TEIL A

1.

Mit der Funktion der Auslegung des europäischen Streckennetzes (ERND) werden folgende Ziele angestrebt:

a)

Ausarbeitung und Umsetzung eines Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes im Hinblick auf einen sicheren und effizienten Flugverkehrsbetrieb unter gebührender Berücksichtigung der Umweltauswirkungen;

b)

Förderung — im Rahmen des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes — der Entwicklung einer Luftraumstruktur, die das erforderliche Niveau bezüglich Sicherheit, Kapazität, Flexibilität, Reaktionsfähigkeit, Umweltleistung und nahtloser Erbringung reibungsloser Flugsicherungsdienste unter gebührender Berücksichtigung sicherheits- und verteidigungspolitischer Belange bietet;

c)

Gewährleistung regionaler Konnektivität und Interoperabilität des europäischen Streckennetzes innerhalb der ICAO-Region EUR und mit angrenzenden ICAO-Regionen.

2.

Der Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes wird vom Netzmanager in Koordination mit den Mitgliedstaaten und den am Betrieb Beteiligten festgelegt und regelmäßig aktualisiert. Er beinhaltet das Ergebnis der operativen Tätigkeiten des Netzmanagers im Bereich der kurz- und mittelfristigen Auslegung des Streckennetzes gemäß den Leitlinien des Netzstrategieplans. Er enthält alle Elemente, die notwendig sind, um zu gewährleisten, dass der europäische Luftraum als eine Gesamtheit ausgelegt wird und die im Leistungssystem für den Netzmanager festgelegten unionsweit geltenden Ziele erfüllt.

3.

Der Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes bildet den ERND-spezifischen Teil des Netzbetriebsplans und umfasst detaillierte Vorschriften zur Umsetzung des ERND-Teils des Netzstrategieplans.

4.

Der Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes enthält

a)

gemeinsame allgemeine Grundsätze, die durch technische Spezifikationen für die Luftraumauslegung ergänzt werden;

b)

militärische Anforderungen an die Nutzung des Luftraums;

c)

ein europäisches Streckennetz und, soweit praktikabel, Luftraumstrukturen mit freier Streckenführung, die so ausgelegt sind, dass alle Nutzeranforderungen erfüllt werden, mit Angaben zu sämtlichen Luftraumänderungen;

d)

Regeln für die Nutzung und Verfügbarkeit des Streckennetzes und des Luftraums mit freier Streckenführung;

e)

die Aufteilung des Luftraums in Flugverkehrskontrollsektoren (ATC-Sektoren) zur Unterstützung des ATS-Luftraums;

f)

Verfahren für das Luftraummanagement;

g)

einen detaillierten Zeitplan für die Ausarbeitung von Änderungen der Luftraumauslegung;

h)

einen auf den Netzbetriebsplan gestützten Kalender für gemeinsame Veröffentlichungen und Umsetzungszyklen von Änderungen der Luftraumstrukturen und Nutzungsregeln;

i)

einen Überblick über die gegenwärtige und zu erwartende Netzsituation, einschließlich der zu erwartenden Leistung auf der Grundlage gegenwärtiger und vereinbarter Pläne für die Luftraumauslegung.

TEIL B

1.

Der Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes wird im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung nach Artikel 15 vom Netzmanager, den Mitgliedstaaten, den Luftraumnutzern und den Anbietern von Flugsicherungsdiensten, die als Teil eines funktionalen Luftraumblocks oder einzeln handeln, ausgearbeitet. Hierbei wenden sie die Grundsätze für die Luftraumauslegung an, die in Teil C dieses Anhangs festgelegt sind.

2.

Grundlage für die kooperative Entscheidungsfindung sind die detaillierten Arbeitsvereinbarungen und Betriebsabläufe, die vom Netzmanager unter Einbeziehung der zivil-militärischen Dimension auf Sachverständigenebene festgelegt werden. Diese Arbeitsvereinbarungen werden nach Konsultation aller Beteiligten ausgearbeitet. Die Arbeitsvereinbarungen werden in regelmäßigen Abständen getroffen, um den Erfordernissen der Funktion der Auslegung des europäischen Streckennetzes Rechnung zu tragen.

3.

Um eine angemessene Konnektivität des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes zu gewährleisten, beziehen der Netzmanager und die Mitgliedstaaten Drittländer in das Verfahren der kooperativen Entscheidungsfindung nach Artikel 24 ein. Zwischen dem Netzmanager und seinen auf Sachverständigenebene getroffenen detaillierten Arbeitsvereinbarungen, die die Ausarbeitung des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes unterstützen, einerseits und den einschlägigen Arbeitsvereinbarungen auf ICAO-Sachverständigenebene, die sich mit den Streckennetzverbesserungen an der Schnittstelle befassen, andererseits wird eine angemessene Zusammenarbeit gewährleistet.

4.

Vorhaben für die Luftraumauslegung müssen mit dem Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes kompatibel sein und mit diesem in Einklang stehen. Werden Vorhaben für die Luftraumauslegung geändert, müssen mindestens folgende Änderungen einer Kompatibilitätsprüfung unterzogen und dem Netzmanager gemeldet werden:

a)

Änderungen der Streckenausrichtung;

b)

Änderungen der Streckenrichtung;

c)

Änderungen des Zwecks von Strecken;

d)

Beschreibung des Luftraums mit freier Streckenführung, einschließlich zugehöriger Nutzungsregeln;

e)

Regeln für die Streckennutzung und Streckenverfügbarkeit;

f)

Änderungen der vertikalen oder horizontalen Sektorgrenzen;

g)

Hinzufügung oder Wegfall signifikanter Punkte;

h)

Änderungen bei der grenzübergreifenden Luftraumnutzung;

i)

Änderungen der Koordinaten signifikanter Punkte;

j)

Änderungen, die sich auf die Datenübertragung auswirken;

k)

Änderungen, die sich auf in Luftfahrthandbüchern veröffentlichte Daten auswirken und

l)

Änderungen, die sich auf Vereinbarungen (Letters of Agreement) bezüglich der Auslegung und Nutzung des Luftraums auswirken.

5.

Der Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes muss während seiner Umsetzung im Hinblick auf neue oder veränderte Anforderungen an den Luftraum fortlaufend überprüft werden. Bei dieser Überprüfung ist eine kontinuierliche Koordinierung mit den Militärbehörden zu gewährleisten.

TEIL C

1.

Bei der Ausarbeitung des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes befolgen der Netzmanager, die Mitgliedstaaten, und Anbieter von Flugsicherungsdiensten, die als Teil eines funktionalen Luftraumblocks oder einzeln handeln, im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung die nachstehenden Grundsätze für die Luftraumauslegung:

a)

Einrichtung und Konfigurierung von Luftraumstrukturen stützen sich -ungeachtet der Staatsgrenzen oder Grenzen von funktionalen Luftraumblöcken oder Fluginformationsgebieten (FIR) — auf operative Anforderungen und unterliegen keinen Zwängen durch die Unterteilung in einen oberen und unteren Luftraum.

b)

Die Auslegung von Luftraumstrukturen erfolgt in einem transparenten Verfahren mit nachvollziehbaren Entscheidungen und Begründungen, wobei den Anforderungen aller Nutzer unter Abwägung der Sicherheits-, Kapazitäts- und Umweltaspekte Rechnung getragen wird und die Erfordernisse des Militärs und der nationalen Sicherheit gebührend berücksichtigt werden.

c)

Um den Erfordernissen der Hauptverkehrsströme und Flughäfen gerecht zu werden, werden in den Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes die gegenwärtige und prognostizierte Verkehrsnachfrage auf Netzebene und lokaler Ebene sowie die Leistungsziele aufgenommen.

d)

Die vertikale und horizontale Konnektivität, auch des Luftraums im Nahbereich und der Luftraumstruktur an der Schnittstelle, ist gewährleistet.

e)

Die Durchführung von Flügen entlang oder so nahe wie möglich an nutzerangefragten Strecken und Flugprofilen in der Streckenflugphase ist möglich.

f)

Alle Vorschläge für Luftraumstrukturen, beispielsweise für Lufträume mit freier Streckenführung, mehrfachen Streckenoptionen und CDR-Strecken, die von Beteiligten mit einem operativen Bedarf in diesem Bereich eingereicht werden, werden zur Bewertung und möglichen Entwicklung entgegengenommen.

g)

Bei der Auslegung von Luftraumstrukturen, einschließlich des Luftraums mit freier Streckenführung und von Flugverkehrskontrollsektoren, werden bestehende oder vorgeschlagene Luftraumstrukturen berücksichtigt, die für Tätigkeiten, die einen reservierten oder beschränkten Luftraum erfordern, vorgesehen sind. Daher werden nur solche Strukturen eingerichtet, die mit der Anwendung der flexiblen Luftraumnutzung (FUA) im Einklang stehen. Solche Strukturen sind so weit wie möglich im gesamten europäischen Netz zu harmonisieren und kohärent zu gestalten.

h)

Bei der Auslegung von Flugverkehrskontrollsektoren wird mit der gewünschten Strecken- oder Verkehrsflussausrichtung im Rahmen eines iterativen Verfahrens begonnen, das die Vereinbarkeit zwischen Strecken oder Verkehrsflüssen und Sektoren gewährleistet.

i)

ATC-Sektoren werden so ausgelegt, dass Sektorkonfigurationen konstruiert werden können, die die Verkehrsflüsse aufnehmen und flexibel und verhältnismäßig auf eine schwankende Verkehrsnachfrage reagieren können.

j)

Müssen ATC-Sektoren aus operativen Gründen über nationale Grenzen, funktionale Luftraumblöcke oder FIR-Grenzen hinweg ausgelegt werden, müssen zwischen den betreffenden am Betrieb Beteiligten Vereinbarungen über die zu erbringenden Dienste getroffen werden.

2.

Der Netzmanager, die Mitgliedstaaten, funktionale Luftraumblöcke und Anbieter von Flugsicherungsdiensten (wobei Letztere als Teil eines funktionalen Luftraumblocks oder einzeln handeln) gewährleisten im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung, dass die folgenden Grundsätze für die Luftraumnutzung und das Kapazitätsmanagement gelten:

a)

Luftraumstrukturen werden so geplant, dass eine flexible und zeitnahe Luftraumnutzung und -verwaltung im Hinblick auf Streckenoptionen, Verkehrsflüsse und Regelungen zur Sektorkonfiguration sowie die Konfiguration anderer Luftraumstrukturen erleichtert werden.

b)

Luftraumstrukturen sollten die Möglichkeit zur Schaffung zusätzlicher Streckenoptionen unter Gewährleistung der Kompatibilität mit bereits vorhandenen Kapazitätsüberlegungen und Beschränkungen der Sektorauslegung vorsehen.

TEIL D

1.

Um regelmäßige Leistungsverbesserungen zu gewährleisten, führt der Netzmanager im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung eine regelmäßige nachbetriebliche Überprüfung der Effektivität der umgesetzten Luftraumstrukturen durch.

2.

Diese Überprüfung umfasst insbesondere

a)

die Entwicklung der Verkehrsnachfrage;

b)

die Kapazitäts- und Flugeffizienzleistung sowie entsprechende Beschränkungen auf Ebene der Staaten, der funktionalen Luftraumblöcke oder des Netzes;

c)

eine Evaluierung der Aspekte der Luftraumnutzung sowohl aus ziviler als auch aus militärischer Perspektive;

d)

eine Evaluierung der angewendeten Sektoreinteilung und Sektorkonfigurationen;

e)

eine Evaluierung der Integrität und Kontinuität der Luftraumstrukturen.