2.5.

3.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

3.4.4.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-11:CDe C1 Dav C2De Dav Dabei gilt:

C=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

C₁=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

C₂=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_e=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

3.4.4.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-12:CDovc C1 Dav C2Dovc Dav Dabei gilt:

C=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

C₁=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

C₂=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_ovc=

OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

3.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-13: E1e1Dtest1 und Gleichung Anl 3-14: E4e4D test2 (Wh/km) Dabei sind D_test1 und D_test2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 3.2) bzw. B (Nummer 3.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken, und e1 und e4 werden gemäß den Nummern 3.2.5 bzw. 3.3.6 festgelegt.

3.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

3.4.6.1. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.1 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-15:EDe E1 Dav E4De Dav Dabei gilt:

E=

der Stromverbrauch in Wh/km,

E₁=

der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

E₄=

der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_e=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

3.4.6.2. Für die Prüfung gemäß Nummer 3.2.3.2.2 gilt Folgendes: Gleichung Anl 3-16:EDovc E1 Dav E4Dovc Dav Dabei gilt:

E=

der Stromverbrauch in Wh/km,

E₁=

der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

E₄=

der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_ovc=

OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

4.

Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter

4.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:

4.1.1. Zustand A: Prüfung mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher

4.1.2. Zustand B: Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung)

4.1.3. Der Betriebsartschalter ist in die in Anhang II Anlage 11 Nummer 3.2.1.3 Tabelle Anl 11-2 genannte Stellung zu bringen.

4.2.

Zustand A

4.2.1. Wenn die nach den Vorschriften der Anlage 3.3 gemessene elektrische Reichweite des Fahrzeugs größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I zur Messung des Stromverbrauchs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall werden die Werte von M₁ und C₁ nach Nummer 4.4 als 0 angesetzt.

4.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs nach den Vorschriften der Nummer 4.2.2.1 entladen.

4.2.2.1.

Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb (die nach dem in Anlage 1 zu Anhang X für Elektrofahrzeuge festgelegten Prüfverfahren zu bestimmen ist) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.

Der Entladevorgang wird bei Vorliegen einer der folgenden Bedingungen beendet:

—

wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann;

—

wenn durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass das Fahrzeug angehalten werden soll;

—

nach 100 km.

Wenn das Fahrzeug keine Betriebsart für den reinen Elektrobetrieb aufweist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Leistungsprüfstand usw.) in einem der folgenden Zustände gefahren wird:

—

Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren, bis der Verbrennungsmotor anspringt.

—

Kann das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, wird es mit einer niedrigeren gleichförmigen Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit oder bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde festzulegen) nicht anspringt, gefahren;

—

nach Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden. Abweichend hiervon kann die höchste Fünfzehn-Minuten-Geschwindigkeit verwendet werden, wenn der Hersteller dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass das Fahrzeug technisch nicht in der Lage ist, die Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit zu erreichen.

4.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs

4.2.3.1.

Das Prüffahrzeug wird vorkonditioniert, indem die geltende Prüfung Typ I, kombiniert mit den gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II geltenden Vorschriften für den Gangwechsel, durchgeführt wird.

4.2.3.2.

Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Nummer 4.2.3.3 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.

4.2.3.3.

Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 zu laden.

4.2.4. Prüfverfahren

4.2.4.1.

Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

4.2.4.2.

Es kann das Prüfverfahren nach Nummer 4.2.4.2.1 oder 4.2.4.2.2 durchgeführt werden.

4.2.4.2.1.

Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des geltenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)).

4.2.4.2.2.

Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss des zutreffenden Fahrzyklus Typ I, während dessen die Batterie entsprechend dem nachstehend beschriebenen Verfahren die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)):

4.2.4.2.2.1.

Die Ladebilanz Q (Ah) wird nach dem in Anlage 3.2 beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Fahrzyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet;

4.2.4.2.2.2.

die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Fahrzyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Fahrzyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer 3 %-igen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist; auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Fahrzyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Nummern 4.2.4.5 und 4.4 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Fahrzyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Fahrzyklus ergibt.

4.2.4.2.2.3.

zwischen allen Fahrzyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgestellt sein.

4.2.4.3.

Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften von Anlage 9 zu Anhang II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

4.2.4.4.

Die Abgase sind nach den Vorschriften der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung des Anhangs II zu analysieren.

4.2.4.5.

Die im (in den) Fahrzyklus (Fahrzyklen) für den Zustand A ermittelten Prüfergebnisse für CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sind aufzuzeichnen (m₁ (g) bzw. c₁ (l)). Wenn die Prüfung nach den Vorschriften der Nummer 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, sind m₁ und c₁ die Prüfergebnisse des einzigen kombinierten Fahrzyklus. Wenn die Prüfung nach den Vorschriften der Nummer 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, sind m₁ und c₁ die Summen der Prüfergebnisse von N kombinierten Fahrzyklen:

Gleichung Anl 3-17:

m1N1mi

Gleichung Anl 3-18:

c1N1ci

4.2.5. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e₁ (Wh).

4.2.6. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e₁ (Wh).

4.3.

Zustand B

4.3.1.

Konditionierung des Fahrzeugs

4.3.1.1.

Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 4.2.2.1 zu entladen.

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Nummer 4.2.3.1 vorgenommen werden.

4.3.1.2.

Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

4.3.2.

Prüfverfahren

4.3.2.1.

Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

4.3.2.2.

Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des geltenden Fahrzyklus Typ I (Ende der Probenahme (EP)).

4.3.2.3.

Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

4.3.2.4.

Die Abgase sind nach den Vorschriften der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung des Anhangs II zu analysieren.

4.3.2.5.

Die im (in den) Fahrzyklus (Fahrzyklen) für den Zustand B ermittelten Prüfergebnisse für CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sind aufzuzeichnen (m₂ (g) bzw. c₂ (l)).

4.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e₂ (Wh).

4.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Nummer 4.2.2.1 zu entladen.

4.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften der Nummer 3.2.2.4 geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e₃ (Wh).

4.3.6. Der Stromverbrauch e₄ (Wh) für den Zustand B ist: Gleichung Anl 3-19:e4e2 e3

4.4.

Prüfergebnisse

4.4.1. Die CO₂-Werte sind: Gleichung Anl 3-20: M1m1Dtest1 (mg/km) und Gleichung Anl 3-21: M2m2Dtest2 (mg/km) Dabei gilt:

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2.) bzw. B (Nummer 4.3.) tatsächlich zurückgelegten Strecken,

m₁ und m₂=

die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5.

4.4.2. Die gewichteten CO₂-Werte sind wie folgt zu berechnen:

4.4.2.1.

Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.1 gilt Folgendes:

Gleichung Anl 3-22:

MDe M1 Dav M2De Dav

Dabei gilt:

M=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer,

M₁=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

M₂=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_e=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

4.4.2.2.

Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.2 gilt Folgendes:

Gleichung Anl 3-23:

MDovc M1 Dav M2Dovc Dav

Dabei gilt:

M=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer,

M₁=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

M₂=

die emittierte CO₂-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_ovc=

OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

4.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-24: C1100 c1Dtest1 und Gleichung Anl 3-25: C2100 c2Dtest2 (l/100 km) Dabei gilt:

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken;

c₁ und c₂=

die in den Nummern 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 festgelegten Prüfergebnisse.

4.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

4.4.4.1.

Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.1 gilt Folgendes:

Gleichung Anl 3-26:

CDe C1 Dav C2De Dav

Dabei gilt:

C=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

C₁=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

C₂=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_e=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

4.4.4.2.

Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.2 gilt Folgendes:

Gleichung Anl 3-27:

CDovc C1 Dav C2Dovc Dav

Dabei gilt:

C=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,

C₁=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

C₂=

der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_ovc=

OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

4.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind: Gleichung Anl 3-28: E1e1Dtest1 und Gleichung Anl 3-29: E4e4Dtest2 (Wh/km) Dabei gilt:

D_test1 und D_test2=

die bei den Prüfungen in Zustand A (Nummer 4.2) bzw. B (Nummer 4.3) tatsächlich zurückgelegten Strecken,

e₁ und e₄=

die Prüfergebnisse gemäß den Nummern 4.2.6 bzw. 4.3.6.

4.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

4.4.6.1.

Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.1 gilt Folgendes:

Gleichung Anl 3-30:

EDe E1 Dav E4De Dav

Dabei gilt:

E=

der Stromverbrauch in Wh/km,

E₁=

der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

E₄=

der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_e=

die elektrische Reichweite des Fahrzeugs, die gemäß dem in Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren ermittelt wird, für das der Hersteller die Mittel zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

4.4.6.2.

Für die Prüfung gemäß Nummer 4.2.4.2.2 gilt Folgendes:

Gleichung Anl 3-31:

EDovc E1 Dav E4Dovc Dav

Dabei gilt:

E=

der Stromverbrauch in Wh/km,

E₁=

der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,

E₄=

der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),

D_ovc=

OVC-Reichweite / Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren,

D_av=

durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen, wie folgt:

—

4 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen < 150 cm³;

—

6 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max < 130 km/h;

—

10 km bei einem Fahrzeug der Klasse L mit einem Hubvolumen ≥ 150 cm³ und einer v_max ≥ 130 km/h.

5.

Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (NOVC HEV) ohne Betriebsartschalter

5.1. Das Prüffahrzeug wird vorkonditioniert, indem die geltende Prüfung Typ I, kombiniert mit den gemäß Nummer 4.5.5 von Anhang II geltenden Vorschriften für den Gangwechsel, durchgeführt wird.

5.1.1. Die Emissionen an Kohlendioxid (CO₂) und der Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus in Anlage 6 zu Anhang II getrennt zu bestimmen.

5.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen ohne dazwischenliegende Abkühlung durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften der Nummer 4.5.5 des Anhangs II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.

5.3.

Prüfergebnisse

5.3.1. Die Ergebnisse ((Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) bei flüssigen Kraftstoffen oder kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen) und CO₂-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔE_batt der Batterie des Fahrzeugs korrigiert. Die korrigierten Werte C₀ (l/100 km) und M₀ (g/km) müssen einer Ladebilanz von Null (ΔE_batt = 0) entsprechen und werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten für andere Speichersysteme als elektrische Batterien berechnet, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird: ΔE_batt steht für ΔE_storage, die Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers.

5.3.1.1.

Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 3.2 zu dieser Anlage beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist gegebenenfalls für die einzelnen Teile 1, 2 und 3 des Fahrzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen.

5.3.2. Die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse dürfen unter folgenden Bedingungen verwendet werden:

a)

wenn der Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht,

b)

wenn ΔE_batt immer einer Batterieladung entspricht,

c)

wenn ΔE_batt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔE_batt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).

Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔE_batt wird anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet: Gleichung Anl 3-32:ΔEbattΔSOC% ETEbatt ≅ 0,0036ΔAh Vbatt0,0036 Q VbattMJ Dabei gilt:

E_TEbatt=

die Gesamtspeicherkapazität der Batterie (MJ) und

V_batt=

die Batterienennspannung (V).

5.3.3.

Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_fuel)

5.3.3.1.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_fuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die mindestens eine Messung mit Q_i < 0 und eine mit Q_j > 0 enthalten muss.

Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung anwendbaren Fahrzyklus Typ I nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔE_batt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen.

5.3.3.2.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_fuel) ist wie folgt definiert:

Gleichung Anl 3-33:

KfuelnQiCiQiCinQi2Qi2 (l/100 km/Ah)

Dabei gilt:

C_i=

der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder kg/100km),

Q_i=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist vom technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen.

5.3.3.3.

Die Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen.

5.3.4.

Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C₀)

5.3.4.1.

Der Kraftstoffverbrauch C₀ bei ΔE_batt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl 3-34:

C0C Kfuel Q (l/100 km oder kg/100km)

Dabei gilt:

C=

während der Prüfung gemessener Kraftstoffverbrauch (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen),

Q=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

5.3.4.2.

Der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null ist gegebenenfalls für die in den Teilen 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anhang II gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte getrennt zu bestimmen.

5.3.5.

Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission (K_CO2)

5.3.5.1.

Der CO₂-Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_CO2) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die mindestens eine Messung mit Q_i < 0 und mindestens eine mit Q_j > 0 enthalten muss.

Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung angewendeten Fahrzyklus nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des CO₂-Emissionswertes bei ΔE_batt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen.

5.3.5.2.

Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission (K_CO2) ist wie folgt definiert:

Gleichung Anl 3-35:

KCO2nQiMiQiMinQi2Qi2 (g/km/Ah)

Dabei gilt:

M_i=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO₂–Emission (g/km),

Q_i=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emission ist vom technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen.

5.3.5.3.

Die Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emission sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus in Anhang II getrennt zu bestimmen.

5.3.6.

CO₂-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M₀)

5.3.6.1.

Die CO₂-Emission M₀ bei ΔE_batt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl 3-36:

M0M KCO2 Q (g/km)

Dabei gilt:

C=

während der Prüfung gemessener Kraftstoffverbrauch (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen),

Q=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

5.3.6.2.

Die CO₂-Emissionen bei einer Ladebilanz der Batterie von Null sind gegebenenfalls für die gemäß Teil 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anlage 6 zu Anhang II gemessenen CO₂-Emissionswerte getrennt zu bestimmen.

6.

Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (NOVC HEV) mit Betriebsartschalter

6.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften der Anlage 1 im Hybridbetrieb zu prüfen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften der Nummer 4.4.5 des Anhangs II betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).

6.1.1. Die Emissionen an Kohlendioxid (CO₂) und der Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des Prüfzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen.

6.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen ohne Abkühlung durchzuführen, wobei die gemäß Anhang II geltenden Vorschriften betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel in der Prüfung Typ I zu beachten sind.

6.3.

Prüfergebnisse

6.3.1. Die Ergebnisse dieser Prüfung hinsichtlich Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO₂-Emission M (g/km) werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔE_batt der Batterie des Fahrzeugs korrigiert. Die korrigierten Werte (C₀ (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen) und M₀ (g/km)) müssen einer Ladebilanz von Null (ΔE_batt = 0) entsprechen und werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten berechnet, der vom Hersteller entsprechend den Nummern 6.3.3 und 6.3.5 bestimmt wird. Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔE_batt für ΔE_storage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).

6.3.1.1.

Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 3.2 zu dieser Anlage beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für die Teile 1, 2 und 3 des Fahrzyklus Typ I in Anhang II getrennt zu bestimmen.

6.3.2. Die unkorrigierten Messwerte C und M dürfen unter folgenden Bedingungen als Prüfergebnisse verwendet werden:

a)

wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht,

b)

wenn ΔE_batt immer einer Batterieladung entspricht,

c)

wenn ΔE_batt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔE_batt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).

Die Veränderung des Energiegehaltes der Batterie ΔE_batt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:

Gleichung Anl 3-37:

ΔEbattΔSOC% ETEbatt ≅ 0,0036ΔAh Vbatt0.0036 Q VbattMJ

Dabei gilt:

E_TEbatt=

die Gesamtspeicherkapazität der Batterie (MJ) und

V_batt=

die Batterienennspannung (V).

6.3.3.

Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_fuel)

6.3.3.1.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_fuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die mindestens eine Messung mit Q_i < 0 und mindestens eine mit Q_j > 0 enthalten muss.

Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung angewendeten Fahrzyklus nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des CO₂-Emissionswertes bei ΔE_batt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen.

6.3.3.2.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (K_fuel) ist wie folgt definiert:

Gleichung Anl 3-38:

KfuelnQiCiQiCinQi2Qi2 (in l/100 km/Ah)

Dabei gilt:

C_i=

während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessener Kraftstoffverbrauch (l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen),

Q_i=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen.

6.3.3.3.

Die Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch sind gegebenenfalls für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I gemäß Anhang II getrennt zu bestimmen.

6.3.4.

Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C₀)

6.3.4.1.

Der Kraftstoffverbrauch C₀ bei ΔE_batt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl-39:

C0C Kfuel Q (in l/100 km bei flüssigen Kraftstoffen und kg/100 km bei gasförmigen Kraftstoffen)

Dabei gilt:

C=

der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder kg/100 km),

Q=

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

6.3.4.2.

Der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null ist gegebenenfalls für die in den Teilen 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I gemäß Anhang II gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte getrennt zu bestimmen.

6.3.5.

Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission (K_CO2)

6.3.5.1.

Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission (K_CO2) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen. Diese Reihe muss mindestens eine Messung mit Q_i < 0 und mindestens eine mit Q_j > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Messung bei dem in dieser Prüfung angewendeten Fahrzyklus Typ I nicht vorgenommen werden, so muss der technische Dienst die statistische Signifikanz der zur Bestimmung des CO₂-Emissionswertes bei ΔE_batt = 0 vorzunehmenden Extrapolation zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde beurteilen.

6.3.5.2.

Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission (K_CO2) ist wie folgt definiert:

Gleichung Anl-40:

KCO2nQiMiQiMinQi2Qi2 (in g/km/Ah)

Dabei gilt:

M_i=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO₂–Emission (g/km),

Q_i=

die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),

n=

die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emission ist auf vier signifikante Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emission ist von dem technischen Dienst zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde zu beurteilen.

6.3.5.3.

Die Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emission sind für die Teile 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I getrennt zu bestimmen.

6.3.6.

CO₂-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M₀)

6.3.6.1.

Die CO₂-Emission M₀ bei ΔE_batt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

Gleichung Anl-41:

M0M KCO2 Q (in g/km)

Dabei gilt:

C:

der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Q:

die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah)

6.3.6.2.

Die CO₂-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null ist gegebenenfalls für die in den Teilen 1, 2 und 3 des geltenden Fahrzyklus Typ I in Anhang II gemessenen CO₂-Emissionswerte getrennt zu bestimmen.