Berechnungen

1.

Allgemeine Anforderungen

1.1. Berechnungen, die speziell für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff gelten, werden in Unteranhang 8 beschrieben. Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben.

1.2. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Berechnungen sind für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verwenden.

1.3.

Rundung der Prüfergebnisse

1.3.1.

Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen.

1.3.2.

Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle.

1.3.3.

Der NO_x-Korrekturfaktor KH ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.

1.3.4.

Der Verdünnungsfaktor DF ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.

1.3.5.

Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.

1.3.6.

Die Rundung der CO₂-Werte und der Ergebnisse des Kraftstoffverbrauchs wird in Absatz 1.4. dieses Unteranhangs beschrieben.

1.4.

Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A7/1 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis” sind aufzuzeichnen. Die Spalte „Verfahren” beschreibt die Absätze, die für die Berechnung zu verwenden sind oder enthält zusätzliche Berechnungen. Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c

vollständiger anzuwendender Zyklus;

p

jede anzuwendende Zyklusphase;

i

anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (ohne CO₂);

CO₂

CO₂-Emission.

Tabelle A7/1

Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse

Quelle	Eingabedaten	Vorgehensweise	Ergebnis	Schritt Nr.
Unteranhang 6	Rohergebnisse der Prüfung	Masse der Emissionen Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Unteranhangs	Mi,p,1, g/km MCO2,p,1, g/km	1
Ergebnis Schritt 1	Mi,p,1, g/km MCO2,p,1, g/km	Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen: Mi,c,2pMi,p,1dppdpMCO2,c,2pMCO2,p,1dppdp Dabei gilt: Mi/CO2,c,2 sind die Emissionsergebnisse während des gesamten Zyklus. Dpp sind die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.	Mi,c,2, g/km MCO2,c,2, g/km	2
Ergebnis Schritt 1 und 2	MCO2,p,1, g/km MCO2,c,2, g/km	Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke Unteranhang 6b Hinweis: Da die Strecke ebenfalls korrigiert wird, ist von diesem Rechenschritt an jede Bezugnahme auf eine gefahrene Strecke als Bezugnahme auf die Zieldistanz zu verstehen.	MCO2,p,2b, g/km MCO2,c,2b, g/km	2b
Ergebnis Schritt 2b	MCO2,p,2b, g/km MCO2,c,2b, g/km	RCB-Korrektur Unteranhang 6 Anlage 2	MCO2,p,3, g/km MCO2,c,3, g/km	3
Ergebnis Schritt 2 und 3	Mi,c,2, g/km MCO2,c,3, g/km	Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerierungssystemen ausgestatteten Fahrzeuge, Ki Unteranhang 6 Anlage 1 Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 oder Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 und MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 oder MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist Wenn Ki nicht gilt: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3	Mi,c,4, g/km MCO2,c,4, g/km	4 a
Ergebnis Schritt 3 und 4a	MCO2,p,3, g/km MCO2,c,3, g/km MCO2,c,4, g/km	Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen: MCO2,p,4=MCO2,p,3 × AFKi für jede Zyklusphase p Dabei gilt: AFKiMCO2,c,4MCO2,c,3 Wenn Ki nicht gilt: MCO2,p,4 = MCO2,p,3	MCO2,p,4, g/km	4b
Ergebnis Schritt 4	Mi,c,4, g/km MCO2,c,4, g/km MCO2,p,4, g/km	ATCT-Korrektur gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2 Gemäß Anhang VII berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewandt auf die Grenzwertemissionen	Mi,c,5, g/km MCO2,c,5, g/km MCO2,p,5, g/km	5 Ergebnis einer einzigen Prüfung
Ergebnis Schritt 5	Für jede Prüfung: Mi,c,5, g/km MCO2,c,5, g/km MCO2,p,5, g/km	Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis 1.2.3	Mi,c,6, g/km MCO2,c,6, g/km MCO2,p,6, g/km MCO2,c,declared, g/km	6
Ergebnis Schritt 6	MCO2,c,6, g/km MCO2,p,6, g/km MCO2,c,declared, g/km	Abgleich der Phasenwerte Unteranhang 6 Absatz 1.2.4 und: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared	MCO2,c,7, g/km MCO2,p,7, g/km	7
Ergebnis Schritt 6 und 7	Mi,c,6, g/km MCO2,c,7, g/km MCO2,p,7, g/km	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs Absatz 6 dieses Unteranhangs Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden: a) die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet, b) die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet und: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7	FCc,8, l/100 km FCp,8, l/100 km Mi,c,8, g/km MCO2,c,8, g/km MCO2,p,8, g/km	8 Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
Schritt 8	Für jedes der Prüffahrzeuge H und L: Mi,c,8, g/km MCO2,c,8, g/km MCO2,p,8, g/km FCc,8, l/100 km FCp,8, l/100 km	Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden Werte sein und als Mi,c bezeichnet werden. Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf VH oder VL zu verwenden. Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten Mi,c = Mi,c,8. Für CO2- und FC-Werte sind die in Schritt 8 abgeleiteten Werte zu verwenden; dabei sind die CO2-Werte auf zwei und die FC-Werte auf drei Dezimalstellen zu runden.	Mi,c, g/km MCO2,c,H, g/km MCO2,p,H, g/km FCc,H, l/100 km FCp,H, l/100 km und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde: MCO2,c,L, g/km MCO2,p,L, g/km FCc,L, l/100 km FCp,L, l/100 km	9 Ergebnis der Interpolationsfamilie Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen
Schritt 9	MCO2,c,H, g/km MCO2,p,H, g/km FCc,H, l/100 km FCp,H, l/100 km und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde: MCO2,c,L, g/km MCO2,p,L, g/km FCc,L, l/100 km FCp,L, l/100 km	Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie Absatz 3.2.3 dieses Unteranhangs CO2-Emissionswerte sind, auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet, in Gramm pro Kilometer (g/km) anzugeben. Die Werte für den Kraftstoffverbrauch (FC) sind auf eine Dezimalstelle zu runden und in (l/100 km) anzugeben.	MCO2,c,ind g/km MCO2,p,ind, g/km FCc,ind l/100 km FCp,ind, l/100 km	10 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes CO2- und FC-Ergebnis

2.

Bestimmung des Volumens des verdünnten Abgases

2.1.

Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, das bei konstantem oder variablem Durchflusssatz betrieben werden kann

Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.

2.1.1.

Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.

2.2.

Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, bei dem eine Verdrängerpumpe zum Einsatz kommt

2.2.1. Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:VV0 N dabei ist:

V

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur),

V₀

von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in Litern/Pumpenumdrehung;

N

die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.

2.2.1.1.

Umrechnung des Volumens auf den Normzustand

Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden Gleichung auf den Normzustand umzurechnen:VmixVK1PBP1Tp dabei ist:K1273,15K101,325kPa2,6961

P_B

der Luftdruck im Prüfraum, in kPa,

P₁

der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, in kPa, bezogen auf den Umgebungsluftdruck,

T_p

die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung, in Kelvin (K).

3.

Masse der Emissionen

3.1.

Allgemeine Anforderungen

3.1.1.

Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.

3.1.2.

Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:

Kohlenmonoxid (CO)

ρ1,25 g/l

Kohlendioxid (CO₂)

ρ1,964 g/l

Kohlenwasserstoffe:

für Benzin (E10) (C₁H_1.93 O_0.033)

ρ0,646 g/l

für Diesel (B7) (C₁H_1.86O_0.007)

ρ0,625 g/l

für Flüssiggas (C₁H_2.525)

ρ0,649 g/l

für Erdgas/Biomethan (CH₄)

ρ0,716 g/l

für Ethanol (E85) (C₁H_2.74O_0.385)

ρ0,934 g/l

Stickoxide (NO_x)

ρ2,05 g/l

Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propan-Masse herangezogen wird (siehe Unteranhang 5 Absatz 3.5) beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen. Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Absatz 3.1.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.

3.1.3.

Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer durchschnittlichen Zusammensetzung von C_XH_YO_Z hat die folgende Form:

ρTHCMWCHC MWHOC MWOVM dabei ist:

ρ_THC

die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nichtmethankohlenwasserstoffe, in g/l;

MW_C

die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);

MW_H

die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);

MW_O

die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);

V_M

das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 ° C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C

das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C_XH_YO_Z;

O/C

das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C_XH_YO_Z.

3.2.

Berechnung der Emissionsmasse

3.2.1. Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:Mi,phaseVmix,phaseρiKHphaseCi,phase106dphase dabei ist:

M_i

die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Phase, in g/km;

V_mix

das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase und auf den Normzustand (273,15 K und 101,325 kPa) umgerechnet;

ρ_i

die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273,15 K und 101,325 kPa);

KH

der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, anwendbar nur für die emittierten Massen von Stickoxiden, NO₂ und NO_x, je Prüfung oder Phase;

C_i

die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas je Prüfung oder Phase, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Verdünnungsluft korrigiert,

d

die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke, in km;

n

die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.

3.2.1.1. Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung korrigiert:CiCeCd11DF dabei ist:

C_i

die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, korrigiert unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft, in ppm;

C_e

die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, in ppm;

C_d

die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft, in ppm;

DF

der Verdünnungsfaktor.

Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emission heranzuziehen. Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:EM1CHC(w/NMC)CHC(w/oNMC) dabei ist:

C_HC(w/NMC)

die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH₄ durch den NMC, in ppm C;

C_HC(w/oNMC)

die HC-Konzentration bei Umleitung von CH₄ um den NMC, in ppm C.

Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:EE1CHC(w/NMC)CHC(w/oNMC) dabei ist:

C_HC(w/NMC)

die HC-Konzentration bei Durchfluss von C₂H₆ durch den NMC, in ppm C;

C_HC(w/oNMC)

die HC-Konzentration bei Umleitung von C₂H₆ um den NMC, in ppm C.

Liegt die Ethan-Umwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert von 0,98 oder höher, ist der Wert E_E für alle nachfolgenden Berechnungen auf 1 zu setzen. Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist nur anzuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne Wärmetauscher, bzw. für CVS-Probenahmesysteme mit Wärmetauscher, die nicht den Bestimmungen von Unteranhang 5 Absatz 3.3.5.1 entsprechen. Weist der CVS-Durchsatz qvcvs in der Prüfung Abweichungen von über ± 3 Prozent des arithmetischen Durchsatz-Mittelwertes auf, so ist für alle kontinuierliche Verdünnungs-Messungen, einschließlich des PN-Wertes, ein durchflussgewichteter arithmetischer Mittelwert zu verwenden:Ceni1qvcvs(i)ΔtC(i)V dabei ist:

C_e

der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der Konzentration;

qvcvs(i)

der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt t i Δt, in m³/min;

C(i)

die Konzentration zum Zeitpunkt t i Δt, in ppm;

Δt

der Zeitraum zwischen den Probenahmen, in s;

V

das gesamte CVS-Volumen, in m³.

3.2.1.2.

Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO_x

Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind folgende Formeln anzuwenden:KH110,0329H10,71 dabei ist:H6,211RaPdPBPdRa102 und:

H

die spezifische Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft;

R_a

die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft, in Prozent;

P_d

der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, in kPa;

P_B

der Luftdruck im Prüfraum, in kPa.

Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen. Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden festgelegt als der arithmetische Mittelwert der kontinuierlich in jeder Phase gemessenen Werte.

3.2.2.

Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren

3.2.2.1.

Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmotoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Cet2t1CHC dtt2 t1

dabei ist:

t2t1CHCdt

das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer (t₁ bis t₂) aufgezeichneten Werte;

C_e

die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzentration in ppm für C_i; Ci ersetzt C_HC in allen entsprechenden Gleichungen.

3.2.2.1.1.

Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Unteranhangs vorzunehmen.

3.2.3.

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Werte für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie

3.2.3.1.

Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)

Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs berechnete CO₂-Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.

3.2.3.2.

Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen unter Anwendung der Interpolationsmethode

Die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug der Interpolationsfamilie können gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Interpolationsmethode berechnet werden. Die für die nachfolgenden Berechnungen zu verwendende Masse der CO₂-Emissionen MCO2 L, und MCO2 H und der Phasen p MCO2 L,p und MCO2 H,p der Prüffahrzeuge L und H ist der Tabelle A7/1, Schritt 9 zu entnehmen. Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 Schritt 9 entnommen und als FC_L,p and FC_H,p bezeichnet. Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet. Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. TM_ind, in kg, wird als Einzelprüfmasse des Fahrzeugs gemäß Absatz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt. Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TM_ind für die Interpolationsmethode als die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen. Die Fahrwiderstandskoeffizienten f₀, f₁ und f₂ (gemäß der Definition in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f_0,H, f_1,H und f_2,H und f_0,L, f_1,L und f_2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert:FLvf*0,Lf1,Hvf*2,Lv2 Unter Anwendung der Methode der Mindestquadrate über den Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte werden die angepassten Fahrwiderstandskoeffizienten f*0,L und f*2,L für FLv bestimmt, wobei der lineare Koeffizient f*1,Lauf den Wert f_1,H festgelegt wird. Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f_0,ind, f_1,ind und f_2,ind für ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der folgenden Gleichungen berechnet:f0,indf0,H Δf0 TMH RRH TMind RRindTMH RRH TML RRL Alternativ, falls TMH RRH TML RRL0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für f0,ind:f0,indf0,H Δf0f1,indf1,Hf2,indf2,H Δf2 ΔCd Af LH ΔCd Af indΔCd Af LH Alternativ, falls ΔCd AfLH0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für F2,ind:f2,indf2,H Δf2 dabei gilt:Δf0f0,H f*0,LΔf2f2,H f*2,L Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f₀, f₁ und f₂ für ein Einzelfahrzeug anhand der Gleichungen in Unteranhang 4 Absatz 5.1.1 zu berechnen. Der Zyklusenergiebedarf eines anwendbaren WLTC-Zyklus, E_k, und der Energiebedarf für alle anwendbaren Zyklusphasen E_k,p sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Unteranhangs für die folgenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen zu berechnen:

k=1:

f0f*0,L, f1 f1,H, f2 f*2,L, m TML

(Prüffahrzeug L)

k=2:

f0f0,H, f1 f1,H, f2 f2,H, m TMH

(Prüffahrzeug H)

k=3:

f0f0,ind, f1 f1,H, f2 f2,ind, m TMind

(ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).

Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.

Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse der CO₂-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:MCO2 ind,pMCO2 L,p E3,p E1,pE2,p E1,p MCO2 H,p MCO2 L,p Die Masse der CO₂-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:MCO2 indMCO2 L E3 E1E2 E1 MCO2 H MCO2 L Die Ausdrücke E_1,p, E_2,p und E_3,p bzw. E₁, E₂ und E₃ werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet. Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen: FCind,pFCL,p E3,p E1,pE2,p E1,p FCH,p FCL,p Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:FCindFCLE3E1E2E1FCHFCL' Die Ausdrücke E_1,p, E_2,p und E_3,p bzw. E₁, E₂ und E₃ werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.

3.2.4.

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

Die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug innerhalb der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Interpolationsmethode zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L und/oder H durch Bezüge auf Fahrzeug L_M und/oder H_M zu ersetzen.

3.2.4.1.

Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Emissionen für die Fahrzeuge L_M und H_M

Die Masse der CO₂-Emissionen M_CO2 der Fahrzeuge L_M und H_M ist gemäß den Berechnungen in Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs für die einzelnen Zyklusphasen p des anwendbaren WLTC-Zyklus zu bestimmen; die beiden Werte werden als MCO2–LM,p bzw. MCO2–HM,p bezeichnet. Der Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen Zyklusphasen des anwendbaren WLTC-Zyklus sind gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs zu bestimmen; sie werden als FC_LM,p bzw. FC_HM,p bezeichnet. Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Unteranhang 4 Absatz 5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen. Die gemäß Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmassen der Fahrzeuge H_M und L_M sind als Eingabedaten zu verwenden. TM_ind, in kg, wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt. Wird für die Fahrzeuge L_M und H_M die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TM_ind für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs H_M festzulegen. RR_x = (RR_x,FA × mp_x,FA) + (RR_x,RA × (1 – mp_x,FA)) Dabei gilt:

x

ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug

RR_LM,FA und RR_HM,FA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RR_ind,FA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

RR_LM,RA und RR_HM,RA

sind die tatsächlichen Rollwiderstandskoeffizienten für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RR_ind,RA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

mp_x,FA

ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse

RR_x darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden. Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Werte für die Fahrzeugfront von Fahrzeug L_M, A_fLM, und Fahrzeug H_M, A_fHM sind als Eingabedaten zu verwenden. A_f,ind, m² ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs. Wird für die Fahrzeuge L_M und H_M der gleiche Wert für die Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von A_f,ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahrzeugfront für Fahrzeug H_M festzusetzen.

3.3.

Partikelmasse (PM)

3.3.1.

Berechnung

Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:PMVmix Vep PeVep d wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und und:PMVmix PeVep d wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden; dabei ist:

V_mix

das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs) im Normzustand;

V_ep

das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;

P_e

die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefilter(n) aufgefangenen Partikel, in mg;

d

die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km.

3.3.1.1.

Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese nach den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1 zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PMPeVep PaVap 11DF Vmix Vepd

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;

und:

PMPeVep PaVap 11DF Vmixd

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;

dabei gilt:

V_ap

ist das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die den Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat,

P_a

ist die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der in Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1 beschriebenen Methoden;

DF

ist der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Unteranhangs festgelegt.

Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.

3.3.2.

Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdünnungsmethode

VepVsetVssd dabei ist:

V_ep

das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;

V_set

das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das durch die Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;

V_ssd

das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Normzustand.

Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen:VmixVmix indicatedVep dabei ist:

V_{mix indicated}

das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Partikelprobe im Normzustand.

4.

Bestimmung der Partikelzahl (PN)

Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:PNVkCsfrCbfrb103d dabei ist:

PN

die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;

V

das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;

k

ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;

Cs

die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration C , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen Cs;

C_b

die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);

fr

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;

frb

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;

d

die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.

C

ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

Cni1Cin

dabei ist:

C_i

ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;

n

die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:

n = t × f

dabei ist:

t

die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;

f

die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.

4.1.

Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

PNV k Csfr Cbfrb 103d

dabei ist:

PN

die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;

V

das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (nur nach der Vorverdünnung bei der Doppel-Verdünnungsmethode), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;

k

ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;

Cs

die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration C die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen Cs;

C_b

ist die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);

fr

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;

frb

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;

d

die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.

C wird anhand folgender Gleichung berechnet:

Cni 1Cin

dabei ist:

C_i

ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;

n

die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:

nt f

dabei gilt:

t

ist die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;

f

ist die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.

5.

Berechnung des Zyklusenergiebedarfs

Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten durchzuführen. Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet anderer Bestimmungen beträgt die Dauer Δt dieser Zeiträume 1 Sekunde. Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spezfische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert E_i während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen t_start und t_end nach der folgenden Gleichung ermittelt wird:EtendtstartEi dabei gilt: EiFi di wenn Fi 0 Ei0 wenn Fi 0 und:

t_start

ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt, in s;

t_end

ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendenden Prüfzyklus oder die Phase endet, in s;

E_i

ist der Energiebedarf während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in Ws;

F_i

ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;

d_i

ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m;

Fif0 f1 vi vi 12 f2 vi vi 1 24 1.03 TM ai dabei gilt:

F_i

ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;

v_i

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;

TM

ist die Prüfmasse, in kg

a_i

ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s²;

f₀, f₁, f₂ sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das betrachtete Prüffahrzeug (TM_L, TM_Hoder TM_ind) in N, N/km/h bzw. in N/(km/h)².divivi123,6titi1 dabei gilt:

d_i

ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m;

v_i

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;

t_i

ist die Zeit, in s.

aivivi13,6titi1 dabei gilt:

a_i

ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s²;

v_i

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;

t_i

ist die Zeit, in s.

6.

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs

6.1. Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu entnehmen.

6.2. Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mit Hilfe der Ergebnisse aus Schritt 6 für Grenzwertemissionen und Schritt 7 für CO₂ aus der Tabelle A7/1 zu berechnen.

6.2.1. Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.

6.2.2. Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Unteranhangs ist:

FC

der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff, in l/100 km (oder in m³/100 km bei Erdgas und kg/100 km bei Wasserstoff);

H/C

das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C_XH_YO_Z;

O/C

das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff C_XH_YO_Z;

MW_C

die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);

MW_H

die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);

MW_O

die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);

ρ_fuel

die Dichte des Prüfkraftstoffs, in kg/l. Für gasförmige Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;

HC

die Kohlenwasserstoffemissionen, in g/km;

CO

die Kohlenmonoxidemissionen, in g/km;

CO₂

die Kohlendioxidemissionen, in g/km;

H₂O

die Wasseremissionen, in g/km;

H₂

die Wasserstoffemissionen, in g/km;

p₁

der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus, in Pa;

p₂

der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus, in Pa;

T₁

die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus, in K;

T₂

die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus, in K;

Z₁

der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p₁ und T₁;

Z₂

der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p₂ und T₂;

V

das Innenvolumen des Gaskraftstofftanks, m³;

d

die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase bzw. Zyklus, in km.

6.3. Reserviert

6.4. Reserviert

6.5.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10):

FC0,1206ρfuel 0,829 HC 0,429 CO 0,273 CO2

6.6.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:

FCnorm0,12120,538 0,825 HC 0,429 CO 0,273 CO2

6.6.1. Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errechneter Korrekturfaktor cf verwendet werden:FCnorm0,12120,538 cf 0,825 HC 0,429 CO 0,273 CO2 Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:cf0,825 0,0693 nactual dabei ist: n_actual das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs.

6.7.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan

FCnorm0,13360,654 0,749 HC 0,429 CO 0,273 CO2

6.8.

Reserviert

6.9.

Reserviert

6.10.

Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7)

FC0,1165ρfuel 0,858 HC 0,429 CO 0,273 CO2

6.11.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85)

FC0,1743ρfuel 0,574 HC 0,429 CO 0,273 CO2

6.12. Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden:FCMWC HC MWH OC MWOMWC ρfuel 10 MWCMWC HC MWH OC MWO HC MWCMWCO CO MWCMWCO2 CO2

6.13. Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff:FC0,024 Vd 1Z1 p1T1 1Z2 p2T2 Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.FC0,1 0,1119 H2O H2 Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:

Tabelle A7/2

Kompressibilitätsfaktor Z

		T (K)
		5	100	200	300	400	500	600	700	800	900
p (bar)	33	0,859	1,051	1,885	2,648	3,365	4,051	4,712	5,352	5,973	6,576
	53	0,965	0,922	1,416	1,891	2,338	2,765	3,174	3,57	3,954	4,329
	73	0,989	0,991	1,278	1,604	1,923	2,229	2,525	2,810	3,088	3,358
	93	0,997	1,042	1,233	1,470	1,711	1,947	2,177	2,400	2,617	2,829
	113	1,000	1,066	1,213	1,395	1,586	1,776	1,963	2,146	2,324	2,498
	133	1,002	1,076	1,199	1,347	1,504	1,662	1,819	1,973	2,124	2,271
	153	1,003	1,079	1,187	1,312	1,445	1,580	1,715	1,848	1,979	2,107
	173	1,003	1,079	1,176	1,285	1,401	1,518	1,636	1,753	1,868	1,981
	193	1,003	1,077	1,165	1,263	1,365	1,469	1,574	1,678	1,781	1,882
	213	1,003	1,071	1,147	1,228	1,311	1,396	1,482	1,567	1,652	1,735
	233	1,004	1,071	1,148	1,228	1,312	1,397	1,482	1,568	1,652	1,736
	248	1,003	1,069	1,141	1,217	1,296	1,375	1,455	1,535	1,614	1,693
	263	1,003	1,066	1,136	1,207	1,281	1,356	1,431	1,506	1,581	1,655
	278	1,003	1,064	1,130	1,198	1,268	1,339	1,409	1,480	1,551	1,621
	293	1,003	1,062	1,125	1,190	1,256	1,323	1,390	1,457	1,524	1,590
	308	1,003	1,060	1,120	1,182	1,245	1,308	1,372	1,436	1,499	1,562
	323	1,003	1,057	1,116	1,175	1,235	1,295	1,356	1,417	1,477	1,537
	338	1,003	1,055	1,111	1,168	1,225	1,283	1,341	1,399	1,457	1,514
	353	1,003	1,054	1,107	1,162	1,217	1,272	1,327	1,383	1,438	1,493

Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.

7.

Fahrtkurvenindizes

7.1.

Allgemeine Anforderung

Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen. Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).

7.2.

Berechnung der Fahrtkurvenindizes

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

a)

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent

b)

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.

7.3.

Kriterien für Fahrtkurvenindizes

Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den folgenden Kriterien entsprechen:

a)

IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %

b)

RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h

8.

Berechnung der N/V-Verhältnisse

Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:nviriraxle60000Udyn3,6 dabei ist:

n

die Motordrehzahl, min^{– 1}

v

die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

r_i

das Übersetzungsverhältnis in Gang i

r_axle

das Achsenübersetzungsverhältnis

U_dyn

der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formeln berechnet wird:

Udyn3,052 HW100WR25,4

dabei ist:

H/W

das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45” für einen Reifen vom Typ 225/45 R17

W

die Reifenbreite in mm z. B. „225” für einen Reifen vom Typ 225/45 R17

R

der Raddurchmesser in Inch z. B. „17” für einen Reifen vom Typ 225/45 R17.

U_dyn ist auf ganze Millimeter zu runden. Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche U_dyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwenden. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.