ÜBERPRÜFUNG DER MOTORDATEN

1.

Einleitung

Das in diesem Anhang beschriebene Motorprüfverfahren dient zur Erstellung der Motor-Eingabedaten für das Simulationswerkzeug.

2.

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen der UN-Regelung Nr. 49⁽¹⁾; zusätzlich dazu bezeichnet:

(1)

CO₂-Motorenfamilie die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren gemäß der Definition in Absatz 1 Anlage 3 Absatz;

(2)

CO₂-Stammmotor einen aus einer CO₂-Motorenfamilie gemäß Anlage 3 ausgewählten Motor;

(3)

„Nettoheizwert” den Nettoheizwert eines Kraftstoffs gemäß Absatz 3.2;

(4)

„spezifische Emissionsmasse” die Gesamtemissionsmasse geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;

(5)

„spezifischer Kraftstoffverbrauch” den Gesamt-Kraftstoffverbrauch geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;

(6)

„FCMC” (fuel consumption mapping cycle) den Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs;

(7)

„Volllast” das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die der Motor bei maximaler Bedieneingabe bei einer bestimmten Drehzahl abgibt;

(8)

„Wärmerückgewinnungssystem” ( „WHR-System” – WHR: waste heat recovery) alle Einrichtungen, die Energie aus Abgas oder aus Betriebsflüssigkeiten in Motorkühlsystemen in elektrische oder mechanische Energie umwandeln;

(9)

„WHR-System ohne externe Leistung” ( „WHR_no_ext” ) ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und mechanisch an die Motorkurbelwelle angeschlossen ist, um die von ihm erzeugte Energie direkt an die Motorkurbelwelle zurückzuführen;

(10)

„WHR-System mit externer mechanischer Leistung” ( „WHR_mech” ) ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und anderen Elementen im Antriebsstrang des Fahrzeugs als dem Motor oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt;

(11)

„WHR-System mit externer elektrischer Leistung” ( „WHR_elec” ) ein WHR-System, das elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Stromkreis des Fahrzeugs oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt;

(12)

„P_WHR_net” die von einem WHR-System gemäß Nummer 3.1.6 erzeugte Nettoleistung;

(13)

„E_WHR_net” die Nettoenergie, die von einem WHR-System über eine bestimmte Zeitspanne erzeugt wird, die durch die Integration von „P_WHR_net” bestimmt wird.

Die Begriffsbestimmungen in Anhang 4 Absätze 3.1.5 und 3.1.6 der UN-Regelung Nr. 49 gelten nicht.

3.

Allgemeine Anforderungen

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein. Motoren sind zu CO₂-Motorenfamilien gemäß Definition in Anlage 3 zusammenzufassen. Absatz 4.1 enthält eine Erläuterung dazu, welche Prüfläufe durchgeführt werden müssen, damit für eine bestimmte CO₂-Motorenfamilie eine Zertifizierung ausgestellt werden kann.

3.1.

Prüfbedingungen

Sämtliche Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, müssen an demselben physikalischen Motor und mit unverändertem Aufbau von Motorenprüfstand und Motorsystem erfolgen. Mögliche Ausnahmen hierzu sind in Absatz 4.2 und in Anlage 3 aufgeführt.

3.1.1.

Bedingungen für Laborprüfungen

Die Prüfungen müssen unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die über den gesamten Prüflauf folgende Voraussetzungen erfüllen:

(1)

Der Parameter „fa” , mit dem die Bedingungen für Laborprüfungen beschrieben werden und der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04

(2)

Die absolute Temperatur (Ta) der Motoransaugluft in Kelvin, die gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

Der atmosphärische Druck, der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 90 kPa ≤ Ps ≤ 102 kPa.

Werden Prüfungen in Prüfräumen durchgeführt, in denen Druckbedingungen simuliert werden können, die sich von den in der Atmosphäre auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschenden unterscheiden, muss der Wert für f_a anhand der im Konditionierungssystem simulierten Werte für den atmosphärischen Druck ermittelt werden. Für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme muss derselbe Referenzwert für den simulierten atmosphärischen Druck verwendet werden. Der tatsächliche Wert für den simulierten atmosphärischen Druck muss für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme innerhalb der Grenzwerte laut Ziffer 3 liegen. Doch auch in Fällen, in denen der auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschende Umgebungsdruck in der Atmosphäre den oberen Grenzwert von 102 kPa übersteigt, können Prüfungen im Einklang mit diesem Anhang erfolgen. In solch einem Fall müssen die Prüfungen mit dem jeweiligen Umgebungsdruck in der Atmosphäre durchgeführt werden. In Fällen, in denen sich im Prüfraum die Temperatur, der Druck und/oder die Luftfeuchtigkeit der Motoransaugluft unabhängig von den Umgebungsbedingungen regeln lassen, müssen bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, dieselben Einstellungen für diese Parameter verwendet werden.

3.1.2.

Motormontage

Der Prüfmotor muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.3 bis 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 montiert werden. Sollten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen, die für den Betrieb des Motorsystems erforderlich sind, nicht ordnungsgemäß entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 montiert sein, müssen sämtliche Messwerte für das Motordrehmoment um die Leistung korrigiert werden, die für den Antrieb dieser Bauteile im Sinne dieses Anhangs entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 nötig ist. Diese Korrekturen sind vorzunehmen, wenn die Summe der absoluten Werte des zusätzlichen oder fehlenden Motordrehmoments, das für den Antrieb dieser Motorbauteile an einem bestimmten Motorbetriebspunkt erforderlich ist, die gemäß Nummer 4.3.5.5 Absatz 1 Buchstabe b festgelegten Drehmomenttoleranzen überschreitet. Wird ein solches Motorbauteil intermittierend betrieben, so sind die Werte für das Motordrehmoment zum Antrieb des jeweiligen Bauteils als Durchschnittswert über einen angemessenen Zeitraum zu bestimmen, der die tatsächliche Betriebsart nach bestem technischem Ermessen und in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde widerspiegelt. Zur Feststellung, ob eine solche Korrektur erforderlich ist oder nicht, sowie zur Ableitung der tatsächlichen Werte zur Vornahme der Korrektur muss die Leistungsaufnahme der folgenden Motorbauteile, die das für den Antrieb dieser Motorbauteile erforderliche Motordrehmoment nach sich zieht, gemäß Anlage 5 dieses Anhangs ermittelt werden:

(1)

Ventilator;

(2)

für den Betrieb des Motorsystems erforderliche elektrisch angetriebene Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen.

3.1.3.

Kurbelgehäuseemissionen

Bei einem geschlossenen Kurbelgehäuse muss der Hersteller eine Ausführung des Motorentlüftungssystems verwenden, bei der keine Freigabe von Emissionen aus dem Kurbelgehäuse an die Atmosphäre möglich ist. Bei offener Ausführung des Kurbelgehäuses müssen diese Emissionen entsprechend den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.10 der UN-Regelung Nr. 49 gemessen und zu den Emissionen am Auspuffendrohr hinzugerechnet werden.

3.1.4.

Motoren mit Ladeluftkühlung

Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Ladeluftkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeuginnern bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa. Die Labor-Ladeluftkühlung für Prüfungen gemäß dieser Verordnung muss den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.2 der UN-Regelung Nr. 49 genügen.

3.1.5.

Motorkühlsystem

(1)

Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Motorkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung am Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

(2)

Das Motorkühlsystem muss mit Thermostaten ausgestattet sein, die nach Herstellerangaben für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind. Bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats oder bei Verzicht auf einen Thermostat gilt Ziffer 3. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.

(3)

Bei Verzicht auf einen Thermostat oder bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats muss die Prüfstandsanlage das Verhalten des Thermostats unter allen Prüfbedingungen berücksichtigen. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.

(4)

Für den Durchsatz des Motorkühlmittels (bzw. die Druckdifferenz an der Motorseite des Wärmetauschers) und die Motorkühlmitteltemperatur muss jeweils ein Wert eingestellt werden, der für die Anwendung im Fahrzeuginnern unter Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ ist, wenn der Motor bei Nenndrehzahl und Volllast betrieben wird und der Motorthermostat vollständig geöffnet ist. Mit dieser Einstellung wird die Kühlmittelreferenztemperatur festgelegt. Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, darf die Einstellung für das Kühlsystem nicht geändert werden, und zwar weder an der Motorseite noch an der Prüfstandseite des Kühlsystems. Die Temperatur des Kühlmittels an der Prüfstandseite muss nach bestem technischem Ermessen weitgehend konstant gehalten werden. Das Kühlmittel an der Prüfstandseite des Wärmetauschers darf die zulässige Öffnungstemperatur des dem Wärmetauscher nachgeschalteten Thermostats nicht übersteigen.

(5)

Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, muss die Temperatur des Motorkühlmittels, sobald es nach dem Kaltstart des Motors die angegebene Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat, zwischen folgenden zwei Werten gehalten werden: dem Nennwert der Öffnungstemperatur des Thermostats gemäß Herstellerangaben und der Kühlmittelreferenztemperatur entsprechend Ziffer 4.

(6)

Die spezifischen Ausgangsbedingungen, die für die Kaltstart-WHTC-Prüfung gemäß Nummer 4.3.3 gelten, sind in Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 aufgeführt. Wird eine Simulation des Thermostatverhaltens gemäß Ziffer 3 vorgenommen, darf am Wärmetauscher erst dann Kühlmittel fließen, wenn das Motorkühlmittel nach dem Kaltstart die angegebene zulässige Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat.

3.1.6.

Einrichtung von WHR-Systemen

Die folgenden Anforderungen gelten, wenn ein WHR-System am Motor vorhanden ist.

3.1.6.1.

Bei den in Nummer 3.1.6.2 aufgeführten Parametern darf die Einrichtung auf dem Prüfstand nicht zu einer besseren Leistung des WHR-Systems in Bezug auf die vom System erzeugte Leistung führen als bei den Spezifikationen für den Betriebseinbau in ein Fahrzeug. Alle anderen WHR-bezogenen Systeme auf dem Prüfstand müssen unter Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als WHR-bezogene Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

3.1.6.2.

Die Prüfanordnung muss den ungünstigsten Zustand in Bezug auf Temperatur und Energiegehalt widerspiegeln, der aus überschüssiger Energie auf das WHR-System übertragen wird. Die folgenden Parameter, die so zu setzten sind, dass sie den ungünstigsten Zustand widerspiegeln, müssen gemäß Abbildung 1a aufgezeichnet und anhand des Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anlage 2 dieses Anhangs gemeldet werden:

(a)

Der Abstand zwischen dem letzten Nachbehandlungssystem und den Wärmetauschern für die Verdampfung von Betriebsflüssigkeiten von WHR-Systemen (Heizkesseln), gemessen in Richtung unterhalb des Motors (L_EW), muss gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (Lmax_EW).

(b)

Bei WHR-Systemen mit Turbine(n) im Abgasstrom muss der Abstand zwischen dem Motorauslass und dem Eintritt in die Turbine (L_ET) gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (Lmax_ET).

(c)

Für WHR-Systeme, die in einem zyklischen Prozess mit einer Arbeitsflüssigkeit betrieben werden:

(i)

Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Verdampfer und Expander (L_HE) muss gleich oder länger sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_HE).

(ii)

Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Expander und Kondensator (L_EC) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_EC).

(iii)

Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Kondensator und Verdampfer (L_CE) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_CE).

(iv)

Der Druck p_cond der Arbeitsflüssigkeit vor Eintritt in den Kondensator muss dem Einsatz in Fahrzeugen unter Referenzumgebungsbedingungen entsprechen, darf aber in keinem Fall unter dem Umgebungsdruck in der Prüfzelle minus 5 kPa liegen, es sei denn, der Hersteller weist nach, dass ein niedrigerer Druck während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann.

(v)

Die Kühlleistung auf dem Prüfstand zur Kühlung des WHR-Kondensators ist auf einen Höchstwert von P_cool = k × (t_cond - 20 °C) zu begrenzen.

P_cool ist entweder auf der Arbeitsflüssigkeitsseite oder auf der Kühlmittelseite des Prüfstands zu messen. Dabei ist t_cond definiert als die Kondensationstemperatur (in °C) der Flüssigkeit bei p_cond.

k = f₀ + f₁ × V_c

Dabei gilt: V_c ist der Hubraum des Motors in Litern (gerundet auf zwei Nachkommastellen)

f₀ = 0,6 kW/K

f₁ = 0.05 kW/(K × l);

(vi)

Zur Kühlung des WHR-Kondensators auf dem Prüfstand ist entweder Flüssigkeits- oder Luftkühlung zulässig. Bei einem luftgekühlten Kondensator muss die Kühlung des Systems mit demselben Ventilator (falls zutreffend), wie er im Fahrzeug eingebaut ist, unter den in Nummer 3.1.6.1 genannten Referenzumgebungsbedingungen erfolgen. Bei einem luftgekühlten Kondensator gilt die Begrenzung der Kühlleistung gemäß Ziffer v, wobei die tatsächliche Kühlleistung auf der Betriebsflüssigkeitsseite des Wärmekondensators zu messen ist. Stammt der Strom für den Antrieb eines solchen Ventilators aus einer externen Stromquelle, so gilt die vom Ventilator verbrauchte Leistung bei der Bestimmung der Nettoleistung gemäß Buchstabe f als an das WHR-System gelieferte Leistung.

(d)

Andere WHR-Systeme, die Wärmeenergie aus dem Abgas- oder Kühlsystem beziehen, müssen nach den Bestimmungen in Buchstabe c eingerichtet werden. Der Begriff „Verdampfer” in Buchstabe c bezieht sich auf den Wärmetauscher, der überschüssige Wärme an die WHR-Vorrichtung abgibt. Der Begriff „Expander” in Buchstabe c bezieht sich auf die Vorrichtung, die die Energie umwandelt.

(e)

Alle Rohrdurchmesser von WHR-Systemen müssen gleich oder kleiner sein als die für den Betrieb definierten Durchmesser.

(f)

Bei WHR_mech-Systemen ist die mechanische Leistung bei der Motordrehzahl zu messen, die bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu erwarten ist. Sind unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu erwarten, so ist die Drehzahl mit dem Durchschnitt dieser Übersetzungsverhältnisse zu berechnen. Die von einem WHR-System erzeugte mechanische oder elektrische Leistung ist mit Messeinrichtungen zu messen, die den jeweiligen Anforderungen in Tabelle 2 entsprechen.

(i)

Die elektrische Nettoleistung ist die Summe der elektrischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher abgegeben wird, abzüglich der elektrischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird. Die elektrische Nettoleistung ist als Gleichstromleistung zu messen, d. h. nach der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom.

(ii)

Die mechanische Nettoleistung ist die Summe der mechanischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher (falls zutreffend) abgegeben wird, abzüglich der mechanischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird.

(iii)

Alle Getriebesysteme für elektrische und mechanische Leistung, die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind, sind für die Messung während der Motorprüfung einzurichten (z. B. Kardanwellen oder Riemenantriebe für den mechanischen Anschluss, Wechselrichter und Gleichspannungswandler). Ist ein Getriebesystem des Fahrzeugs nicht Teil der Prüfanordnung, so ist die gemessene elektrische oder mechanische Leistung durch Multiplikation mit einem generischen Wirkungsgradfaktor für jedes einzelne Getriebesystem entsprechend zu verringern. Für Getriebesysteme, die nicht Teil der Prüfanordnung sind, gelten die folgenden generischen Wirkungsgradfaktoren:

Tabelle 1

Generische Wirkungsgradfaktoren für Getriebesysteme für WHR-Leistung

Art des Getriebes	Wirkungsgradfaktor für WHR-Leistung
Gangstufe	0,96
Riemenantrieb	0,92
Kettenantrieb	0,94
Gleichspannungswandler	0,95

3.2.

Kraftstoffe

Als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme muss eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Die Kraftstoffeigenschaften der in Tabelle 1 aufgeführten Bezugskraftstoffe entsprechen denen in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission. Um zu gewährleisten, dass bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, der gleiche Kraftstoff verwendet wird, darf der für die Versorgung des Motorsystems eingesetzte Tank weder aufgefüllt noch ausgetauscht werden. Im Ausnahmefall ist eine Auffüllung oder ein Austausch zulässig, wenn gewährleistet werden kann, dass der Ersatzkraftstoff exakt dieselben Eigenschaften aufweist wie der zuvor verwendete Kraftstoff (gleiche Produktionscharge). Der Nettoheizwert des verwendeten Kraftstoffs muss anhand zweier separater Messungen ermittelt werden, die entsprechend den jeweiligen Normen, die für die einzelnen in Tabelle 1 angegebenen Kraftstoffarten gelten, durchzuführen sind. Die beiden separaten Messungen müssen von zwei unterschiedlichen Laboren durchgeführt werden, die unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeiten. Das mit den Messungen betraute Labor muss die Anforderungen der ISO/IEC 17025 erfüllen. Die Genehmigungsbehörde muss gewährleisten, dass die zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Kraftstoffprobe der Charge Kraftstoff entnommen wird, die bei allen Prüfläufen zum Einsatz kommt. Weichen die beiden separat ermittelten Werte für den Nettoheizwert um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander ab, müssen sie für nichtig erklärt und die Messkampagne wiederholt werden. Der Mittelwert aus den beiden separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, die nicht um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander abweichen, müssen in MJ/kg dokumentiert werden, und zwar gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. Für gasförmige Kraftstoffe ist in den Normen zur Ermittlung des Nettoheizwerts (Tabelle 1) die Berechnung des Heizwerts anhand der Kraftstoffzusammensetzung enthalten. Zur Ermittlung des Nettoheizwerts muss die Zusammensetzung des betreffenden gasförmigen Kraftstoffs der Analyse der für die Zertifizierungsprüfungen verwendeten Referenzcharge des gasförmigen Kraftstoffs entnommen werden. Zur Ermittlung der Zusammensetzung des gasförmigen Kraftstoffs, anhand dessen der Nettoheizwert ermittelt wurde, ist nur eine einzelne Analyse eines Labors erforderlich, das unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeitet. Bei gasförmigen Kraftstoffen muss der Nettoheizwert nicht anhand eines Mittelwerts aus zwei separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, sondern anhand dieser einzelnen Analyse ermittelt werden. Bei gasförmigen Kraftstoffen dürfen Kraftstofftanks aus verschiedenen Produktionschargen ausnahmsweise gegeneinander ausgetauscht werden; in diesem Fall sollte der Nettoheizwert jeder verwendeten Kraftstoffcharge berechnet und der höchste Wert dokumentiert werden.

Tabelle 1

Bezugskraftstoffe für Prüfungen

Kraftstoffart/Motortyp	Bezugskraft-stoffart	Zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Norm
Diesel/CI	B7	mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809)
Ethanol/CI	ED95	mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809)
Benzin/PI	E10	mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809)
Ethanol/PI	E85	mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809)
LPG/PI	LPG Kraftstoff B	ASTM 3588 oder DIN 51612
Erdgas/PI oder Erdgas/CI	G25 oder GR	ISO 6976 oder ASTM 3588

3.2.1.

Bei Zweistoffmotoren muss als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Einer der beiden Bezugskraftstoffe ist stets B7, der andere G₂₅, G_R oder LPG-Kraftstoff B.

Für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe sind die grundlegenden Bestimmungen gemäß Nummer 3.2 gesondert anzuwenden.

3.3.

Schmiermittel

Als Schmieröl, das in allen gemäß diesem Anhang durchzuführenden Prüfläufen zu verwenden ist, muss ein handelsübliches Öl mit uneingeschränkter Herstellerzulassung unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Angaben in Anhang 8 Absatz 4.2 der UN-Regelung Nr. 49 eingesetzt werden. Schmiermittel, deren Verwendung auf bestimmte Sonderbetriebsbedingungen für das Motorsystem beschränkt ist oder für die ein ungewöhnlich kurzes Ölwechselintervall gilt, dürfen nicht für Prüfläufe gemäß diesem Anhang verwendet werden. Es dürfen keinerlei Änderungen an dem handelsüblichen Öl vorgenommen und auch keine Additive hinzugefügt werden. Für alle Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung der CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer bestimmten CO₂--Motorenfamilie durchgeführt werden, muss derselbe Schmieröltyp verwendet werden.

3.4.

Kraftstoffdurchsatzmesssystem

Sämtliche vom gesamten Motorsystem verbrauchte Kraftstoffdurchsätze müssen vom Kraftstoffdurchsatzmesssystem erfasst werden. Zusätzliche Kraftstoffdurchsätze, die dem Verbrennungsprozess in den Motorzylindern nicht direkt zugeführt werden, müssen bei allen Prüfläufen in das Kraftstoffdurchsatzsignal aufgenommen werden. Zusätzliche Einspritzdüsen (z. B. Kaltstarteinrichtungen), die für den Betrieb des Motorsystems nicht erforderlich sind, müssen bei allen Prüfläufen von der Kraftstoffversorgungsleitung abgeklemmt sein.

3.4.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren ist der Kraftstoffdurchsatz gemäß Nummer 3.4 für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe gesondert zu messen.

3.5.

Technische Vorgaben für Messeinrichtungen

Die Messeinrichtungen müssen die Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen. Unbeschadet der Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 müssen die in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme den Grenzwerten laut Tabelle 2 entsprechen.

Tabelle 2

Anforderungen an Messsysteme

	Linearität
Messsystem	Achsabschnitt | xmin × (a1 – 1) + a0 |	Steigung a1	Standard-abweichung vom Schätzwert SEE	Bestimmungs-koeffizient r2	Messgenauigkeit(2)	Anstieg-zeit(3)
Motordrehzahl	≤ 0.2 % max. Kalibrierung(4)	0,999–1,001	≤ 0,1 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,9985	0,2 % vom Ablesewert oder 0,1 % von der max. Kalibrierung(4) für die Drehzahl; es gilt der jeweils größere Wert	≤ 1 s
Motordreh-moment	0,5 % max. Kalibrierung(4)	0,995–1,005	≤ 0,5 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,995	0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung(4) für das Drehmoment; es gilt der jeweils größere Wert	≤ 1 s
Kraftstoffmassendurchsatz für flüssige Kraftstoffe	≤ 0,5 % max. Kalibrierung(4)	0,995–1,005	≤ 0,5 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,995	0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung(4) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert	≤ 2 s
Kraftstoff-massendurchsatz für gasförmige Kraftstoffe	≤ 1 % max. Kalibrierung(4)	0,99–1,01	≤ 1 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,995	1 % vom Ablesewert oder 0,5 % von der max. Kalibrierung(4) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert	≤ 2 s
Stromzufuhr	≤ 1 % max. Kalibrierung(4)	0,98–1,02	≤ 2 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,990	k. A.	≤ 1 s
Stromstärke	≤ 1 % max. Kalibrierung(4)	0,98–1,02	≤ 2 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,990	k. A.	≤ 1 s
Spannung	≤ 1 % max. Kalibrierung(4)	0,98–1,02	≤ 2 % max. Kalibrierung(4)	≥ 0,990	k. A.	≤ 1 s
Für das WHR-System relevante Temperatur	≤ 1,5 % max Kalibrierung (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % max. Kalibrierung (3)	≥ 0,980	k. A.	≤ 10 s
Für das WHR-System relevanter Druck	≤ 1,5 % max Kalibrierung (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % max. Kalibrierung (3)	≥ 0,980	k. A.	≤ 3 s
Für das WHR-System relevante elektrische Leistung	≤ 2 % max Kalibrierung (3)	0,97 - 1,03	≤ 4 % max Kalibrierung (3)	≥ 0,980	k. A.	≤ 1 s
Für das WHR-System relevante mechanische Leistung	≤ 1 % max Kalibrierung (3)	0,995 - 1,005	≤ 1,0 % max. Kalibrierung (3)	≥ 0,99	1,0 % vom Ablesewert oder 0,5 % von der max. Kalibrierung(3) für die Leistung; es gilt der jeweils größere Wert	≤ 1 s

Bei Zweistoffmotoren ist der für das Messsystem für den Kraftstoffmassendurchsatz geltende Wert für die „max. Kalibrierung” für flüssige und gasförmige Kraftstoffe gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

(1)

Der Kraftstofftyp, für den der Kraftstoffmassendurchsatz durch das Messsystem bestimmt wird, das der Überprüfung der in Tabelle 2 festgelegten Anforderungen unterliegt, ist der Primärkraftstoff. Der andere Kraftstofftyp ist der Sekundärkraftstoff.

(2)

Der in allen Prüfläufen für den Sekundärkraftstoff erwartete Höchstwert wird anhand der folgenden Gleichung in den Höchstwert umgerechnet, der in allen Prüfläufen für den Primärkraftstoff erwartet wird:

mf^*_mp,seco = mf_mp,seco × NCV_seco / NCV_prim

Dabei gilt:

mf^*_mp,seco=

prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des Sekundärkraftstoffs, umgerechnet in den Wert für den Primärkraftstoff

mf_mp,seco=

prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des Sekundärkraftstoffs

NCV_prim=

NCV des Primärkraftstoffs, ermittelt gemäß Nummer 3.2 [MJ/kg]

NCV_seco=

Nettoheizwert des Sekundärkraftstoffs, ermittelt gemäß Nummer 3.2 [MJ/kg]

(3)

Der prognostizierte Gesamthöchstwert, der bei allen Prüfläufen erwartet wird (mf_mp,overall), wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:

mf_mp,overall = mf_mp,prim + mf^*_mp,seco

Dabei gilt:

mf_mp,prim=

prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des Primärkraftstoffs

mf^*_mp,seco=

prognostizierter Höchstwert für den Massendurchsatz des

(4)

Die Werte für die „max. Kalibrierung” müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Gesamthöchstwerts (mf_mp,overall) entsprechen, der gemäß Ziffer 3 ermittelt wird.

Der für die Berechnung des Werts für den Achsabschnitt in Tabelle 2 verwendete Wert x_min muss dem 0,9-Fachen des prognostizierten Mindestwerts entsprechen, der in allen Prüfläufen für das jeweilige Messsystem erwartet wird.

Die Signalübertragungsrate der in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme muss, mit Ausnahme des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs, mindestens 5 Hz betragen (empfohlen werden ≥ 10 Hz). Für die Signalübertragungsrate des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gilt ein Mindestwert von 2 Hz.

Sämtliche Messdaten müssen mit einer Abtastrate von mindestens 5 Hz aufgezeichnet werden (empfohlen werden ≥ 10 Hz).

3.5.1.

Überprüfung der Messeinrichtungen

Für jedes Messsystem muss eine Überprüfung der in Tabelle 2 genannten Vorgaben erfolgen. Mindestens zehn gemäß Absatz 3.5 zu ermittelnde Referenzwerte zwischen x_min und dem Wert für die „max. Kalibrierung” müssen in das jeweilige Messsystem eingegeben werden. Der vom Messsystem ausgegebene Wert wird dann als Messwert aufgezeichnet. Zur Überprüfung der Linearität müssen die Messwerte mit den Referenzwerten durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absatz A.3.2 der UN-Regelung Nr. 49 verglichen werden.

4.

Prüfverfahren

Vorbehaltlich anderslautender Angaben in diesem Anhang müssen sämtliche Messdaten gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt werden.

4.1.

Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe

In Tabelle 3 sind sämtliche Prüfläufe dargestellt, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 festgelegten CO₂-Motorenfamilie durchzuführen sind. Außer beim CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass weder die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 noch die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorzunehmen sind. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen auch bei dem fraglichen Motor die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 und die Aufzeichnung der Schiebebetriebkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorgenommen werden.

Tabelle 3

Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe

Prüflauf	Verweis: Absatz	Prüflauf am CO2-Stammmotor erforderlich	Prüflauf an anderen Motoren der CO2-Familie erforderlich
Volllastkurve Motor	4.3.1	ja	ja
Schiebebetriebs-kurve Motor	4.3.2	ja	nein
WHTC-Prüfung	4.3.3	ja	ja
WHSC-Prüfung	4.3.4	ja	ja
Zyklus der Abbildung des Kraftstoff-verbrauchs	4.3.5	ja	nein

4.2.

Zulässige Änderungen am Motorsystem

Der Zielwert für den Leerlaufdrehzahlregler des Motors in der elektronischen Motorsteuereinheit darf auf einen niedrigeren Wert geändert werden, und zwar bei allen Prüfläufen mit Leerlaufereignissen, damit Interferenzen zwischen dem Leerlaufdrehzahlregler des Motors und dem Drehzahlregler des Prüfstands verhindert werden.

4.2.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Zweistoffmotoren müssen sich in allen Prüfläufen gemäß Nummer 4.3 im Zweistoffbetrieb befinden. Wird während eines Prüflaufs in den Wartungsmodus gewechselt, sind alle während des betreffenden Prüflaufs aufgezeichneten Daten ungültig.

4.3.

Prüfläufe

4.3.1.

Volllastkurve des Motors

Die Volllastkurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.4.1 bis 7.4.5 der UN-Regelung Nr. 49 aufgezeichnet werden.

4.3.2.

Schiebebetriebskurve des Motors

Außer bei dem gemäß Anlage 3 festgelegten CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass die Schiebebetriebskurve des Motors entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Gemäß Absatz 6.1.3 gilt die für den CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des Motors auch für alle anderen Motoren derselben CO₂-Motorenfamilie. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor die Schiebebetriebskurve des Motors aufgezeichnet werden. Die Schiebebetriebskurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.7 Option b der UN-Regelung Nr. 49 aufgezeichnet werden. Bei dieser Prüfung wird das negative Drehmoment ermittelt, das erforderlich ist, um den Motor bei minimaler Bedieneingabe zwischen der höchsten und der niedrigsten Abbildungsdrehzahl anzutreiben. Die Prüfung muss direkt nach der Abbildung der Volllastkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.1 fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers kann die Schiebebetriebskurve separat aufgezeichnet werden. In diesem Fall muss die Temperatur des Motoröls am Ende des Prüflaufs zur Aufzeichnung der Volllastkurve gemäß Nummer 4.3.1 erfasst werden, und der Hersteller muss gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Temperatur des Motoröls am Anfang der Schiebebetriebskurve der zuvor genannten Temperatur (mit einer Toleranz von ± 2 K) entspricht. Zu Beginn des Prüflaufs für die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe und höchster Abbildungsdrehzahl gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UN-Regelung Nr. 49 betrieben werden. Sobald sich das Schiebedrehmoment über einen Zeitraum von mindestens 10 Sekunden bei ± 5 % seines Mittelwerts stabilisiert hat, kann die Datenaufzeichnung beginnen, wobei die Motordrehzahl mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min^{– 1}/s von der höchsten auf die niedrigste Abbildungsdrehzahl entsprechend Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UN-Regelung Nr. 49 verringert werden muss.

4.3.2.1.

Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech- und WHR_elec darf die Datenaufzeichnung für die Schiebebetriebskurve des Motors erst beginnen, wenn sich der Messwert der vom WHR-System erzeugten mechanischen oder elektrischen Leistung mindestens 10 Sekunden lang innerhalb von ±10 % seines Mittelwerts stabilisiert hat.

4.3.3.

WHTC-Prüfung

Die WHTC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 durchgeführt werden. Die gewichteten Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen. Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.

4.3.3.1.

Messsignale und Datenaufzeichnung

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.

4.3.3.2.

Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.

4.3.4.

WHSC-Prüfung

Die WHSC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen. Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII Abschnitt 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen. Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.

4.3.4.1.

Messsignale und Datenaufzeichnung

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.

4.3.4.2.

Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.

4.3.5.

Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC)

Außer beim CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC) entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Die für den CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie aufgezeichneten Kraftstoffabbildungsdaten gelten auch für alle anderen Motoren derselben CO₂-Motorenfamilie. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs aufgezeichnet werden. Gemäß Absatz 4.3.5.2 muss die Motorkraftstoffabbildung in einer Folge von stationären Motorbetriebspunkten gemessen werden. Kennzahl für diese Abbildung ist der Kraftstoffverbrauch in g/h in Abhängigkeit der Motordrehzahl in U/min und des Motordrehmoments in Nm.

4.3.5.1.

Unterbrechungen während der FCMC-Aufzeichnung

Finden bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 ausgestattet sind, während der FCMC-Aufzeichnung Regenerierungsvorgänge im Rahmen der Nachbehandlung statt, sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Nachdem der Regenerierungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Verfahren gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt werden. Für den Fall einer unvorhergesehenen Unterbrechung, Fehlfunktion oder Störung während der FCMC-Aufzeichnung sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Für das weitere Vorgehen kann der Hersteller aus einer der folgenden Optionen wählen:

(1)

Das Verfahren wird gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt.

(2)

Die gesamte FCMC-Aufzeichnung wird entsprechend den Absätzen 4.3.5.4 und 4.3.5.5 wiederholt.

Der Motor muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UN-Regelung Nr. 49 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen muss der Motor vorkonditioniert werden, indem er 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UN-Regelung Nr. 49 betrieben wird. Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors ist zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 zu verwenden. Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment geändert werden, der bei dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, der direkt über dem Punkt liegt, bei dem die FCMC-Aufzeichnung unterbrochen wurde. Wird der Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Zur Stabilisierung muss der Motor von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 weiter betrieben werden, ohne dass Messwerte aufgezeichnet werden. Wenn der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erreicht wird, der bei demjenigen Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, bei dem die Aufzeichnung unterbrochen wurde, muss die Aufzeichnung von Messwerten von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 fortgesetzt werden.

4.3.5.2.

Raster der Zieleinstellpunkte

Das Raster der Zieleinstellpunkte ist normiert und enthält 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sowie 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment. Die Umwandlung der normierten Einstellpunkte in die tatsächlichen Zielwerte für die Motordrehzahl und die Einstellpunkte für das Drehmoment muss für den jeweiligen zu prüfenden Motor auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂--Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie erfolgen. Die 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl ergeben sich aus 4 Standard-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl sowie 6 Zusatz-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl. Die Motordrehzahlen n_idle, n_lo, n_pref, n_95h und n_hi müssen anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt werden, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49. Für die Ermittlung der Motordrehzahl n₅₇ gilt folgende Gleichung: n₅₇ = 0,565 × (0,45 × n_lo + 0,45 × n_pref + 0,1 × n_hi – n_idle) × 2,0327 + n_idle Die 4 Standard-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sind wie folgt definiert:

(1)

Standard-Motordrehzahl 1: n_idle

(2)

Standard-Motordrehzahl 2: n_A = n₅₇ – 0,05 × (n_95h – n_idle)

(3)

Standard-Motordrehzahl 3: n_B = n₅₇ + 0,08 × (n_95h – n_idle)

(4)

Standard-Motordrehzahl 4: n_95h

Für die Ermittlung der potenziellen Abstände zwischen den Drehzahleinstellpunkten gelten folgende Gleichungen:

(1)

dn_{idleA_44} = (n_A – n_idle) / 4

(2)

dn_{B95h_44} = (n_95h – n_B) / 4

(3)

dn_{idleA_35} = (n_A – n_idle) / 3

(4)

dn_{B95h_35} = (n_95h – n_B) / 5

(5)

dn_{idleA_53} = (n_A – n_idle) / 5

(6)

dn_{B95h_53} = (n_95h – n_B) / 3

Für die Ermittlung der absoluten Werte für die potenziellen Abweichungen zwischen den beiden Abschnitten gelten folgende Gleichungen:

(1)

dn₄₄ = ABS(dn_{idleA_44} – dn_{B95h_44})

(2)

dn₃₅ = ABS(dn_{idleA_35} – dn_{B95h_35})

(3)

dn₅₃ = ABS(dn_{idleA_53} – dn_{B95h_53})

Die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl werden gemäß den folgenden Bestimmungen festgelegt:

(1)

Für den Fall, dass dn₄₄ kleiner oder gleich (dn₃₅ + 5) und auch kleiner oder gleich (dn₅₃ + 5) ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass die beiden Bereiche von n_idle bis n_Ain und von n_B bis n_95h in jeweils 4 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt werden.

(2)

Für den Fall, dass (dn₃₅ + 5) kleiner ist als dn₄₄ und dn₃₅ auch kleiner ist als dn₅₃, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von n_idle bis n_A in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von n_B bis n_95h in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

(3)

Für den Fall, dass (dn₅₃ + 5) kleiner ist als dn₄₄ und dn₅₃ auch kleiner ist als dn₃₅, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von n_idle bis n_A in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von n_B bis n_95h in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

In Abbildung 1 ist die Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl gemäß Ziffer 1 beispielhaft veranschaulicht. Die 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment ergeben sich aus 2 Standard-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment sowie 9 Zusatz-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment. Die beiden Standard-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment sind durch ein Nulldrehmoment des Motors und den gemäß Absatz 4.3.1 ermittelten Maximalwert der Volllast des CO₂-Stammmotors (Gesamt-Maximaldrehmoment T_{max_overall}) definiert. Die 9 Zusatz-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment werden derart ermittelt, dass der Bereich vom Nulldrehmoment bis zum Gesamt-Maximaldrehmoment (T_{max_overall}) in 10 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird. Sämtliche Zielsollwerte für das Drehmoment, die bei einem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl zu verzeichnen sind, bei dem der Grenzwert überschritten wird, der durch den Volllastwert des Drehmoments (ermittelt aus der entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors) bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl minus 5 % von T_{max_overall} definiert ist, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment bei Volllast bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl ersetzt werden. Jeder dieser Ersatz-Einstellpunkte darf nur einmal während der gemäß Absatz 4.3.5.5 definierten FCMC-Prüfsequenz gemessen werden. In Abbildung 2 ist die Festlegung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment exemplarisch dargestellt.

4.3.5.3.

Messsignale und Datenaufzeichnung

Folgende Messdaten müssen aufgezeichnet werden:

(1)

Motordrehzahl

(2)

Motordrehmoment, korrigiert gemäß Absatz 3.1.2

(3)

vom gesamten Motorsystem verbrauchter Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß Absatz 3.4

(4)

gasförmige Schadstoffe laut Definition in der UN-Regelung Nr. 49. Die Emission von partikelförmigen Schadstoffen, Methan und Ammoniak muss während des FCMC- Prüflaufs nicht überwacht werden.

Die Messung gasförmiger Schadstoffe muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 und 7.8.5 der UN-Regelung Nr. 49 erfolgen. Im Sinne von Anhang 4 Absatz 7.8.4 der UN-Regelung Nr. 49 bezeichnet der im angegebenen Absatz erwähnte „Prüfzyklus” die vollständige Sequenz von der Vorkonditionierung gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.4 bis zum Ende der Prüfsequenz gemäß Angaben in Absatz 4.3.5.5. Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.

4.3.5.4.

Vorkonditionierung des Motorsystems

Der Motor und gegebenenfalls das Verdünnungssystem müssen entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UN-Regelung Nr. 49 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen müssen der Motor und das Probenahmesystem vorkonditioniert werden, indem der Motor gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UN-Regelung Nr. 49 20 Minuten lang in Prüfphase 9 betrieben wird, während gleichzeitig das Verdünnungssystem läuft. Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der CO₂-Motorenfamilie muss zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden. Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den ersten Zieleinstellpunkt der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 geändert werden. Wird der erste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.

4.3.5.5.

Prüfsequenz

Die Prüfsequenz besteht aus stabilen Zieleinstellpunkten mit festgelegten Motordrehzahl- und Drehmomentwerten für jeden Zieleinstellpunkt entsprechend Absatz 4.3.5.2 sowie definierten Stufen, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen. Für jede Zielmotordrehzahl muss der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment bei maximaler Bedieneingabe erreicht werden. Der erste Zieleinstellpunkt ist für den höchsten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl und den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment definiert. Zur Erfassung aller Zieleinstellpunkte müssen folgende Schritte ausgeführt werden:

(1)

Für jeden Zieleinstellpunkt muss der Motor über einen Zeitraum von 95 ± 3 Sekunden betrieben werden. Die ersten 55 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten jeweils als Stabilisierungszeitraum. Im anschließenden Zeitraum von 30±1 Sekunden muss der Motor wie folgt geregelt werden:

(a)

Der Mittelwert für die Motordrehzahl muss auf dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl gehalten werden, und zwar bei ± 1 Prozent der höchsten Zielmotordrehzahl.

(b)

Mit Ausnahme der Punkte bei Volllast muss der Mittelwert für das Motordrehmoment auf dem Zieleinstellpunkt für das Drehmoment gehalten werden, und zwar innerhalb einer Toleranz von ± 20 Nm bzw. ± 2 Prozent des Gesamt-Maximaldrehmoments (T_{max_overall}), wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist.

Die aufgezeichneten Werte gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.3 müssen als über einen Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemittelter Wert gespeichert werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann bei Bedarf für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. Während dieses Zeitraums muss der Zieleinstellpunkt für den Motor gehalten werden.

(2)

Nach der Messung an einem Zieleinstellpunkt muss der Zielwert für die Motordrehzahl konstant bei ± 20 U/min des Zieleinstellpunkts für die Motordrehzahl gehalten werden, und der Zielwert für das Drehmoment muss innerhalb von 20 ± 1 Sekunden linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt verringert werden. Anschließend ist die Messung gemäß Ziffer 1 durchzuführen.

(3)

Nachdem der Sollwert für das Nulldrehmoment gemäß Ziffer 1 gemessen wurde, müssen die Zielmotordrehzahl linear auf den nächstniedrigeren Zielsollwert für die Motordrehzahl verringert und gleichzeitig die Bedieneingabe innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den Maximalwert erhöht werden. Wird der nächste Zielsollwert in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die bis zum Erreichen von 46 Sekunden verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Für die Messung muss nun das Stabilisierungsverfahren gemäß Ziffer 1 gestartet werden, und anschließend müssen die Zielsollwerte für das Drehmoment bei konstanter Zielmotordrehzahl entsprechend Ziffer 2 angepasst werden.

In Abbildung 3 sind die drei verschiedenen Schritte veranschaulicht, die im Rahmen der Prüfung gemäß Ziffer 1 an jedem Messeinstellpunkt ausgeführt werden müssen. In Abbildung 4 ist die Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte, die im Rahmen der Prüfung eingehalten werden muss, beispielhaft veranschaulicht.

4.3.5.6.

Datenauswertung für die Überwachung der Emissionen

Während des FCMC-Prüflaufs müssen gasförmige Schadstoffe nach Absatz 4.3.5.3 überwacht werden. Es gelten die Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen laut Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49. Der Kontrollbereich für die Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs ist entsprechend den Absätzen 4.3.5.6.1.1 und 4.3.5.6.1.2 festzulegen.

(1)

Der Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich ist auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie zu ermitteln.

(2)

Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die mindestens dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung entsprechen, die während des gemäß Absatz 4.3.3 (n₃₀) für die in Ziffer 1 genannte Volllastkurve des Motors durchgeführten Warmstart-WHTC-Prüfzyklus aus allen Motordrehzahlen (einschließlich Leerlauf) in aufsteigender Reihenfolge ermittelt wird.

(3)

Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die höchstens dem Wert n_hi entsprechen, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.

(1)

Die untere Grenze des Motordrehmomentbereichs für den Kontrollbereich muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve desjenigen Motors bestimmt werden, der innerhalb der CO₂-Motorenfamilie die niedrigste Motorleistung aufweist.

(2)

Der Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des höchsten Drehmoments beträgt, das anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.

(3)

Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffer 2 müssen Drehzahl- und Drehmomentpunkte unter 30 Prozent des höchsten Leistungswerts, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, aus dem Kontrollbereich ausgeschlossen werden.

(4)

Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffern 2 und 3 muss die obere Grenze des Kontrollbereichs auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt werden. Der Drehmomentwert für jede anhand der Volllastkurve des CO₂--Stammmotors ermittelte Motordrehzahl muss um 5 Prozent des gemäß Absatz 4.3.5.2.2 bestimmten Gesamt-Maximaldrehmoments (T_{max_overall}) erhöht werden. Der erhöhte Wert für die Volllastkurve des CO₂-Stammmotors wird als obere Grenze für den Kontrollbereich verwendet.

In Abbildung 5 ist die Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich beispielhaft veranschaulicht. Der gemäß Absatz 4.3.5.6.1 bestimmte Kontrollbereich muss zum Zwecke der Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs in mehrere Rasterzellen unterteilt werden. Bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von weniger als 3000 U/min muss das Raster 9 Zellen und bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von mindestens 3000 U/min muss es 12 Zellen enthalten. Die Raster müssen entsprechend folgenden Vorgaben definiert sein:

(1)

Die Außengrenzen der Raster fluchten mit dem gemäß Nummer 4.3.5.6.1 bestimmten Kontrollbereich.

(2)

Bei 9-Zellen-Rastern verlaufen 2 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n₃₀ und n_hi und bei 12-Zellen-Rastern verlaufen 3 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n₃₀ und n_hi.

(3)

2 Kurven für das Motordrehmoment schneiden gleich verteilt (d. h. in 1/3-Abständen) jede vertikale Gerade innerhalb des gemäß Nummer 4.3.5.6.1 definierten Kontrollbereichs.

Alle Motordrehzahlwerte in U/min und alle Drehmomentwerte in Newtonmeter, die die Grenzen der Rasterzellen ausmachen, müssen gemäß ASTM E 29-06 auf zwei Nachkommastellen gerundet werden. In Abbildung 6 ist die Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich beispielhaft für ein 9-Zellen-Raster veranschaulicht. Die spezifische Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe ergibt sich aus dem Mittelwert jeder gemäß Absatz 4.3.5.6.2 festgelegten Rasterzelle. Der Mittelwert jeder Rasterzelle ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der spezifischen Emissionsmasse aller während des FCMC-Prüflaufs gemessenen Motordrehzahl- und Drehmomentpunkte, die sich in derselben Rasterzelle befinden. Die spezifische Emissionsmasse für den einzelnen Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, ergibt sich aus dem gemittelten Wert über den Messzeitraum von 30±1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1. Befindet sich ein Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt direkt auf einer Kurve, die einzelne Rasterzellen voneinander trennt, muss dieser Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt für die Ermittlung der Mittelwerte aller benachbarten Rasterzellen verwendet werden. Die Berechnung der Gesamtemissionsmasse jedes gasförmigen Schadstoffs (m_FCMC,i in Gramm) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss entsprechend Anhang 4 Absatz 8 der UN-Regelung Nr. 49 erfolgen. Die tatsächliche Motorarbeit (W_FCMC,i in kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentwerte ermittelt werden. Die spezifische Emissionsmasse gasförmiger Schadstoffe (e_FCMC,i in g/kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand folgender Gleichung ermittelt werden: e_FCMC,i = m_FCMC,i / W_FCMC,i

4.3.5.7.

Gültigkeit der Daten

Für einen FCMC-Prüflauf muss eine lineare Regressionsanalyse des tatsächlichen Werts für die Motordrehzahl (n_act), das Motordrehmoment (M_act) und die Motorleistung (P_act) an den jeweiligen Referenzwerten (n_ref, M_ref, P_ref) durchgeführt werden. Die tatsächlichen Werte für n_act, M_act und P_act müssen anhand der gemäß Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Werte ermittelt werden. Die Stufen, die verwendet werden, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen, müssen von dieser Regressionsanalyse ausgenommen werden. Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den tatsächlichen Werten und den Referenzzykluswerten kann die gesamte Sequenz der Messwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment gegenüber der Sequenz der entsprechenden Referenzwerte zeitlich vorgezogen oder verzögert werden. Bei einer Verschiebung der Messwerte müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden. Für die Regressionsanalyse muss die Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absätze A.3.1 und A.3.2 der UN-Regelung Nr. 49 angewandt werden, mit der Formel für die beste Anpassung gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.8.7 der UN-Regelung Nr. 49. Es wird empfohlen, diese Analyse bei 1 Hz durchzuführen. Ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse ist es zulässig, vor der Regressionsberechnung Punktstreichungen gemäß Anhang 4 Tabelle 4 (Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse) der UN-Regelung Nr. 49 vorzunehmen. Darüber hinaus müssen ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse alle Werte für das Motordrehmoment und die Motorleistung an Punkten mit maximaler Bedieneingabe ausgelassen werden. Bei anderen Berechnungen, die Gegenstand dieses Anhangs sind, dürfen die zum Zwecke der Regressionsanalyse gestrichenen Punkte jedoch nicht ausgelassen werden. Eine Punktstreichung darf auf den gesamten Zyklus oder auch nur auf einen Teil davon angewandt werden. Als Voraussetzung dafür, dass die Daten als gültig anerkannt werden, muss das Kriterium laut Anhang 4 Tabelle 3 (Toleranzen der Regressionsgeraden für WHSC) der UN-Regelung Nr. 49 erfüllt sein. Die aus den FCMC-Prüfungen gewonnenen Daten werden als gültig anerkannt, wenn die spezifische Emissionsmasse der regulierten gasförmigen Schadstoffe, die gemäß Nummer 4.3.5.6.3 für jede Rasterzelle ermittelt wird, innerhalb der folgenden Grenzen für gasförmige Schadstoffe liegt:

(a)

Motoren mit Ausnahme von Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung 49 entsprechen.

(b)

Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen, wenn die Bezugnahme auf den Grenzwert für einen Schadstoff gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durch Bezugnahme auf den Grenzwert für denselben Schadstoff gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung Nr. 49 ersetzt wird.

Für den Fall, dass innerhalb derselben Rasterzelle weniger als drei Motordrehzahl-/Drehmomentpunkte vorliegen, findet diese Nummer für die betreffende Rasterzelle keine Anwendung.

5.

Nachbearbeitung der Messdaten

Sämtliche in diesem Abschnitt angegebene Berechnungen müssen für jeden einzelnen Motor einer CO₂-Motorenfamilie separat durchgeführt werden.

5.1.

Berechnung der Motorarbeit

Die Gesamt-Motorarbeit über einen Zyklus oder einen festgelegten Zeitraum muss anhand der aufgezeichneten Werte der Motorleistung ermittelt werden, die gemäß Nummer 3.1.2 dieses Anhangs sowie gemäß Anhang 4 Absätze 6.3.5 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 bestimmt werden. Für die Ermittlung der Motorarbeit über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die Motorleistung gemäß der folgenden Formel integriert werden:Wact,i12P0P1P2…Pn2Pn112Pnh dabei gilt:

W_{act, i}=

Gesamt-Motorarbeit über den Zeitraum von t₀ bis t₁

t₀=

Zeit am Anfang des Zeitraums

t₁=

Zeit am Ende des Zeitraums

n=

Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t₀ bis t₁

P_{k [0 … n]}=

aufgezeichnete Werte für die Motorleistung über den Zeitraum von t₀ bis t₁ in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t₀ bis n bei t₁ verläuft

h=

Intervallbreite zwischen zwei benachbarten auf-gezeichneten Werten, definiert wie folgt: ht1t0n

5.2.

Berechnung des integrierten Kraftstoffverbrauchs

Alle aufgezeichneten negativen Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich Null gesetzt werden. Für die Ermittlung der gesamten Kraftstoffmasse, die vom Motor über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus verbraucht wird, müssen die aufgezeichneten Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß folgender Formel integriert werden:FCmeas,i12mffuel,0mffuel,1mffuel,2…mffuel,n2mffuel,n112mffuel,nh dabei gilt:

Σ FC_{meas, i}=

gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den Zeitraum von t₀ bis t₁ verbraucht wird

t₀=

Zeit am Anfang des Zeitraums

t₁=

Zeit am Ende des Zeitraums

n=

Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t₀ bis t₁

mf_fuel,_{k [0 … n]}=

aufgezeichnete Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs über den Zeitraum von t₀ bis t₁ in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t₀ bis n bei t₁ verläuft

h=

Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, definiert wie folgt: ht1t0n

5.3.

Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs

Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der Messwerte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors gemäß den Absätzen 5.3.1 und 5.3.2 errechnet.

5.3.1.

Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

SFC_{meas, Urban} = Σ FC_{meas, WHTC-Urban} / W_{act, WHTC-Urban}

SFC_{meas, Rural} = Σ FC_{meas, WHTC-Rural} / W_{act, WHTC-Rural}

SFC_{meas, MW} = Σ FC_{meas, WHTC-MW} / W_{act, WHTC-M})

dabei gilt:

SFC_{meas, i}=

spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Teilzyklus i [g/kWh]

Σ FC_{meas, i}=

gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den WHTC-Teilzyklus i [g] verbraucht wird, ermittelt gemäß Absatz 5.2

W_{act, i}=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Teilzyklus i [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1

Die 3 einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – sind wie folgt definiert:

(1)

innerstädtisch: von Zyklusbeginn bis ≤ 900 Sekunden nach Zyklusbeginn

(2)

außerstädtisch: von > 900 Sekunden bis ≤ 1380 Sekunden nach Zyklusbeginn

(3)

Autobahn (MW): von > 1380 Sekunden nach Zyklusbeginn bis Zyklusende

5.3.1.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor gemäß Nummer 5.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.3.2.

Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart- als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden:

SFC_{meas, hot} = Σ FC_{meas, hot} / W_{act, hot}

SFC_{meas, cold} = Σ FC_{meas, cold} / W_{act, cold}

dabei gilt:

SFC_{meas, j}=

spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh]

Σ FC_{meas, j}=

gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g] ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs

W_{act, j}=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh] ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs

5.3.2.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor gemäß Nummer 5.3.2 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.3.3.

Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß Absatz 4.3.4 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden: SFC_WHSC = (Σ FC_WHSC) / (W_WHSC + Σ E_WHR_WHSC) Dabei gilt:

SFC_WHSC=

spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh]

Σ FC_WHSC=

gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g],

ermittelt gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs

W_WHSC=

Gesamt-Motorarbeit über den WHSC-Prüfzyklus [kWh],

ermittelt gemäß Nummer 5.1 dieses Anhangs

Bei Motoren mit mehr als einem WHR-System muss E_WHR_WHSC für jedes einzelne WHR-System gesondert errechnet werden. Bei Motoren ohne WHR-System muss E_WHR_WHSC auf null gesetzt werden. E_WHR_WHSC = gesamte integrierte E_WHR_net über den WHSC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Nummer 5.3 Σ E_WHR_WHSC = Summe der Einzelwerte für E_WHR_WHSC der einzelnen WHR-Systeme [kWh].

5.3.3.1.

Korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus

Der errechnete spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus, SFC_WHSC, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3, muss auf den Wert SFC_WHSC,corr korrigiert werden, damit auch die Differenz zwischen dem Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs und dem Standard-Nettoheizwert für die entsprechende Motorkraftstofftechnik berücksichtigt wird, die sich aus folgender Gleichung ergibt:SFCWHSC,corrSFCWHSCNCVmeasNCVstd dabei gilt:

SFC_WHSC,corr=

korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh]

SFC_WHSC=

spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh]

NCV_meas=

Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs, ermittelt gemäß Absatz 3.2 [MJ/kg]

NCV_std=

Standard-Nettoheizwert gemäß Tabelle 4 [MJ/kg]

Tabelle 4

Standard-Nettoheizwerte der verschiedenen Kraftstoffarten

Kraftstoffart/Motortyp	Bezugskraft-stoffart	Standard-Nettoheizwert [MJ/kg]
Diesel/CI	B7	42,7
Ethanol/CI	ED95	25,7
Benzin/PI	E10	41,5
Ethanol/PI	E85	29,1
LPG/PI	LPG Kraftstoff B	46,0
Erdgas/PI oder Erdgas/CI	G25 oder GR	45,1

5.3.3.2.

Sonderbestimmungen für Bezugskraftstoff B7

Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 bei der Prüfung verwendet wurde, darf die in Absatz 5.3.3.1 beschriebene Normierungskorrektur nicht ausgeführt werden, und als korrigierter Wert SFC_WHSC,corr muss der unkorrigierte Wert SFC_WHSC festgelegt werden.

5.3.3.3.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren müssen die korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus gemäß Nummer 5.3.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe getrennt von den jeweiligen spezifischen Kraftstoffverbrauchswerten über den WHSC-Prüfzyklus, die für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert gemäß Nummer 5.3.3 ermittelt wurden, errechnet werden. Für Dieselkraftstoff B7 gilt die Nummer 5.3.3.2.

5.4.

Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ausgestattet sind, muss der Kraftstoffverbrauch über einen Korrekturfaktor so angepasst werden, dass auch Regenerierungsvorgänge berücksichtigt werden. Dieser Korrekturfaktor CF_RegPer muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt werden. Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 wird kein Korrekturfaktor ermittelt, und als Wert für den Faktor CF_RegPer muss „1” festgelegt werden. Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des WHTC-Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden. Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden, und zwar für jede WHTC-Warmstartprüfung gemäß Anhang 4 Absatz 6.6.2 der UN-Regelung Nr. 49. Die Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs für jede WHTC-Warmstartprüfung muss anhand folgender Gleichung erfolgen: SFC_{meas, m} = (Σ FC_{meas, m}) / (W_{act, m}) dabei gilt:

SFC_{meas, m}=

spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh]

Σ FC_meas,m=

gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs

W_{act, m}=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs

m=

Index zur Identifizierung jeder einzelnen WHTC-Warmstartprüfung

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen WHTC-Warmstartprüfungen müssen anhand folgender Gleichung gewichtet werden:SFCwn SFCavgnrSFCavg,rnnr dabei gilt:

n=

die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung

n_r=

die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung (als Mindestanzahl gilt eine Prüfung)

SFC_avg=

der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung [g/kWh]

SFC_avg,r=

der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung [g/kWh]

Der Korrekturfaktor CF_RegPer muss anhand folgender Gleichung errechnet werden:CFRegPerSFCwSFCavg

5.4.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren muss der Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Nummer 5.4 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.5.

Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Die Werte in den Nummern 5.5.1, 5.5.2 und 5.5.3 werden nur dann errechnet, wenn im Prüfaufbau ein WHR_mech oder WHR_elec vorhanden ist. Die jeweiligen Werte sind für die mechanische und die elektrische Nettoleistung gesondert zu errechnen.

5.5.1.

Berechnung der integrierten E_WHR_net

Dieser Absatz gilt nur für Motoren mit WHR-System. Alle aufgezeichneten negativen Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich null gesetzt werden. Für die Ermittlung der gesamten integrierten E_WHR_net über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net gemäß folgender Formel integriert werden: E_WHRmeas,i 12 P_WHRmeas,0 P_WHRmeas,1 P_WHRmeas,2 … P_WHRmeas,n 2 P_WHRmeas,n 112 P_WHRmeas,n h Dabei gilt:

E_WHR_{meas, i}=

gesamte integrierte E_WHR_net über den Zeitraum von t₀ bis t₁

t₀=

Zeit am Anfang des Zeitraums

t₁=

Zeit am Ende des Zeitraums

n=

Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t₀ bis t₁

P_WHR_meas,_{k [0 … n]}=

aufgezeichneter Wert für die mechanische oder elektrische P_WHR_net zum Zeitpunkt t₀ + k×h über den Zeitraum von t₀ bis t₁ in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t₀ bis n bei t₁ verläuft

ht1 t0n h=

Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten,

5.5.2.

Berechnung der spezifischen Werte für die E_WHR_net

Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der spezifischen Messwerte für die E_WHR_net gemäß den Nummern 5.5.2.1 und 5.5.2.2 errechnet.

5.5.2.1.

Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor

Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden: S_E_WHR_{meas, Urban} = E_WHR_{meas, WHTC-Urban} / W_{act, WHTC-Urban} S_E_WHR_{meas, Rural} = E_WHR_{meas, WHTC- Rural} / W_{act, WHTC- Rural} S_E_WHR_{meas, MW} = E_WHR_{meas, WHTC-MW} / W_{act, WHTC-MW} Dabei gilt:

S_E_WHR_{meas, i}=

Spezifische E_WHR_net

über den WHTC-Teilzyklus i [kJ/kWh]

E_WHR_{meas, i}=

Gesamte integrierte E_WHR_net über den

WHTC-Teilzyklus i [kJ], ermittelt gemäß

Nummer 5.5.1

W_{act, i}=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Teilzyklus i [kWh],

ermittelt gemäß Nummer 5.1

Die drei einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung (innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn) sind in Nummer 5.3.1 definiert.

5.5.2.2.

Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart-WHTC-Prüfung als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden: S_E_WHR_{meas, hot} = E_WHR_{meas, hot} / W_{act, hot} S_E_WHR_{meas, cold} = E_WHR_{meas, cold} / W_{act, cold} Dabei gilt:

S_E_WHR_{meas, j}=

spezifische E_WHR_net über den WHTC [kJ/kWh]

E_WHR_{meas, j}=

gesamte integrierte E_WHR_net über den WHTC-Prüfzyklus [kJ],

ermittelt gemäß Nummer 5.5.1

W_{act, j}=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh],

ermittelt gemäß Nummer 5.1

5.5.3.

WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Dieser Korrekturfaktor muss auf „1” gesetzt werden.

6.

Anwendung des Motorvorbehandlungsinstruments

Das Motorvorbehandlungsinstrument muss für jeden Motor einer CO₂-Motorenfamilie mit Hilfe der unter Absatz 6.1 genannten Eingabe aufgerufen werden. Die Ausgabedaten des Motorvorbehandlungsinstruments stellen das Endergebnis des Motorprüfverfahrens dar und müssen dokumentiert werden.

6.1.

In das Motorvorbehandlungsinstrument einzugebende Daten

Folgende Eingabedaten müssen im Zuge des in diesem Anhang angegebenen Prüfverfahrens erzeugt werden und dienen schließlich als Eingabe für das Motorvorbehandlungsinstrument.

6.1.1.

Volllastkurve des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie verwendet. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) ( „,” ) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min^-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.2.

Volllastkurve

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors verwendet. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) ( „,” ) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min^-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.3.

Schiebebetriebskurve des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie verwendet. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) ( „,” ) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min^–1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm U/min eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.4.

Kraftstoffverbrauchkennfeld des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe werden die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte verwendet, die für den CO₂-Stammmotor der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt wurden. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte, die für den betreffenden Motor ermittelt wurden, als Eingabe verwendet werden. Als Eingabedaten dürfen ausschließlich die gemittelten Messwerte über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1 verwendet werden. Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) ( „,” ) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein. Die Überschrift jeder Spalte in der ersten Zeile der Datei gibt den erwarteten Inhalt der jeweiligen Spalte an. Die Spalte für die Motordrehzahl muss in der ersten Zeile der Datei den String „engine speed” als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in min^–1 eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06. Die Spalte für das Drehmoment muss in der ersten Zeile der Datei den String „torque” als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in Nm eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06. Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz muss in der ersten Zeile der Datei den String „massflow fuel 1” als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

6.1.4.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz des zweiten gemessenen Kraftstoffs muss in der ersten Zeile der Datei den String „massflow fuel 2” als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

6.1.4.2.

Besondere Anforderungen an Motoren mit WHR-System

Bei WHR-Systemen vom Typ „WHR_mech” oder „WHR_elec” werden die Eingabedaten um die Werte für die mechanische bzw. die elektrische P_WHR_net erweitert, die gemäß Nummer 4.3.5.3.1 aufgezeichnet wurden. Die Spalte für die mechanische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String „WHR mechanical power” als Überschrift haben. Die Spalte für die elektrische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String „WHR electrical power” als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in W eingetragen werden, gerundet auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTME E 29-06.

6.1.5.

Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor

Als Eingabe werden die drei gemäß Absatz 5.3.1 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in g/kWh verwendet. Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.5.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1” gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1” in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2” gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2” in der GUI.

6.1.6.

Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Als Eingabe werden die zwei gemäß Absatz 5.3.2 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei der Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in g/kWh verwendet. Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.6.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1” gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1” in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2” gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2” in der GUI.

6.1.7.

Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Als Eingabe wird der gemäß Absatz 5.4 ermittelte Korrekturfaktor CF_RegPer verwendet. Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss als Wert für diesen Faktor entsprechend Absatz 5.4 „1” festgelegt werden. Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.7.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1” gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1” in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2” gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2” in der GUI.

6.1.8.

Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs

Als Eingabe wird der gemäß Absatz 3.2 ermittelte Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs in MJ/kg verwendet. Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.8.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 1” gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 1” in der GUI. Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte „massflow fuel 2” gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte „Fuel 2” in der GUI.

6.1.9.

Art des Prüfkraftstoffs

Als Eingabe wird die gemäß Absatz 3.2 ausgewählte Art des Prüfkraftstoffs verwendet.

6.1.9.1.

Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte „massflow fuel 1” gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte „Fuel 1” in der GUI. Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte „massflow fuel 2” gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte „Fuel 2” in der GUI.

6.1.10.

Leerlaufdrehzahl des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl n_idle in U/min des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie verwendet. Dabei muss der Wert eingegeben werden, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 angegeben wurde. Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die Leerlaufdrehzahl des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.11.

Leerlaufdrehzahl des Motors

Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl des Motors n_idle in U/min (min^{– 1}) verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.12.

Hubraum des Motors

Als Eingabe wird der Hubraum des Motors in cm³ verwendet, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.13.

Nenndrehzahl des Motors

Als Eingabe wird die Nenndrehzahl des Motors in U/min verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.14.

Nennleistung des Motors

Als Eingabe wird die Nennleistung des Motors in kW verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde. Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.15.

Hersteller

Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motorherstellers in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.

6.1.16.

Modell

Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motormodells in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.

6.1.17.

Zertifizierungsnummer

Als Eingabe wird die Zertifizierungsnummer des Motors in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.

6.1.18.

Zweistofffahrzeuge

Bei einem Zweistoffmotor muss in der GUI das Kontrollkästchen „Dual-fuel” angeklickt werden.

6.1.19.

WHR_no_ext

Bei einem Motor mit einem WHR_no_ext muss in der GUI das Kontrollkästchen „MechanicalOutputICE” angeklickt werden.

6.1.20.

WHR_mech

Bei einem Motor mit einem WHR_mech muss in der GUI das Kontrollkästchen „MechanicalOutputDrivetrain” angeklickt werden.

6.1.21.

WHR_elec

Bei einem Motor mit einem WHR_elec muss in der GUI das Kontrollkästchen „ElectricalOutput” angeklickt werden.

6.1.22.

Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor bei WHR_mech

Bei einem Motor mit einem WHR_mech sind die Eingabedaten die drei spezifischen Werte für die E_WHR_net über die verschiedenen WHTC-Teilzyklen – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.1 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Mechanical” in der GUI.

6.1.23.

Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor bei WHR_mech

Bei einem Motor mit einem WHR_mech sind die Eingabedaten die beiden spezifischen Werte für die E_WHR_net über die Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.2 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Mechanical” in der GUI.

6.1.24.

Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor bei WHR_elec

Bei einem Motor mit einem WHR_ elec sind die Eingabedaten die drei spezifischen Werte für die E_WHR_net über die verschiedenen WHTC-Teilzyklen – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.1 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Electrical” in der GUI.

6.1.25.

Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor bei WHR_ elec

Bei einem Motor mit einem WHR_elec sind die Eingabedaten die beiden spezifischen Werte für die E_WHR_net über die Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.2 ermittelt wurden. Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte „WHR Electrical” in der GUI.

6.1.26.

WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Als Eingabe wird der gemäß Nummer 5.5.3 ermittelte Korrekturfaktor verwendet. Der Wert, der auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden muss, ist die Eingabe unter dem entsprechenden Feld in der Registerkarte „WHR Electrical” (für einen Motor mit einem WHR_ elec) bzw. der Registerkarte „WHR Mechanical” (für einen Motor mit WHR_mech) in der GUI.