Die Anhänge I bis V, VII, VIII, IX, XI, XII und XIII der Delegierten Verordnung (EU) 2015/68 werden wie folgt geändert:

1)

Anhang I wird wie folgt geändert:

a)

Die Nummern 1.3, 1.4 und 1.5 werden gestrichen;

b)

Nummer 2.1.1 erhält folgende Fassung:

2.1.1.

Bremsbauteile und Teile

c)

die Nummern 2.1.1.1 und 2.1.1.2 erhalten folgende Fassung:

2.1.1.1.

Die Bremsbauteile und Teile müssen so ausgelegt, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug im normalen Betrieb trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen kann.

2.1.1.2.

Insbesondere müssen die Bremsbauteile und Teile so ausgelegt, gebaut und eingebaut sein, dass sie den im Betrieb auftretenden Korrosions- und Alterungswirkungen standhalten.

d)

Nummer 2.1.1.4 erhält folgende Fassung:

2.1.1.4.

Es ist nicht zulässig, einstellbare Ventile einzubauen, die eine Veränderung der Wirkung der Bremsanlage durch den Verwender ermöglichen würden, so dass die Anforderungen dieser Verordnung im Betrieb nicht mehr für das betreffende Fahrzeug gelten würden. Einstellbare Ventile, die nur vom Hersteller mithilfe von Spezialwerkzeug bedient werden können oder gegen unbefugte Eingriffe gesichert sind, sind zulässig, wenn ein Einstellen dieser Ventile durch den Verwender nicht möglich oder für die vollziehenden Behörden leicht zu erkennen ist.

e)

Die Nummern 2.1.1.5.1, 2.1.1.5.2 und 2.1.1.5.3 erhalten folgende Fassung:

2.1.1.5.1.

Bei Fahrzeugen der Klasse Ra mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h und Fahrzeugen der Klasse Sa, die aus technischen Gründen nicht mit einem selbsttätigen lastabhängigen Bremskraftregler ausgestattet werden können; in diesem Fall kann eine Einrichtung verwendet werden, die mindestens drei diskrete Einstellungen für die Steuerung der Bremskräfte aufweist.

2.1.1.5.2.

Im besonderen Fall eines Anhängefahrzeugs der Klasse Ra mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h oder eines Fahrzeugs der Klasse Sa, das bauartbedingt nur zwei diskrete Beladungszustände, nämlich „unbeladen” und „beladen” aufweisen kann; in diesem Fall ist es zulässig, dass das Fahrzeug nur zwei diskrete Einstellungen für die Steuerung der Bremskräfte aufweist.

2.1.1.5.3.

Bei Fahrzeugen der Klasse S, die außer einer Nutzlast aus Verbrauchsmaterialien, welche höchstens 10 % der Summe der technisch zulässigen Achslasten beträgt, keine weitere Ladung enthalten.

f)

Nummer 2.1.2.3 erhält folgende Fassung:

2.1.2.3.

Feststellbremsanlage

Die Feststellbremsanlage muss es ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrers in der Steigung und im Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile der Bremsanlage durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können; bei Anhängefahrzeugen gilt dies unter Vorbehalt der Anforderungen unter Nummer 2.2.2.10.

Die (hydraulische oder pneumatische) Betriebsbremsanlage des Anhängefahrzeugs und die Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs dürfen gleichzeitig betätigt werden, sofern sich der Fahrer jederzeit davon überzeugen kann, dass die rein mechanisch erzielte Wirkung der Feststellbremsanlage der Zugmaschine ausreichend ist.

g)

Im ersten Absatz von Nummer 2.1.5.1.3 wird der erste Satz gestrichen.

h)

Nummer 2.1.8.1.2 erhält folgende Fassung:

2.1.8.1.2.

Wenn die Bremsanlage eine Vorrichtung zur Regelung des Luftdrucks in der Bremsübertragungseinrichtung gemäß Anhang II Anlage I Nummer 6.2 umfasst, in der Druckleitung ober- und unterhalb dieser Vorrichtung an der nächstgelegenen zugänglichen Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem unter Nummer 2.1.5.1 dieses Anhangs erwähnten unterhalb gelegenen Anschluss, vorhanden sein. Die Prüfanschlüsse müssen so angeordnet sein, dass sie entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich sind.

i)

in Nummer 2.2.1.1 erhält Absatz 3 folgende Fassung:

„Bei Zugmaschinen der Klasse Tb: Bei aktivierter Differentialbremsfunktion dürfen keine Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 40 km/h möglich sein, oder die Differentialbremsfunktion muss bei Überschreitung der Geschwindigkeit von 40 km/h deaktiviert werden. Beides muss selbsttätig erfolgen.”

j)

Nummer 2.2.1.2.6.1 erhält folgende Fassung:

2.2.1.2.6.1.

Wird die Betriebsbremsanlage durch die Muskelkraft des Fahrers und durch die Hilfskraft aus einer Energiequelle oder einem oder mehreren Energievorräten betätigt, muss die Hilfsbremswirkung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers, gegebenenfalls mit Unterstützung des von der Störung nicht beeinflussten Energievorrats, erreicht werden können, wobei die Betätigungskraft die zulässigen Werte nicht überschreiten darf.

k)

Nummer 2.2.1.6.1 erhält folgende Fassung:

2.2.1.6.1.

Wirkung von Hydraulikleitungen und Schlauchverbindungen bei Fahrzeugen mit einer gebremsten Achse und automatischer Verbindung aller übrigen Achsen mit dem Antrieb während des Bremsvorgangs

Die Hydraulikleitungen hydraulischer Übertragungseinrichtungen müssen einem Berstdruck standhalten, der mindestens dem Vierfachen des vom Fahrzeughersteller angegebenen höchsten normalen Betriebsdrucks (T) entspricht. Schlauchleitungen müssen den ISO-Normen 1402:2009, 6605:2002 und 7751: 1997+A1:2011 entsprechen.

l)

In Nummer 2.2.1.7 wird der zweite Satz gestrichen.

m)

In Nummer 2.2.1.10 Absatz 1 erhält Satz 1 folgende Fassung:

„Die Abnutzung der Betriebsbremsen muss durch ein manuelles oder selbsttätiges Nachstellsystem ausgeglichen werden können.”

n)

In Nummer 2.2.1.10.1 Absatz 1 erhält Satz 1 folgende Fassung:

„Bremsen mit etwa vorhandenen selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen gemäß Anhang II Nummer 2.3.4 nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung im Anschluss an die Prüfung Typ I nach Nummer 2.3 dieses Anhangs freigängig sein.”

o)

Unter Nummer 2.2.1.11.1 wird folgender Absatz 2 eingefügt:

„Wird bei hydraulischen Bremsanlagen zur hydraulischen Kraftübertragung eine Flüssigkeit von derselben Art wie in anderen Vorrichtungen des Fahrzeugs aus einem gemeinsamen Tank verwendet, ist es auch zulässig, den korrekten Flüssigkeitsstand mit einer Vorrichtung zu prüfen, die ein Öffnen des Behälters erfordert.”

p)

Unter Nummer 2.2.1.11.2 wird folgender Absatz 2 eingefügt:

„Wird bei hydraulischen Bremsanlagen zur hydraulischen Kraftübertragung eine Flüssigkeit von derselben Art wie in anderen Vorrichtungen des Fahrzeugs aus einem gemeinsamen Tank verwendet, ist die Anzeige eines Druckabfalls der hydraulischen Kraftübertragung auf einen bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wert, ebenfalls zulässig.”

q)

In Nummer 2.2.1.11.3 erhält Satz 2 folgende Fassung:

„Gemäß den Anforderungen nach Artikel 24 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/208 ist die Kennzeichnung in höchstens 100 mm Entfernung von den Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter anzubringen.”

r)

Nummer 2.2.1.13 erhält folgende Fassung:

2.2.1.13.

Zugmaschinen der Klasse Tb mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h

Ungeachtet der Anforderungen nach Nummer 2.1.2.3 muss der Energievorrat, wenn eine Bremsanlage für ihr Funktionieren auf Hilfsenergie angewiesen ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei Ausfall des Antriebs für die Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Wird ferner die Muskelkraft des Fahrers bei der Betätigung der Feststellbremsanlage durch eine Hilfseinrichtung verstärkt, muss die Betätigung der Feststellbremse bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfseinrichtung unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für die Betriebsbremsanlage bestimmte sein.

s)

Nummer 2.2.1.17.3 erhält folgende Fassung:

2.2.1.17.3.

Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Nummer 2.1.4.1.2 dieses Anhangs ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mit Hilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die in Anhang II Nummer 3.2.1 für das Anhängefahrzeug vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

t)

Nummer 2.2.1.18.6 erhält folgende Fassung:

2.2.1.18.6.

Bei einem Schaden (z. B. Abreißen oder Undichtigkeit) an der Steuerleitung muss der Druck in der Zusatzleitung nach einer vollen Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse innerhalb von zwei Sekunden auf 1000 kPa abfallen. Außerdem muss die Zusatzleitung wieder unter Druck stehen, wenn die Betätigungseinrichtung losgelassen wird (siehe auch Nummer 2.2.2.15.2).

u)

In Nummer 2.2.1.18.9 erhält Satz 1 folgende Fassung:

„Zugmaschinen, die Anhängefahrzeuge der Klasse R oder S ziehen und die Anforderungen an die Bremswirkung der Betriebsbremsanlage, der Feststellbremsanlage oder der selbsttätigen Bremsanlage nur mithilfe von Energie erfüllen können, die in einer hydraulischen Energiespeichereinrichtung gespeichert ist, sind mit einem Steckverbinder nach ISO 7638:2003 auszustatten, damit ein niedriger Stand des Energiespeichers des Anhängefahrzeugs von diesem empfangen und von der separaten Warneinrichtung gemäß Nummer 2.2.2.15.1.1 über Stift 5 des elektrischen Steckverbinders nach ISO 7638:2003 gemäß Nummer 2.2.1.29.2.2 angezeigt werden kann (siehe auch Nummer 2.2.2.15.1).”

v)

Nummer 2.2.1.20 erhält folgende Fassung:

2.2.1.20.

Können die Anforderungen von Anhang II Nummer 3.1.3.4 nur durch Erfüllung der Bedingungen gemäß Nummer 3.1.3.4.1.1 desselben Anhangs eingehalten werden, muss

w)

Nummer 2.2.1.25.1 wird gestrichen;

x)

Nummer 2.2.1.26.1.2 erhält folgende Fassung:

2.2.1.26.1.2.

Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung außerhalb der elektronischen Steuergeräte, von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, muss es auch weiterhin möglich sein, die Feststellbremsanlage vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt.

y)

Nummer 2.2.1.26.3 erhält folgende Fassung:

2.2.1.26.3.

Alternativ zur Einhaltung der Wirkungsanforderungen an die Feststellbremsanlage nach den Nummern 2.2.1.26.1.2 und 2.2.1.26.2.1.2 sind auch die Lösungen nach den Nummern 2.2.1.26.3.1 und 2.2.1.26.3.2 zulässig.

2.2.1.26.3.1

Eine automatische Betätigung der Feststellbremsanlage ist bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die unter den Nummern 2.2.1.26.1.2 und 2.2.1.26.2.1.2 genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremsanlage selbsttätig gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt.

2.2.1.26.3.2.

Betätigung der Bremsen der Feststellbremsanlage vom Fahrersitz aus durch eine Hilfsbetätigungseinrichtung, so dass das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall müssen auch die Anforderungen von Nummer 2.2.1.26.7 erfüllt sein.

z)

in Nummer 2.2.1.26.5 erhält der dritte Absatz folgende Fassung:

„Wird die Betätigung der Feststellbremsanlage normalerweise durch ein eigenes Warnsignal angezeigt wird, das allen Anforderungen unter Nummer 2.2.1.29.4 entspricht, ist dieses Signal als das in den Absätzen 1 und 2 dieser Nummer vorgeschriebene rote Signal zu verwenden.”

aa)

die Nummern 2.2.1.29.1.1 und 2.2.1.29.1.2 erhalten folgende Fassung:

2.2.1.29.1.1.

ein rotes Warnsignal gemäß den Anforderungen aufgrund von Anhang XXVI der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 zur Anzeige der unter anderen Nummern dieses Anhangs sowie in den Anhängen V, VII, IX und XIII genannten Störungen in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs, welche verhindern, dass die Betriebsbremse die vorgeschriebene Wirkung erreicht oder dass von zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen mindestens einer funktioniert.

2.2.1.29.1.2.

Gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal gemäß den Anforderungen von Artikel 29 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 zur Anzeige eines elektrisch erfassten Defekts in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs, der nicht durch das Warnsignal gemäß Nummer 2.2.1.29.1.1 angezeigt wird.

bb)

in Nummer 2.2.1.29.2 erhält Satz 1 folgende Fassung:

„Zugmaschinen, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und/oder zum Ziehen von Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung zugelassen sind, müssen ein eigenes Warnsignal entsprechend den Anforderungen von Artikel 29 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 abgeben können, um einen Defekt im elektrischen Steuerübertragungssystem des Anhängefahrzeugs anzeigen zu können.”

cc)

in Nummer 2.2.1.29.2.1 erhält Satz 3 folgende Fassung:

„Alternativ kann statt des Warnsignals nach Nummer 2.2.1.29.1.1 dieses Anhangs und des genannten begleitenden Warnsignals gemäß dieser Nummer ein eigenes rotes Warnsignal entsprechend den Anforderungen von Artikel 29 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 in der Zugmaschine abgegeben werden, um eine solche Störung in der Bremsanlage des Anhängefahrzeugs anzuzeigen.”

dd)

in Nummer 2.2.2.1 erhält Satz 1 folgende Fassung:

„Fahrzeuge der Klassen R1a und S1a brauchen nicht mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet zu sein. Wenn bei Fahrzeugen der Klassen R1b und S1b die Summe der technisch zulässigen Achslasten 750 kg nicht überschreitet, müssen diese nicht mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein.”

ee)

in Nummer 2.2.2.2 erhält Satz 1 folgende Fassung:

„Fahrzeuge der Klassen R1b und S1B, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten mehr als 750 kg beträgt, und R2 müssen mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein, die entweder eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder eine Auflaufbremsanlage ist.”

ff)

Nummer 2.2.2.3.1.3 wird gestrichen

gg)

in Nummer 2.2.2.15.1.1 erhält Absatz 1 folgende Fassung:

„Fällt der Druck in den hydraulischen Energiespeichern unter einen vom Fahrzeughersteller im Beschreibungsbogen angegebenen Wert, ab dem die vorgeschriebene Bremswirkung nicht gewährleistet ist, ist dieser Druckabfall dem Fahrer durch das eigene Warnsignal nach Nummer 2.2.1.29.2.2 über Stift 5 des elektrischen Steckverbinders nach ISO 7638:2003 anzuzeigen.”

hh)

in Nummer 2.2.2.18 erhält Absatz 2 Satz 1 folgende Fassung:

„An diesen Fahrzeugen muss eine dauerhafte Aufschrift gemäß Artikel 24 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/208 angebracht sein, die angibt, welche Funktionen der Bremsanlage zur Verfügung stehen, wenn die Verbindung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 geschlossen oder getrennt ist.”

2)

Anhang II wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1.2 erhält folgende Fassung:

1.2.

„Reibungsbedarfskurve” die charakteristische Kurve des Bremskraftkoeffizienten ohne den Rollwiderstand und der Normalkraft der Fahrbahn auf die jeweilige Achse beim Bremsen in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs.

b)

in Nummer 2.1.4.2 erhält Absatz 2 folgende Fassung:

„Das Verhalten von Fahrzeugen der Klassen Tb, R2b, R3b, R4b und S2b auf einer Straße mit verringerter Griffigkeit muss die entsprechenden Anforderungen von Anlage 1 dieses Anhangs oder, wenn das Fahrzeug mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüstet ist, von Anhang XI erfüllen.”

c)

Nummer 2.2.2.2 erhält folgende Fassung:

2.2.2.2.

Zur Prüfung der Einhaltung der Anforderungen von Anhang I Nummer 2.2.1.2.4 ist eine Prüfung vom Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Anfangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen.

Bei Betätigung der Betätigungseinrichtung der Feststellbremsanlage muss die mittlere Vollverzögerung und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs mindestens 1,5 m/s² betragen. Dieselbe Anforderung gilt bei Vorhandensein einer Hilfsbetätigungseinrichtung nach Anhang I Nummer 2.2.1.2.4.

Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen. Die auf die Betätigungseinrichtung aufgebrachte Kraft darf die zulässigen Werte nicht überschreiten.

d)

in Nummer 2.3.1.4 wird folgender Satz angefügt:

„Alternativ ist es ebenfalls zulässig, bei der Durchführung der Prüfung während der Bremsbetätigung den Motor gegebenenfalls auszukuppeln.”

e)

Nummer 2.3.2.1 erhält folgende Fassung:

2.3.2.1.

Die Betriebsbremsanlage von Fahrzeugen der Klassen R1, R2, S1, R3a, R4a und S2a sowie von Fahrzeugen der Klassen R3b und S2b, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10000 kg nicht überschreitet, sind so zu prüfen, dass die Energiezufuhr zu den Bremsen bei beladenem Fahrzeug dem Wert entspricht, der sich in der gleichen Zeit ergibt, wenn das beladene Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt.

Alternativ gilt diese Anforderung bei Fahrzeugen der Klassen R3a, R4a und S2a sowie bei Fahrzeugen der Klassen R3b und S2b, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10000 kg nicht übersteigt, als erfüllt, wenn diese Fahrzeuge die Prüfung Typ III gemäß Nummer 2.5 bestanden haben.

f)

Nummer 2.3.4.2 erhält folgende Fassung:

2.3.4.2.

die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn das Fahrzeug bei gelösten Bremsen mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h oder der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Anhängefahrzeugs, je nachdem welcher Wert niedriger ist, fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar.

g)

Nummer 2.5.3 erhält folgende Fassung:

2.5.3.

R3b und S2b, wenn die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10000 kg nicht übersteigt.

h)

Nummer 3.1.1.2 wird wie folgt geändert:

i)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei einer Zugmaschine, die zum Ziehen eines ungebremsten Fahrzeugs der Klasse R oder S zugelassen ist, muss die für die entsprechende Fahrzeugkombination vorgeschriebene Mindestbremswirkung gemäß Nummer 3.1.1.2.1 erreicht werden, wenn das ungebremste Anhängefahrzeug an die Zugmaschine angekuppelt und bis zu der vom Zugmaschinenhersteller angegebenen Höchstmasse beladen ist.”

ii)

in Absatz 3 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

P_M+R = Masse der Kombination (Masse P_M + erklärte Masse des ungebremsten Anhängefahrzeugs P_R)

i)

in Nummer 3.1.3.3 Absatz 2 wird folgender Spiegelstrich angefügt:

—

während der Abkühlphase darf die Feststellbremsanlage nicht manuell nachgestellt werden.

j)

in Nummer 3.1.3.3. wird folgender Absatz 4 hinzugefügt:

„Die statische Prüfung der heißen Feststellbremsanlage kann entfallen, wenn die Feststellbremsanlage allein auf Bremsflächen wirkt, die bei der Betriebsbremsung nicht verwendet werden.”

k)

In Nummer 3.1.3.4 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Falls die Erfüllung dieser Anforderung an physikalischen Grenzen (z. B. einem begrenzten Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwert, der verhindert, dass die Zugmaschine ausreichend Bremskraft erzeugt, oder einer rein mechanischen Feststellbremsanlage der Zugmaschine, deren Bremskraft nach Nummer 3.1.3.1 nicht ausreicht, um die Kombination im Stillstand zu halten) scheitert, gilt sie als erfüllt, wenn die alternative Anforderung unter Nummer 3.1.3.4.1 in Verbindung mit Anhang I Nummer 2.2.1.20 erfüllt ist.”

l)

Die Nummern 3.1.3.4.1, 3.1.3.4.1.1 und 3.1.3.4.1.2 erhalten folgende Fassung:

3.1.3.4.1.

Bei einem Anhängefahrzeug mit Betriebsbremse gilt die Anforderung unter Nummer 3.1.3.4 als erfüllt, wenn die Bedingungen nach Nummer 3.1.3.4.1.1 eingehalten sind, bei einem ungebremsten oder mit einer Auflaufbremse ausgestatteten Anhängefahrzeug, wenn die Bedingungen unter Nummer 3.1.3.4.1.2 eingehalten sind.

3.1.3.4.1.1.

Auch wenn der Motor der Zugmaschine nicht läuft, bleibt die Kombination mit ihrer höchsten zulässigen Masse bei der vorgeschriebenen Steigung bzw. dem vorgeschriebenen Gefälle im Stillstand, wenn der Fahrer durch das Bedienen einer einzelnen Betätigungseinrichtung vom Fahrersitz aus die Feststellbremsanlage der Zugmaschine und die Betriebsbremsanlage des Anhängefahrzeugs oder nur die Feststellbremsanlage der Zugmaschine betätigt hat.

3.1.3.4.1.2.

Die Bremsanlage der Zugmaschine kann eine Zugmaschine im Stillstand halten, die mit einem ungebremsten oder auflaufgebremsten Anhängefahrzeug verbunden ist, dessen Masse der höchsten Masse der Kombination P_M+R entspricht, welche im Prüfbericht zu vermerken ist. Diese Masse wird folgendermaßen bestimmt:

a)

bei ungebremsten Anhängefahrzeugen: P_M+R = Masse der Kombination (Masse P_M + erklärte Masse des ungebremsten Anhängefahrzeugs P_R) nach Nummer 3.1.1.2,

b)

bei auflaufgebremsten Anhängefahrzeugen: P_M+R = Masse der Kombination (Masse P_M + erklärte Masse des auflaufgebremsten Anhängefahrzeugs nach Angabe des Herstellers),

P_M = Masse der Zugmaschine (falls zutreffend, einschließlich Ballast und/oder Stützlast).

m)

Nummer 3.2.1.3 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

„Die Prüfung wird mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h oder der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Anhängefahrzeugs durchgeführt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.”

n)

Nummer 3.2.3 erhält folgende Fassung:

3.2.3.

Selbsttätige Bremsanlage

Bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder 0,8 vmax, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, darf die Wirkung der selbsttätigen Bremsanlage im Fall einer Störung gemäß Anhang I Nummern 2.2.1.17.1 und 2.2.1.18.5 nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlast betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Bremswirkung von mehr als 13,5 % zulässig.

o)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 1.1.3 erhält folgende Fassung:

1.1.3.

Fahrzeuge der unter Nummer 1.1.1 und Nummer 1.1.2 genannten Klassen, die jeweils mit Antiblockiervorrichtungen der Klasse 1 oder 2 (Zugmaschinen) bzw. der Klasse A oder B (Anhängefahrzeuge) ausgerüstet sind, welche die einschlägigen Bestimmungen von Anhang XI erfüllen, müssen jedoch auch die einschlägigen Bestimmungen dieser Anlage erfüllen, wobei folgende Ausnahmen gelten:

ii)

Die folgenden Punkte 1.1.5 und 1.1.6 werden eingefügt:

1.1.5.

Die Vorschriften dieser Anlage gelten für die Bremsausrüstung in Kombination mit den Reifen des größten Durchmessers der vom Hersteller für diesen Fahrzeugtyp vorgesehen ist.

1.1.6.

Die Einhaltung der Vorschriften zur Kraftschlussausnutzung und zur Kompatibilität in Verbindung mit den Abbildungen 1, 2 und 3 dieses Anhangs ist rechnerisch nachzuweisen.

iii)

Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:

3.

Anforderungen für Zugmaschinen der Klasse T

3.1.

Zweiachsige Zugmaschinen

3.1.1.

Für k-Werte zwischen 0,2 und 0,8 gilt:

z 0,10 0,85 (k - 0,20)

Die Vorschriften dieser Nummer berühren nicht die Vorschriften des Anhangs II hinsichtlich der Bremswirkung. Wenn jedoch bei Prüfungen, die nach den Vorschriften dieser Nummer durchgeführt werden, Bremswirkungen erzielt werden, die höher sind als die in Anhang II vorgeschriebenen, gelten die Vorschriften über die Reibungsbedarfskurven innerhalb der Bereiche, die in Diagramm 1 durch die Geraden k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.

3.1.2.

Für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 gilt:

3.1.2.1.

Die Reibungsbedarfskurven für jede Achse liegen zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve, die sich aus der Gleichung k = z +/-0,08, wie in Diagramm 1 gezeigt, ergibt, und die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse für Abbremsungen z > 0,3 entspricht dem Verhältnis:

z 0,3 0,74 (k 0,38).

3.1.3.

Bei Zugmaschinen, die zum Ziehen von Anhängefahrzeugen der Klassen R3b, R4b und S2b mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, gilt:

3.1.3.1.

Bei der Prüfung mit abgeschalteter Energiequelle und abgesperrter Vorratsleitung, einem an die Druckluft-Steuerleitung angeschlossenen Behälter mit 0,5 Liter Fassungsvermögen und einem Druck im System zwischen dem Einschalt- und dem Ausschaltdruck muss bei voller Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung und unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs der Druck am Anschlussstück der Vorratsleitung und der Druckluft-Steuerleitung zwischen 650 kPa und 850 kPa liegen.

3.1.3.2.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss sich durch die volle Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage ein digitaler Belastungswert ergeben, der einem Druck zwischen 650 und 850 kPa (siehe ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007) entspricht.

3.1.3.3.

Diese Werte müssen an der vom Anhängefahrzeug abgekuppelten Zugmaschine nachgewiesen werden können. Die Grenzlinien der Kompatibilität in den Diagrammen gemäß den Nummern 3.1.6, 4.1 und 4.2 sollten nicht über 750 kPa und/oder den entsprechenden digitalen Belastungswert hinausreichen (siehe ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007).

3.1.3.4.

Es muss sichergestellt sein, dass am Anschlussstück der Vorratsleitung mindestens ein Druck von 700 kPa vorhanden ist, wenn im System der Einschaltdruck herrscht. Dieser Druck ist ohne Betätigung der Betriebsbremse nachzuweisen.

3.1.4.

Bei Zugmaschinen, die zum Ziehen von Anhängefahrzeugen der Klassen R3b, R4b und S2b mit hydraulischen Bremsanlagen zugelassen sind:

3.1.4.1.

Prüfung bei Leerlaufdrehzahl der Energiequelle sowie bei 2/3 der maximalen Motordrehzahl, wobei eine Steuerleitung des Anhängefahrzeug-Simulators (Anhang III Nummer 3.6) mit der hydraulischen Steuerleitung zu verbinden ist. Bei vollständiger Betätigung der Betätigungseinrichtung der Bremsanlage muss der Druck unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs in der hydraulischen Steuerleitung zwischen 11500 und 15000 kPa und in der Zusatzleitung zwischen 1500 und 3500 kPa betragen.

3.1.4.2.

Diese Werte müssen an der vom Anhängefahrzeug abgekuppelten Zugmaschine nachgewiesen werden können. Die Grenzlinien der Kompatibilität in den Diagrammen nach den Nummern 3.1.6, 4.1 und 4.2 sollten nicht über 13300 kPa hinausragen.

3.1.5.

Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Nummern 3.1.1 und 3.1.2

3.1.5.1.

Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Nummern 3.1.1 und 3.1.2 muss der Hersteller die Reibungsbedarfskurven der Vorderachse und der Hinterachse gemäß nachstehenden Formeln beibringen:

f1 T1N1 T1F1 zhE P g

f2 T2N2 T2F2 zhE P g

Die Kurven sind für die beiden folgenden Beladungszustände aufzuzeichnen:

3.1.5.1.1.

Unbeladen, so dass die vom Hersteller im Beschreibungsbogen angegebene Mindestmasse nicht überschritten wird;

3.1.5.1.2.

beladen, wobei mehrere Möglichkeiten der Lastverteilung vorzusehen sind, von denen die mit der höchsten Belastung der Vorderachse zu berücksichtigen ist.

3.1.5.2.

Besondere Vorschriften für Zugmaschinen, bei denen der Allradantrieb für eine ständige starre Verbindung zwischen den Achsen sorgt (100 % Sperrung) oder während der Bremsung eine solche Verbindung automatisch herstellt (100 % Sperrung)

3.1.5.2.1.

Die mathematische Nachprüfung gemäß Nummer 3.1.5.1 ist nicht erforderlich.

3.1.5.3.

Zugmaschinen mit permanentem Allradantrieb, die nicht unter Nummer 3.1.5.2 fallen

3.1.5.3.1.

Ist es bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb oder bei während der Bremsung zugeschaltetem Allradantrieb nicht möglich, die mathematische Nachprüfung gemäß Nummer 3.1.5.1 durchzuführen, kann der Hersteller stattdessen mittels einer Prüfung der Blockierreihenfolge nachweisen, dass ein Blockieren der Vorderräder entweder gleichzeitig mit oder vor dem Blockieren der Hinterräder eintritt.

3.1.5.4.

Für Zugmaschinen, deren Allradantrieb zwar automatisch zugeschaltet wird, wenn bei einer Geschwindigkeit von über 20 km/h eine Bremsung eingeleitet wird, nicht jedoch, wenn die Betriebsbremsanlage bei Geschwindigkeiten von höchstens 20 km/h betätigt wird, muss die Übereinstimmung mit Nummer 3.1.5.1 für den Zustand, in dem der Allradantrieb während des Bremsvorgangs nicht zugeschaltet ist, nicht nachgewiesen werden.

3.1.5.5.

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen unter Nummer 3.1.5.3

3.1.5.5.1.

Die Prüfung der Blockierreihenfolge ist mit beladenem und unbeladenem Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche durchzuführen, die durch ihren Kraftschlussbeiwert dafür sorgt, dass die erste Achse bei Abbremsungen zwischen 0,55 und 0,8 aus der Ausgangsgeschwindigkeit nach Nummer 3.1.5.5.2 blockiert.

3.1.5.5.2.

Prüfgeschwindigkeit:

0,9 vmax aber nicht mehr als 60 km/h.

3.1.5.5.3.

Die aufgebrachte Pedalkraft darf die zulässigen Betätigungskräfte nach Anhang II Nummer 3.1.1 überschreiten.

3.1.5.5.4.

Die Pedalkraft wird aufgebracht und derart gesteigert, dass das zweite Rad am Fahrzeug zwischen 0,5 s und 1,0 s nach Einleitung des Bremsvorgangs blockiert; dies ist fortzusetzen, bis ein Blockieren beider Räder einer Achse eintritt (weitere Räder können während der Prüfung ebenfalls blockieren, z. B. bei gleichzeitigem Blockieren).

3.1.5.5.4.1.

Falls es nicht möglich ist, während der Prüfung mit beladenem Fahrzeug ein Blockieren des zweiten Rades binnen 1 s zu erreichen, kann diese Prüfung unter der Bedingung wegfallen, dass das Blockieren der Räder unter den Bedingungen nach Nummer 3.1.5.5.4 bei der Prüfung mit unbeladenem Fahrzeug nachgewiesen werden kann.

Wird auch in der Prüfung mit unbeladenem Fahrzeug kein Blockieren des zweiten Rades binnen 1 s erreicht, ist eine dritte, entscheidende Prüfung auf Fahrbahnen mit einem Kraftschlussbeiwert von höchstens 0,3 durchzuführen; die Prüfgeschwindigkeit beträgt dabei 0,8 vmax km/h, darf aber 60 km/h nicht überschreiten.

3.1.5.5.4.2.

Für die Zwecke der Prüfung nach Nummer 3.1.5.5 ist unter gleichzeitigem Blockieren der vorderen und der hinteren Räder zu verstehen, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0,3 Sekunden beträgt.

3.1.6.

Zugmaschinen, die zum Ziehen von Anhängefahrzeugen zugelassen sind

3.1.6.1.

Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung T_M/F_M und dem Druck p_m muss innerhalb der in Diagramm 2 dargestellten Bereiche für alle Drücke zwischen 20 kPa und 750 kPa (bei Druckluftbremsanlagen) bzw. zwischen 350 kPa und 13300 kPa (bei hydraulischen Bremsanlagen) liegen.

3.2.

Zugmaschinen mit mehr als zwei Achsen

Für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften nach Nummer 3.1. Die Anforderungen nach Nummer 3.1.2 in Bezug auf die Blockierreihenfolge gelten als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert höher ist als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte.

iv)

Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:

6.1.

Fahrzeuge, bei denen die Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind entsprechend den Anforderungen auf der Grundlage von Artikel 24 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/208 zu kennzeichnen; die Kennzeichnung muss die geeigneten Daten zur Anzeige des gesamten nutzbaren Federwegs der Einrichtung zwischen den Stellungen für den unbeladenen und den beladenen Fahrzeugzustand sowie sämtliche weiteren zur Überprüfung der Einstellung der Einrichtung erforderlichen Angaben enthalten.

v)

In Absatz 6.3 erhält Satz 2 folgende Fassung:

Ein Beispiel der Kennzeichnung für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluft- oder hydraulischer Bremsanlage ist gemäß den Anforderungen aufgrund von Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 der Kommission^(*) vorzulegen.

vi)

Die Überschrift von Diagramm 2 erhält folgende Fassung:

Zulässiges Verhältnis zwischen der Abbremsung T_M/F_M zum Druck pm am Kupplungskopf für Zugmaschinen der Klassen T und C mit Druckluft- oder hydraulischen Bremsanlagen.

3)

Anhang III wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 3.6.2.1.2.1 wird gestrichen;

b)

in Anlage 2 Nummer 1.1 erhält die Erläuterung des Symbols A folgende Fassung:

A = hydraulischer Speicher (Vorfülldruck 1000 kPa).

4)

Anhang IV wird wie folgt geändert:

a)

Die Änderung in Teil A Nummer 1.2.2.1 Satz 3 betrifft nicht die deutsche Fassung;

b)

Teil B wird wie folgt geändert:

i)

Die Änderung in Nummer 1.2.2.1 Satz 3 betrifft nicht die deutsche Fassung;

ii)

in Nummer 1.3.2.1 erhält Satz 3 folgende Fassung:

„Das Anfangsenergieniveau ist im Beschreibungsbogen festzuhalten.”

c)

Teil C wird wie folgt geändert:

i)

in Nummer 1.1.1 wird folgender Absatz angefügt:

„Energiespeichereinrichtungen, die als Pulsationsdämpfer in hydraulischen Bremsanlagen, deren vorgeschriebene Betriebsbremswirkung mithilfe einer Energiequelle erreicht wird, verwendet werden, gelten nicht als Energiespeicher im Sinne dieses Anhangs.”

ii)

Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

2.1.3.

Auswertung der Ergebnisse

Für Zugmaschinen, bei denen das Ankuppeln eines Anhängefahrzeugs nicht zulässig ist, darf die Zeit t 30 s nicht überschreiten..

5)

Anhang V Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung:

2.2.1.

Anforderungen zur Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang III Abschnitt 6

6)

Anhang VII wird wie folgt geändert:

a)

Der Titel erhält folgende Fassung:

„Alternative Prüfvorschriften für Fahrzeuge, an denen Prüfungen durchgeführt wurden, die den Prüfungen Typ I, II oder III gleichwertig sind” ;

b)

Die Abschnitte 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

1.

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Anhangs bezeichnet:

1.1.

„geprüftes Anhängefahrzeug” ein Anhängefahrzeug, das für den Anhängefahrzeugtyp, für den eine Typgenehmigung beantragt wird, repräsentativ ist;

1.2.

„identisch” Teile mit identischen geometrischen und mechanischen Eigenschaften sowie die Werkstoffe, die bei den Bauteilen der Fahrzeuge zum Einsatz kommen;

1.3.

„Bezugsachse” eine Achse, für die ein Prüfbericht existiert;

1.4.

„Bezugsbremse” eine Bremse, für die ein Prüfbericht existiert;

1.5.

„Nennprüfmasse” die vom Hersteller angegebene Masse einer Bremsschreibe oder -trommel beziehungsweise die Masse, mit der die entsprechende Prüfung vom technischen Dienst durchgeführt wird;

1.6.

„tatsächliche Prüfmasse” die vom technischen Dienst vor der Prüfung gemessene Masse;

1.7.

„Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments” das Eingangsmoment, das zur Erzielung eines messbaren Bremsmomentes erforderlich ist;

1.8.

„erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments” die vom Hersteller angegebene, für die Bremse repräsentative Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments;

1.9.

„angegebener Außendurchmesser” den vom Hersteller angegebenen Außendurchmesser einer Bremsscheibe, der der repräsentative Außendurchmesser der Bremsscheibe ist;

1.10.

„Nennaußendurchmesser” den Außendurchmesser, der vom Hersteller für die Bremsscheibe angegeben wird, an der der technische Dienst die entsprechende Prüfung durchführt;

1.11.

„tatsächlicher Außendurchmesser” den vom technischen Dienst vor der Prüfung gemessenen Außendurchmesser einer Bremsscheibe;

1.12.

„wirksame Länge der Nockenwelle” die Strecke zwischen der Mittellinie des S-Nockens und der Mittellinie des Betätigungshebels;

1.13.

„Selbstverstärkungsfaktor” das Verstärkungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmoment der Bremse.

2.

Allgemeine Anforderungen

Die Prüfungen vom Typ I und/oder Typ II oder Typ III nach Anhang II sind bei Fahrzeugen sowie deren Systemen, die zur Genehmigung vorgeführt werden, in den folgenden Fällen nicht erforderlich:

2.1.

Die betreffende Zugmaschine oder das betreffende Anhängefahrzeug ist bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen identisch mit einer Zugmaschine oder einem Anhängefahrzeug, die oder das

2.1.1.

die Prüfung Typ I und/oder Typ II oder Typ III mit Erfolg durchlaufen hat und

2.1.2.

hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten genehmigt ist, die gleich denen des betreffenden Fahrzeugs oder größer sind.

2.2.

Das betreffende Fahrzeug ist eine Zugmaschine oder ein Anhängefahrzeug, dessen Achsen bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen identisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung Typ I und/oder Typ II oder Typ III durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse.

2.3.

Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremsanlage, die keine Motorbremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremsanlage identisch ist:

2.3.1.

Die Dauerbremsanlage hat bei der Prüfung auf einer Gefällstrecke von mindestens 6 % (Prüfung Typ II) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen Höchstmasse bei der Prüfung mindestens gleich der Gesamtmasse des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.

2.3.2.

Bei der vorgenannten Prüfung muss kontrolliert werden, ob die Drehzahl der umlaufenden Teile der Dauerbremsanlage bei einer Geschwindigkeit des zu genehmigenden Fahrzeugs von 30 km/h einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem Moment bei der Prüfung gemäß Nummer 2.3.1 entspricht.

2.4.

Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhängefahrzeug mit druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen, die die Anforderungen nach Anlage 1 hinsichtlich der Überprüfung der Merkmale im Vergleich zu den im Prüfbericht aufgeführten Merkmalen aus einem Bericht über eine Bezugsachse erfüllen. Andere Bremsenkonstruktionen von druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen können zugelassen werden, wenn gleichwertige Informationen vorgelegt werden.

c)

Abschnitt 4 erhält folgende Fassung:

4.

Typgenehmigungsbogen

Wurden die vorstehenden Vorschriften angewendet, muss der Typgenehmigungsbogen folgende Angaben umfassen:

4.1.

Handelt es sich um einen Fall nach Nummer 2.1 dieses Anhangs, wird die Genehmigungsnummer des Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder Typ II oder Typ III, auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist.

4.2.

In den unter Nummer 2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fällen ist Tabelle I des Musters nach Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszufüllen.

4.3.

In den unter Nummer 2.3 dieses Anhangs beschriebenen Fällen ist Tabelle II des Musters nach Artikel V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszufüllen.

4.4.

Trifft Nummer 2.4 dieses Anhangs zu, ist Tabelle III des Musters nach Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszufüllen.

d)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)

Abschnitt 2 erhält folgende Fassung:

2.

Die in diesem Anhang verwendeten Symbole sind in der nachstehenden Tabelle erläutert:

2.1.

Symbole

P=

von der Achse unter statischen Bedingungen getragener Teil der Fahrzeugmasse

F=

Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse unter statischen Bedingungen = P·g

F_R=

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängefahrzeugs

F_e=

Prüfungsachslast

P_e=

F_e / g

g=

Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft: g = 9,81 m/s²

C=

Eingangsbremsmoment

C₀=

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments. Dieses Moment kann durch Extrapolation von Messungen innerhalb eines Bereichs von höchstens 15 % Abbremsung oder nach anderen, gleichwertigen Methoden bestimmt werden

C_0,dec=

erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments

C_max=

maximales Eingangsbremsmoment

R=

dynamischer Reifenrollradius. Alternativ hierzu kann bei Fahrzeugen der Klassen Ra und Sa der statische Radius des belasteten Reifens entsprechend der Angabe des Reifenherstellers anstelle des dynamischen Reifenrollradius verwendet werden

T=

Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn

T_R=

Gesamtbremskraft des Anhängefahrzeugs zwischen Reifen und Fahrbahn

M=

Bremsmoment = T.R

z=

Abbremsung = T/F oder M/(R·F)

s=

Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)

s_p=

nutzbarer Kolbenhub (der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft ThA beträgt)

Th_A=

mittlere Kolbenkraft (die mittlere Kolbenkraft wird über das Integral der Kolbenkraftwerte zwischen 1/3 und 2/3 des gesamten Kolbenhubs S_max ermittelt)

l=

Hebellänge

r=

Innenradius der Bremstrommeln oder wirksamer Radius der Bremsscheiben

p=

Bremszylinderdruck

Anmerkung:

Zeichen mit dem Suffix „e” beziehen sich auf die Parameter im Zusammenhang mit der Bezugsbremsenprüfung und können gegebenenfalls zu anderen Zeichen hinzutreten.

ii)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

3.1.2.

Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Nummer 2.1 dieses Anhangs verwendet werden, sofern die Energieaufnahme jeder Achse während der Bremsprüfung bei der Schleppfahrt und mit heißen Bremsen gleich ist.

iii)

Nummer 3.7 erhält folgende Fassung:

3.7.

Kennzeichnung

3.7.1.

Auf der Achse müssen, an einer Stelle zusammengefasst, die folgenden Angaben zur Identifizierung in beliebiger Reihenfolge sichtbar, lesbar und dauerhaft angebracht sein:

3.7.1.1.

Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke,

3.7.1.2.

Bezeichnung der Achse,

3.7.1.3.

Bezeichnung der Bremse,

3.7.1.4.

Angabe von Fe,

3.7.1.5.

Hauptteil der Prüfberichtsnummer,

3.7.1.6.

Beispiel für die Kennzeichen:

Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke ABC

ID1-XXXXXX

ID2-YYYYYY

ID3-11111

ID4-ZZZZZZZ

3.7.2.

An einer nicht integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtung müssen, an einer sichtbaren Stelle zusammengefasst, mindestens folgende Angaben zur Identifizierung lesbar und dauerhaft angebracht sein:

3.7.2.1.

Hersteller und Fabrikmarke oder gegebenenfalls eine der beiden Angaben

3.7.2.2.

Typ

3.7.2.3.

Version

3.7.3.

Auf jedem Bremsbelag oder Bremsklotz müssen Fabrikmarke und Typ lesbar und dauerhaft so angebracht sein, dass die Angaben sichtbar sind, wenn der Bremsbelag oder Bremsklotz auf der Bremsbacke/Trägerplatte befestigt ist.

3.7.4.

Identifizierungsnummern

3.7.4.1.

Achsidentifizierungsnummer

Mit der Achsidentifizierungsnummer werden Achsen nach ihrer Bremskraft-/Bremsmomentaufnahmefähigkeit gemäß den Angaben des Achsherstellers eingeteilt.

Die Achsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID1-” bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen.

3.7.4.2.

Bezeichnung der Bremse

Die Bremsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID2-” bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen.

Bremsen mit derselben Identifizierungsnummer weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf:

a)

Typ der Bremse,

b)

Basiswerkstoff des Bremssattelgehäuses, des Bremsträgers und der Bremsscheibe oder -trommel,

c)

Größenangaben mit dem Suffix „e” gemäß den Prüfbericht,

d)

Hauptmethode zur Erzeugung der Bremskraft innerhalb der Bremse,

e)

bei Scheibenbremsen die Anbringung des Bremssattels: fest oder schwimmend,

f)

Bremsfaktor B_F,

g)

verschiedene, von Nummer 3.7.4.2.1 dieser Anlage nicht erfasste Eigenschaften der Bremse im Zusammenhang mit den Anforderungen von Anhang VII.

3.7.4.2.1.

Zulässige Unterschiede zwischen Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer

Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer können sich im Hinblick auf die folgenden Kriterien unterscheiden:

a)

Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes C_max,

b)

Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel m_dec: ±20 %,

c)

Methode zur Befestigung des Bremsbelags oder des Bremsklotzes auf der Bremsbacke bzw. Trägerplatte,

d)

Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximal möglichen Bremshubs,

e)

wirksame Länge der Nockenwelle,

f)

erklärte Ansprechschwelle des Bremsmoments C_0,dec,

g)

±5 mm Abweichung vom angegebenen Außendurchmesser der Bremsscheibe,

h)

Art der Kühlung der Bremsscheibe (innenbelüftet/nicht innenbelüftet),

i)

Nabe (integriert oder nicht integriert),

j)

Scheibe mit integrierter Trommel – mit oder ohne Feststellbremsfunktion,

k)

geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe,

l)

Art der Bremsbeläge,

m)

Veränderungen bei den Werkstoffen (außer Veränderungen beim Grundwerkstoff nach Absatz 3.7.4.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt,

n)

Bremsankerplatte und Bremsbacken.

3.7.4.3.

Fe-Identifizierungsnummer

Die Fe-Identifizierungsnummer gibt die Prüfungsachslast an. Sie muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID3-” bestehen, an die sich der Fe-Wert in daN ohne das Kürzel „daN” anschließt.

3.7.4.4.

Prüfberichtsidentifizierungsnummer

Die Prüfberichtsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID4” bestehen, an die sich der Hauptteil der Prüfberichtsnummer anschließt.

3.7.5.

Selbsttätige Nachstelleinrichtung (integriert oder nicht integriert)

3.7.5.1.

Arten von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen

Nachstelleinrichtungen desselben Typs weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf:

a)

Gehäuse: Grundwerkstoff,

b)

maximal zulässiges Moment an der Bremswelle,

c)

Arbeitsprinzip der Nachstelleinrichtung.

3.7.5.2.

Versionen von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen im Hinblick auf das Nachstellverhalten

Selbsttätige Nachstelleinrichtungen innerhalb eines Typs, die das Lüftspiel der Bremse beeinflussen, gelten als verschiedene Versionen.

iv)

Nummer 3.8 erhält folgende Fassung:

3.8.

Prüfungskriterien

Falls für eine Achse oder Bremse, die innerhalb der im Beschreibungsbogen genannten Grenzen verändert wurde, ein neuer Prüfbericht oder eine Erweiterung des Prüfberichts erforderlich ist, wird, unter Berücksichtigung der mit dem technischen Dienst vereinbarten ungünstigsten Konfigurationen, nach folgenden Kriterien bestimmt, ob neue Prüfungen notwendig sind.

In der nachfolgenden Tabelle werden folgende Abkürzungen verwendet:
CT (complete test, vollständige Prüfung)	Prüfung: 3.5.1.: Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse 3.5.2.: Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ I)(**) 3.5.3.: Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III)(**)
FT (fade test, Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)	Prüfung: 3.5.1. Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse 3.5.2. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ I)(**) 3.5.3. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III)(**)

Unterschiede nach Nummer 3.7.4.2.1	Prüfungskriterien
a) Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax	Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig
b) Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec: ± 20 %	CT: Die leichteste Variante ist zu prüfen; falls die Nennprüfmasse für eine neue Variante um weniger als 5 % von einer zuvor geprüften Variante mit höherem Nennwert abweicht, kann auf eine Prüfung der leichteren Variante verzichtet werden. Die tatsächliche Prüfmasse des Prüfmusters darf um ±5 % von der Nennprüfmasse abweichen.
c) Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Trägerplatte	Ungünstigster Fall gemäß den Angaben des Herstellers, abgesprochen mit dem technischen Dienst, der die Prüfung durchführt
d) Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximalen Bremshubs	Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig
e) Wirksame Länge der Nockenwelle	Als ungünstigster Fall gilt die geringste Torsionssteifheit der Nockenwelle; sie ist folgendermaßen zu prüfen: i) FT; oder ii) Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig, wenn deren Auswirkungen auf Hub und Bremskraft errechnet werden können. In diesem Fall müssen im Prüfbericht die folgenden extrapolierten Werte angegeben sein: se, Ce, Te, Te/Fe.
f) erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec	Es ist zu prüfen, ob die Bremswirkung weiterhin in dem in Diagramm 1 angegebenen Bereich liegt.
g) ±5 mm Abweichung vom angegebenen Außendurchmesser der Bremsscheibe	Als ungünstigster Fall gilt der kleinste Durchmesser. Der tatsächliche Außendurchmesser des Prüfmusters kann gegenüber dem vom Achshersteller angegebenen Nennaußendurchmesser um ±1 mm abweichen.
h) Art der Kühlung der Bremsscheibe (innenbelüftet/nicht innenbelüftet)	Jeder Typ ist zu prüfen.
i) Nabe (integriert oder nicht integriert)	Jeder Typ ist zu prüfen.
j) j) Scheibe mit integrierter Trommel – mit oder ohne Feststellbremsfunktion	Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich.
k) Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und der Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe	Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich.
l) Art der Bremsbeläge	Jeder Bremsbelagtyp
m) Veränderungen bei den Werkstoffen (außer Veränderungen beim Grundwerkstoff nach Absatz 3.7.4.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt	Prüfung hierfür nicht erforderlich.
n) Trägerplatte und Bremsbacken	Prüfbedingungen (ungünstigster Fall)(***): Trägerplatte: Mindestdicke Bremsbacke: leichteste Bremsbacke

3.8.1.

Ergeben sich bei einer selbsttätigen Nachstelleinrichtung Abweichungen von einer nach den Nummern 3.7.5.1 und 3.7.5.2 geprüften Einrichtung, ist eine zusätzliche Prüfung nach Absatz 3.6.2 erforderlich.

7)

Anhang VIII wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 2.2.18 erhält folgende Fassung:

2.2.18.

s': nutzbarer Auflaufweg in Millimeter, ermittelt nach Absatz 10.4

b)

Nummer 2.2.23 erhält folgende Fassung:

2.2.23.

M*: Bremsmoment entsprechend der Angabe des Herstellers. Dieses Bremsmoment muss mindestens eine Bremskraft erzeugen, die der vorgeschriebenen Bremskraft B* entspricht;

c)

Nummer 2.2.24 erhält folgende Fassung:

2.2.24.

R: dynamischer Reifenrollradius. Alternativ hierzu kann bei Fahrzeugen der Klassen Ra und Sa anstelle des dynamischen Reifenrollradius der statische Radius des belasteten Reifens entsprechend der Angabe des Reifenherstellers verwendet werden;

d)

Nummer 5.5 erhält folgende Fassung:

5.5.

Bei einer Auflaufbremsanlage für mehrachsige Deichsel-Anhängefahrzeuge ist der unter Nummer 10.4.1 genannte Verlustweg so zu messen.

e)

Abschnitt 9 erhält folgende Fassung:

9.

Prüfberichte

Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für Anhängefahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen sind die Prüfberichte für die Auflaufeinrichtung und für die Bremsen sowie die Prüfberichte über die Zuordnung der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhängefahrzeug beizufügen, die mindestens die in Artikel 9 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 bezeichneten Angaben enthalten müssen.

f)

In Nummer 10.3.1 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Um zu prüfen, ob diese Bedingungen eingehalten werden, sind folgende Ungleichungen zu untersuchen:”

g)

Nummer 10.3.1.1 erhält folgende Fassung:

10.3.1.1.

Für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:

[B Rρ n P0]1(D+ K) ηH iH ;

h)

Nummer 10.3.1.2 erhält folgende Fassung:

10.3.1.2.

Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

[B Rn ρ' p0]1(D* K) ηHihFHZ ;

i)

Nummer 10.4.3.2 erhält folgende Fassung:

10.4.3.2.

Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

ih FHZ s' 2SB* nFRZ i'g

unds'iH sHz ;

j)

Die folgenden Nummern 10.4.4, 10.4.4.1, 10.4.4.1.1, 10.4.4.1.2, 10.4.4.2, 10.4.4.2.1, 10.4.4.2.2, 10.4.5, 10.4.5.1, 10.4.5.2, 10.4.5.3 und 10.4.5.4 werden eingefügt:

10.4.4.

Wenn das Anhängefahrzeug rückwärts bewegt wird, sind folgende Ungleichungen anzuwenden:

10.4.4.1.

Für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:

10.4.4.1.1.

s' iH sr

10.4.4.1.2.

0,08 g GA R n Mr

10.4.4.2.

Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

10.4.4.2.1.

s' FHz Vr

10.4.4.2.2.

0,08 g GA R n Mr

10.4.5.

Kontrollen, wenn ein Überlastungsschutz im Sinne von Abschnitt 3.6 vorhanden ist

Folgende Ungleichungen sind anzuwenden:

10.4.5.1.

bei mechanischem Überlastungsschutz an der Auflaufeinrichtung:

n P* iH1 ηH1 P'max 1.2

10.4.5.2.

bei hydraulischem Überlastungsschutz an der Auflaufeinrichtung:

p* p'max 1.2

10.4.5.3.

wenn der Überlastungsschutz an der Auflaufeinrichtung angebracht ist:

Dop D* 1.2

10.4.5.4.

wenn der Überlastungsschutz an der Bremse angebracht ist:

Mop B R 1.2;

k)

in Anlage 1 erhält Abbildung 5 A folgende Fassung:

Abbildung 5A

8)

Anhang IX wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 5.2.2.2 wird gestrichen

b)

folgende Nummer 5.2.3.1 wird eingefügt:

5.2.3.1.

Kann das Fahrzeug im Fall eines hydrostatischen Antriebs an einer Steigung oder einem Gefälle nicht angehalten werden, so ist es zulässig, die Feststellbremsanlage zu betätigen, um das Fahrzeug bei noch vorhandener Kriechgeschwindigkeit zum Stillstand zu bringen. Zu diesem Zweck muss die Feststellbremsanlage so ausgelegt sein, dass sie während der Fahrt aktiviert werden kann.

c)

die Änderung in Nummer 5.3.4 betrifft nicht die deutsche Fassung;

d)

Nummer 5.3.12 Satz 2 erhält folgende Fassung:

„Dies ist durch Einhaltung der gemäß Artikel 19 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 2015/208 festgelegten einschlägigen technischen Anforderungen nachzuweisen.”

e)

in Nummer 6.1.2.2 erhält Absatz 1 folgende Fassung:

Für Fahrzeuge der Klassen I und II ist das Abheben einer Achse zulässig, wenn die Verzögerung mehr als 4,5 m/s² beträgt. Die Fahrstabilität darf jedoch nicht beeinträchtigt werden.

f)

Nummer 6.2.2 Satz 2 erhält folgende Fassung:

„Bei Fahrzeugen der Klasse III muss diese Abfolge automatisch sein, wenn nur die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse benutzt wird.”

g)

in Nummer 6.4.4.2 erhält die fünfte Zeile der Tabelle folgende Fassung:

Reibungsbremsanlage

80

60 ;

h)

Nummer 6.5.2 Absatz 2 erhält Satz 2 folgende Fassung:

„Bei Fahrzeugen der Klasse III muss diese Abfolge automatisch sein, wenn nur die Betätigungseinrichtung der Feststellbremse benutzt wird.” .

9)

Anhang XI wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4.4 erhält Satz 2 folgende Fassung:

„Dies ist durch Einhaltung der in Artikel 19 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 2015/208 festgelegten einschlägigen technischen Anforderungen nachzuweisen.”

b)

Anlage 3 Nummer 1.1 erhält folgende Fassung:

1.1.

Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Nummer 5.3.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen Kraftschlussbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden.

Diese beiden Oberflächen müssen die in Nummer 5.3.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen..

10)

Anhang XII wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 3.1 Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Die elektrische Steuerleitung der Zugmaschine muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Anhang I Nummer 2.2.1.16.3 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können.”

b)

Nummer 3.3.3 erhält folgende Fassung:

3.3.3

überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhängefahrzeug überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrer vom Anhängefahrzeug aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Anhang I Nummer 2.2.1.29.2 gewarnt werden.

c)

Nummer 3.4 Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Ein Anhängefahrzeug darf gemäß den Vorschriften von Anhang I Nummer 2.1.4.1.3 ausgerüstet sein, sofern es nur in Verbindung mit einer Zugmaschine mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften von Anhang I Nummer 2.2.1.16.3 entspricht.”

d)

Nummer 3.5.3 Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Ist die Zugmaschine nach Anhang I Nummer 2.1.4.1.3 ausgerüstet oder werden die in Anhang I Nummer 2.2.1.16.3 genannten Bedingungen ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung nach Anhang I Nummer 2.1.4.1.2 erfüllt, muss durch die Betätigung der Feststellbremsanlage an der Zugmaschine eine Bremsanlage am Anhängefahrzeug über die elektrische Steuerleitung betätigt werden.”

e)

Nummer 4.1.3 Absatz 1 Satz 2 erhält folgende Fassung:

„Kann die vorgeschriebene Bremswirkung der Betriebsbremsanlage nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), so sind dem Fahrzeugführer Störungen aufgrund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung muss durch die Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse nach den Vorschriften von Anhang II Nummer 3.1.4 erreicht werden.”

f)

Nummer 4.1.10 Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängefahrzeugs, das nur über eine elektrische Steuerleitung nach Anhang I Nummer 2.1.4.1.3 mit der Zugmaschine elektrisch verbunden ist, muss das Anhängefahrzeug nach den Vorschriften in Anhang I Nummer 2.2.1.17.2.1 gebremst werden.”

g)

in Nummer 4.2.2 erhält Absatz 3 folgende Fassung:

Bei Anhängefahrzeugen, die nur über eine elektrische Steuerleitung nach Anhang I Nummer 2.1.4.1.3 mit der Zugmaschine elektrisch verbunden sind und die in Anhang I Nummer 2.2.1.17.2.2 genannten Anforderungen erfüllen, wobei die in Anhang II Nummer 3.2.3 vorgeschriebene Wirkung erreicht wird, genügt die Bezugnahme auf die Vorschriften in Nummer 4.1.10 dieses Anhangs, wenn eine Bremswirkung von mindestens 30 % der für die Betriebsbremsanlage des Anhängefahrzeugs vorgeschriebenen Bremswirkung nicht mehr erreicht werden kann; in diesem Fall wird vom Anhängefahrzeug über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung” übermittelt, oder es werden längere Zeit keine Daten übertragen.

h)

Anlage 2 Nummer 3.2.2.2.1.4 Satz 2 erhält folgende Fassung:

Nachdem die Bremsanlage festgestellt hat, dass keine Defekte vorliegen, die durch das rote Warnsignal angezeigt werden müssen, muss die unter dieser Nummer genannte Nachricht auf 00_b eingestellt werden..

11)

Anhang XIII wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1.2 wird gestrichen;

b)

der Titel und der erste Absatz von Abschnitt 3 erhalten folgende Fassung:

3.

Alternative Anforderungen

Alternativ zu den Anforderungen der Abschnitte 1 und 2 müssen in Zugmaschinen eingebaute Einleitungs-Hydraulikanschlüsse zusätzlich zu den Vorschriften von Nummer 2.1 alle in diesem Abschnitt aufgeführten Anforderungen erfüllen.

c)

Nummer 3.9 erhält folgende Fassung:

3.9.

Bremsventil und Energiequelle sind gemäß den Anforderungen von Artikel 24 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/208 zu kennzeichnen.