Anlage H

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge”

H.1

Anwendungsbereich

Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems „Fahrzeuge” .

H.2

Merkmale und Module

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge” sind in Tabelle H.1 mit „X” gekennzeichnet. Ein „X” in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle H.1

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge”

1		2	3	4	5
Zu bewertende Merkmale gemäß Abschnitt 4.2 dieser TSI		Entwurfs- und Entwicklungsphase		Produktionsphase	Besonderes Bewertungsverfahren
		Entwurfsprüfung	Baumusterprüfung	Routineversuch
Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Abschnitt				Abschnitt
Struktur und mechanische Teile	4.2.2
Innere Kupplung	4.2.2.2.2	X	entf.	entf.	—
Endkupplung	4.2.2.2.3	X	entf.	entf.	—
IK Automatische Mittelpufferkupplung	5.3.1	X	X	X	—
IK Manuelle Endkupplung	5.3.2	X	X	X	—
Abschleppkupplung	4.2.2.2.4	X	X	entf.	—
IK Abschleppkupplung	5.3.3	X	X	X
Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen	4.2.2.2.5	X	X	entf.	—
Übergänge	4.2.2.3	X	X	entf.	—
Festigkeit der Fahrzeugstruktur	4.2.2.4	X	X	entf.	—
Passive Sicherheit	4.2.2.5	X	X	entf.	—
Anheben und Abstützen	4.2.2.6	X	X	entf.	—
Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur	4.2.2.7	X	entf.	entf.	—
Zugangstüren für Personal und Fracht	4.2.2.8	X	X	entf.	—
Mechanische Merkmale von Glas	4.2.2.9	X	entf.	entf.	—
Lastzustände und gewogene Masse	4.2.2.10	X	X	X	6.2.3.1
Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie	4.2.3
Begrenzungslinie	4.2.3.1	X	entf.	entf.	—
Radlast	4.2.3.2.2	X	X	entf.	6.2.3.2
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	4.2.3.3.1	X	X	X	—
Überwachung des Zustands der Radsatzlager	4.2.3.3.2	X	X	entf.	—
Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen	4.2.3.4.1	X	X	entf.	6.2.3.3
Anforderungen dynamisches Fahrverhalten	4.2.3.4.2 a)	X	X	entf.	6.2.3.4
Aktive Systeme — Sicherheitsanforderung	4.2.3.4.2 b)	X	entf.	entf.	6.2.3.5
Grenzwerte der Fahrsicherheit	4.2.3.4.2.1	X	X	entf.	6.2.3.4
Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung	4.2.3.4.2.2	X	X	entf.	6.2.3.4
Äquivalente Konizität	4.2.3.4.3	X	entf.	entf.	—
Entwurfswerte für neue Radprofile	4.2.3.4.3.1	X	entf.	entf.	6.2.3.6
Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb	4.2.3.4.3.2	X			—
Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	4.2.3.5.1	X	X.	entf.	—
Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	4.2.3.5.2.1	X	X	X	6.2.3.7
Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern	4.2.3.5.2.2	X	X	X	-
Räder (IK)	5.3.2	X	X	X	6.1.3.1
Automatische Umspursysteme	4.2.3.5.3	X	X	X	6.2.3.7a
Automatische Umspursysteme (IK)	5.3.4a	X	X	X	6.1.3.1a
Minimaler Bogenhalbmesser	4.2.3.6	X	entf.	entf.	—
Bahnräumer	4.2.3.7	X	entf.	entf.	—
Bremsen	4.2.4
Funktionale Anforderungen	4.2.4.2.1	X	X	entf.	—
Sicherheitsanforderungen	4.2.4.2.2	X	entf.	entf.	6.2.3.5
Art des Bremssystems	4.2.4.3	X	X	entf.	—
Bremsbefehl	4.2.4.4
Notbremsung	4.2.4.4.1	X	X	X	—
Betriebsbremsung	4.2.4.4.2	X	X	X	—
Direktbremsbefehl	4.2.4.4.3	X	X	X	—
Dynamischer Bremsbefehl	4.2.4.4.4	X	X	entf.	—
Feststellbremsbefehl	4.2.4.4.5	X	X	X	—
Bremsvermögen	4.2.4.5
Allgemeine Anforderungen	4.2.4.5.1	X	entf.	entf.	—
Notbremsung	4.2.4.5.2	X	X	X	6.2.3.8
Betriebsbremsung	4.2.4.5.3	X	X	X	6.2.3.9
Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit	4.2.4.5.4	X	entf.	entf.	—
Feststellbremse	4.2.4.5.5	X	entf.	entf.	—
Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses	4.2.4.6.1	X	entf.	entf.	—
Gleitschutzsystem	4.2.4.6.2	X	X	entf.	6.2.3.10
Gleitschutzsystem (IK)	5.3.5	X	X	X	6.1.3.2
Schnittstelle mit dem Antrieb — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme (elektrisch, hydrodynamisch)	4.2.4.7	X	X	X	—
Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem	4.2.4.8
Allgemeines	4.2.4.8.1.	X	entf.	entf.	—
Magnetschienenbremse	4.2.4.8.2.	X	X	entf.	—
Wirbelstrombremse	4.2.4.8.3	X	X	entf.	—
Bremszustands- und Fehleranzeige	4.2.4.9	X	X	X	—
Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen	4.2.4.10	X	X	entf.	—
Fahrgastspezifische Aspekte	4.2.5
Sanitäre Systeme	4.2.5.1	X	entf.	entf.	6.2.3.11
Akustische Kommunikationsanlage	4.2.5.2	X	X	X	—
Fahrgastalarm	4.2.5.3	X	X	X	—
Fahrgastalarm — Sicherheitsanforderungen	4.2.5.3	X	entf.	entf.	6.2.3.5
Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste	4.2.5.4	X	X	X	—
Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg	4.2.5.5	X	X	X	—
Außentüren — Sicherheitsanforderungen	4.2.5.5	X	entf.	entf.	6.2.3.5
Konstruktion von Außentürsystemen	4.2.5.6	X	entf.	entf.	—
Zwischentüren	4.2.5.7	X	X	entf.	—
Luftqualität im Innern	4.2.5.8	X	entf.	entf.	6.2.3.12
Wagenseitenfenster	4.2.5.9	X			—
Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen	4.2.6
Umweltbedingungen	4.2.6.1
Temperatur	4.2.6.1.1	X	entf. X (1)	entf.	—
Schnee, Eis und Hagel	4.2.6.1.2	X	entf. X (1)	entf.	—
(1) Baumusterprüfung, sofern und wie vom Antragsteller definiert.
Aerodynamische Wirkungen	4.2.6.2
Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter	4.2.6.2.1	X	X	entf.	6.2.3.13
Druckimpuls an der Zugspitze	4.2.6.2.2	X	X	entf.	6.2.3.14
Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.6.2.3	X	X	entf.	6.2.3.15
Seitenwind	4.2.6.2.4	X	entf.	entf.	6.2.3.16
Außenlichter & visuelle und akustische Warnvorrichtungen	4.2.7
Außenleuchten an Zugspitze und Zugschluss	4.2.7.1
Frontscheinwerfer IK	4.2.7.1.1 5.3.6	X	X	entf.	-6.1.3.3
Spitzenlichter IK	4.2.7.1.2 5.3.7	X	X	entf.	-6,1. 3,4
Schlusslichter IK	4.2.7.1.3 5.3.8	X	X	entf.	-6.1.3.5
Steuerung der Leuchten	4.2.7.1.4	X	X	entf.	—
Signalhorn	4.2.7.2
Allgemeines — Warnsignal IK	4.2.7.2.1 5.3.9	X	X	entf.	-6.1.3.6
Schalldruckpegel von Signalhörnern	4.2.7.2.2 5.3.9	X	X	entf.	6.2.3.17 6.1.3.6
Schutz	4.2.7.2.3	X	entf.	entf.	—
Steuerung	4.2.7.2.4	X	X	entf.	—
Antriebs- und elektrische Ausrüstung	4.2.8
Antriebsleistung	4.2.8.1
Allgemeines	4.2.8.1.1
Anforderungen an die Leistung	4.2.8.1.2	X	entf.	entf.	—
Energieversorgung	4.2.8.2
Allgemeines	4.2.8.2.1	X	entf.	entf.	—
Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs	4.2.8.2.2	X	X	entf.	—
Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	4.2.8.2.3	X	X	entf.	—
Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung	4.2.8.2.4	X	X	entf.	6.2.3.18
Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme	4.2.8.2.5	X	X	entf.	—
Leistungsfaktor	4.2.8.2.6	X	X	entf.	6.2.3.19
Störungen des Energiesystems	4.2.8.2.7	X	X	entf.	—
Messfunktion für den Energieverbrauch	4.2.8.2.8	X	X	entf.	—
Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern	4.2.8.2.9	X	X	entf.	6.2.3.20 & 21
Stromabnehmer (IK)	5.3.10	X	X	X	6.1.3.7
Schleifstücke (IK)	5.3.11	X	X	X	6.1.3.8
Elektrischer Schutz des Zuges IK Hauptleistungsschalter	4.2.8.2.10 5.3.12	X	X	entf.	—
Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme	4.2.8.3	—	—	—	Andere Richtlinie
Schutz gegen elektrische Gefahren	4.2.8.4	X	X	entf.	—
Führerraum und Betrieb	4.2.9
Führerraum	4.2.9.1	X	entf.	entf.	—
Allgemeines	4.2.9.1.1	X	entf.	entf.	—
Ein- und Ausstieg	4.2.9.1.2	X	entf.	entf.	—
Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen	4.2.9.1.2.1	X	entf.	entf.	—
Notausstieg im Führerraum	4.2.9.1.2.2	X	entf.	entf.	—
Äußere Sichtverhältnisse	4.2.9.1.3	X	entf.	entf.	—
Sicht nach vorn	4.2.9.1.3.1	X	entf.	entf.	—
Sicht nach hinten und zur Seite	4.2.9.1.3.2	X	entf.	entf.	—
Innengestaltung	4.2.9.1.4	X	entf.	entf.	—
Triebfahrzeugführersitz IK	4.2.9.1.5 5.3.13	X X	entf. X	entf. X	—
Führertisch — Ergonomie	4.2.9.1.6	X	entf.	entf.	—
Klimasteuerung und Luftqualität	4.2.9.1.7	X	X	entf.	6.2.3.12
Innenbeleuchtung	4.2.9.1.8	X	X	entf.	—
Stirnscheibe — Mechanische Eigenschaften	4.2.9.2.1	X	X	entf.	6.2.3.22
Stirnscheibe — Optische Eigenschaften	4.2.9.2.2	X	X	entf.	6.2.3.22
Stirnscheibe — Ausrüstung	4.2.9.2.3	X	X	entf.	—
Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine	4.2.9.3
Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers	4.2.9.3.1	X	X	X	—
Geschwindigkeitsanzeige	4.2.9.3.2	—	—	—	—
Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme	4.2.9.3.3	X	X	entf.	—
Bedienelemente und Anzeigen	4.2.9.3.4	X	X	entf.	—
Beschilderung	4.2.9.3.5	X	entf.	entf.	—
Funkfernsteuerung durch Personal für das Rangieren	4.2.9.3.6	X	X	entf.	—
Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung	4.2.9.4	X	entf.	entf.	—
Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals	4.2.9.5	X	entf.	entf.	—
Fahrdatenschreiber	4.2.9.6	X	X	X	—
Brandschutz und Evakuierung	4.2.10
Allgemeines und Kategorisierung	4.2.10.1	X	entf.	entf.	—
Maßnahmen zur Brandverhütung	4.2.10.2	X	X	entf.	—
Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung	4.2.10.3	X	X	entf.	—
Anforderungen für Notfälle	4.2.10.4	X	X	entf.	—
Evakuierungsanforderungen	4.2.10.5	X	X	entf.	—
Wartung	4.2.11
Reinigung der Stirnscheibe des Führerraums	4.2.11.2	X	X	entf.	—
Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen IK	4.2.11.3 5.3.14	X	entf.	entf.	—
Wasserbefüllungsanlagen	4.2.11.4	X	entf.	entf.	—
Schnittstelle für Wasserbefüllung IK	4.2.11.5 5.3.15	X	entf.	entf.	—
Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge	4.2.11.6	X	X	entf.	—
Betankungsanlagen	4.2.11.7	X	entf.	entf.	—
Innenreinigung der Züge — Energieversorgung	4.2.11.8	X	entf.	entf.	—
Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung	4.2.12
Allgemeines	4.2.12.1	X	entf.	entf.	—
Allgemeine Dokumentation	4.2.12.2	X	entf.	entf.	—
Instandhaltungsunterlagen	4.2.12.3	X	entf.	entf.	—
Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts	4.2.12.3.1	X	entf.	entf.	—
Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation	4.2.12.3.2	X	entf.	entf.	—
Betriebliche Unterlagen	4.2.12.4	X	entf.	entf.	—
Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen	4.2.12.4	X	entf.	entf.	—
Bergungsspezifische Beschreibungen	4.2.12.5	X	entf.	entf.	—

Anlage I

Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist

(offene Punkte)

Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:

Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Abschnitt dieser TSI	Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird	Bemerkungen
Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	4.2.3.3.1	Siehe Spezifikation in Anlage J-2 Ziffer 1	Offene Punkte sind auch in der TSI ZZS genannt.
Dynamisches Fahrverhalten bei Fahrzeugen für Spurweite 1520 mm	4.2.3.4.2 4.2.3.4.3	Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität	In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1435 mm.
Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem	4.2.4.8.3	Wirbelstrombremse	Ausrüstung nicht zwingend erforderlich. Elektromagnetische Verträglichkeit mit dem betroffenen Schienennetz.
Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen für Fahrzeuge mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit > 250 km/h	4.2.6.2.5	Grenzwert und Konformitätsbewertung zur Begrenzung der Risiken durch Schotterflug	Arbeiten im CEN dauern an. Auch in der TSI INF ein offener Punkt.

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:

Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Abschnitt dieser TSI	Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird	Bemerkungen
Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden	4.2.10.3.4	Konformitätsbewertung von FCCS, die nicht in Trennwänden über den gesamten Querschnitt bestehen.	Vom CEN auf Ersuchen der ERA um Veröffentlichung einer entsprechenden Norm entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung von Feuer und Rauch.

Anlage J

In dieser TSI genannte technische Spezifikationen

J.1

Normen oder normative Dokumente

	TSI		Normatives Dokument
Ziffer	Zu bewertende Merkmale	Abschnitt	Dokument Nr.	Obligatorische Punkte
1	Innere Kupplung bei Gelenktriebwagen	4.2.2.2.2	EN 12663-1:2010 + A1:2014	6.5.3, 6.7.5
2	Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Leitungsschnittstelle	4.2.2.2.3	EN 15807:2011	Maßgeblicher Abschnitt(1)
3	Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Luftabsperrhähne	4.2.2.2.3	EN 14601:2005 + A1:2010	Maßgeblicher Abschnitt(1)
4	Endkupplung — manuelle UIC-Kupplung — seitliche Position von Bremsleitungen und Bremsventilen	4.2.2.2.3	UIC 648: Sept. 2001	Maßgeblicher Abschnitt(1)
5	Abschleppkupplung — Schnittstelle mit der zu bergenden Einheit	4.2.2.2.4	UIC 648: Sept. 2001	Maßgeblicher Abschnitt(1)
6	Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen — Bereich für die Rangierbegleiter	4.2.2.2.5	EN 16839:2017	4
7	Festigkeit der Fahrzeugstruktur — allgemeine	4.2.2.4	EN 12663-1:2010 + A1:2014	Maßgeblicher Abschnitt(1)
	Festigkeit der Fahrzeugstruktur — Kategorisierung von Fahrzeugen			5.2
	Festigkeit der Fahrzeugstruktur — Prüfmethode			9.2
	Festigkeit der Fahrzeugstruktur — alternative Anforderungen für Gleisbaumaschinen	Anlage C Abschnitt C.1		6.1 bis 6.5
8	Passive Sicherheit — allgemeine	4.2.2.5	FprEN 15227:2017	Maßgeblicher Abschnitt 6(1) Außer Anlage A
	Passive Sicherheit — Kategorisierung			5 — Tabelle 1
	Passive Sicherheit — Szenarien			5 — Tabelle3, 6.
	Passive Sicherheit — Hindernis-Abweiser			6.5
9	Anheben und Abstützen — Geometrie permanenter und beweglicher Punkte	4.2.2.6	EN 16404:2016	5.2, 5.3
10	Anheben und Abstützen — Kennzeichnung	4.2.2.6	EN 15877-2:2013	4.5.17
11	Anheben und Abstützen — Methode zur Prüfung der Festigkeit	4.2.2.6	EN 12663-1:2010 + A1:2014	6.3.2, 6.3.3, 9.2
12	Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur	4.2.2.7	EN 12663-1:2010 + A1:2014	6.5.2
13	Lastzustände und gewogene Masse — Lastzustände Die den Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen	4.2.2.10	EN 15663:2009 /AC:2010	2.1 Maßgeblicher Abschnitt(1)
14	Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile	4.2.3.1	EN 15273-2:2013 + A1:2016	Maßgeblicher Abschnitt(1)
	Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile Prüfung der Wirbelstrombremsen Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen	4.2.4.8.3 Absatz 3		A.3.12
	Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile Prüfung der Wirbelstrombremsen Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen	4.2.3.1		Maßgeblicher Abschnitt(1)
15	Überwachung der Bedingungen an den Radsatzlagern — von der streckenseitigen Ausrüstung überwachter Bereich	4.2.3.3.2.2	EN 15437-1:2009	5.1, 5.2
16	Dynamisches Fahrverhalten	4.2.3.4.2 Anlage C	EN 14363:2016	Maßgeblicher Abschnitt(1)
17	Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte für Fahrsicherheit	4.2.3.4.2.1	EN 14363:2016	7.5
18	NICHT VERWENDET
19	Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung	4.2.3.4.2.2	EN 14363: 2016	7.5
20	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	4.2.3.5.1	EN 13749:2011	6.2 Anlage C
21	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens — Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell	4.2.3.5.1	EN 12663-1:2010 + A1:2014	Maßgeblicher Abschnitt(1)
22	Bremsen — Art des Bremssystems, UIC-Bremssystem	4.2.4.3 6.2.7a	EN 14198:2016	5.4
23	Bremsvermögen — Berechnung — Allgemeines	4.2.4.5.1	EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009	Maßgeblicher Abschnitt(1)
24	Bremsvermögen — Reibungskoeffizient	4.2.4.5.1	EN 14531-1:2005	5.3.1.4
25	Leistung der Notbremse — Ansprechzeit/Verzugszeit	4.2.4.5.2	EN 14531-1:2005	5.3.3
	Leistung der Notbremse — Bremshundertstel			5.12
26	Leistung der Notbremse — Berechnung	4.2.4.5.2	EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009	Maßgeblicher Abschnitt(1)
27	Leistung der Notbremse — Reibungskoeffizient	4.2.4.5.2	EN 14531-1:2005	5.3.1.4
28	Leistung der Betriebsbremse — Berechnung	4.2.4.5.3	EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009	Maßgeblicher Abschnitt(1)
29	Leistung der Feststellbremse — Berechnung	4.2.4.5.5	EN 14531-1:2005 oder EN 14531-6:2009	Maßgeblicher Abschnitt(1)
30	Gleitschutzsystem — Konstruktion	4.2.4.6.2	EN 15595:2009+A1:2011	4
	Gleitschutzsystem — Prüfmethode			5, 6
	Gleitschutzsystem — Fahrwerküberwachungssystem			4.2.4.3
31	Magnetschienenbremse	4.2.4.8.2	EN 16207:2014	Anlage C
32	Hinderniserkennung (Türen) — Empfindlichkeit	4.2.5.5.3	EN 14752:2015	5.2.1.4.1
	Hinderniserkennung (Türen) — maximale Kraft			5.2.1.4.2.2
33	Tür-Notöffner — Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft	4.2.5.5.9	EN 14752:2015	5.5.1.5
34	Umweltbedingungen — Temperatur	4.2.6.1.1	EN 50125-1:2014	4.3
35	Umweltbedingungen — Schnee, Eis und Hagel	4.2.6.1.2	EN 50125-1:2014	4.7
36	Umweltbedingungen — Hindernis-Abweiser	4.2.6.1.2	EN 15227:2008+A1:2011	Maßgeblicher Abschnitt(1)
37	Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind, Prüfmethode	4.2.6.2.4	EN 14067-6:2010	5
38	Frontscheinwerfer — Farbe voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke Einstellung	4.2.7.1.1	EN 15153-1:2013 + A1:2016	5.3.3 5.3.5
	Frontscheinwerfer — abgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke			5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1
	Frontscheinwerfer — voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke			5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1
	Frontscheinwerfer — Einstellung			5.3.5
39	Spitzenlichter — Farbe	4.2.7.1.2	EN 15153-1:2013 + A1:2016	5.4.3.1 Tabelle 4
	Spitzenlichter — spektrale Strahlungsverteilung			5.4.3.2
	Spitzenlichter — Lichtstärke			5.4.4 Tabelle 6
40	Schlusslichter — Farbe	4.2.7.1.3	EN 15153-1:2013 + A1:2016	5.5.3 Tabelle 7
	Schlusslichter- Lichtstärke			5.5.4 Tabelle 8
41	Schalldruckpegel von Signalhörnern	4.2.7.2.2	EN 15153-2:2013	5.2.2
42	Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	4.2.8.2.3	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	12.1.1
43	Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — automatische Stromregelung	4.2.8.2.4	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	7.2
44	Leistungsfaktor — Prüfmethode	4.2.8.2.6	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	6
45	Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Oberwellen und dynamische Wirkungen	4.2.8.2.7	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	10.1
	Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Kompatibilitätsstudie			10.3 Tabelle 5 Anlage D 10.4
46	Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der IK) — Merkmale	4.2.8.2.9.1.2	EN 50206-1:2010	4.2, 6.2.3
47	Geometrie der Stromabnehmerwippe	4.2.8.2.9.2	EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013	5.3.2.2
48	Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1600 mm	4.2.8.2.9.2.1	EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013	Anlage A.2 Abbildung A.6
49	Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1950 mm	4.2.8.2.9.2.2	EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013	Anlage A.2 Abbildung A.7
50	Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der IK)	4.2.8.2.9.3	EN 50206-1:2010	6.13.2
51	Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Zeitspanne zum Absenken der Stromabnehmer	4.2.8.2.9.10	EN 50206-1:2010	4.7
	Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Vorrichtung für automatische Absenkung			4.8
52	Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — dynamischer Isolationsabstand	4.2.8.2.9.10	EN 50119:2009 und EN 50119:2009/A1:2013	Tabelle 2
53	Elektrischer Schutz des Zuges — Abstimmung des Schutzes	4.2.8.2.10	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	11
54	Schutz gegen elektrische Gefahren	4.2.8.4	EN 50153:2014	Maßgeblicher Abschnitt(1)
55	Stirnscheibe — mechanische Merkmale	4.2.9.2.1	EN 15152:2007	4.2.7, 4.2.9
56	Stirnscheibe — Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild	4.2.9.2.2	EN 15152:2007	4.2.2
	Stirnscheibe — optische Verzerrung			4.2.3
	Stirnscheibe — Trübung			4.2.4
	Stirnscheibe — Lichttransmissionsgrad			4.2.5
	Stirnscheibe — Farborte			4.2.6
57	Aufzeichnungsgerät — Funktionsanforderungen	4.2.9.6	EN/IEC 62625-1:2013	4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
	Aufzeichnungsgerät — Aufzeichnungsleistung			4.3.1.2.2
	Aufzeichnungsgerät — Integrität			4.3.1.4
	Aufzeichnungsgerät — Schutz der Datenintegrität			4.3.1.5
	Aufzeichnungsgerät — Schutzniveau			4.3.1.7
58	Maßnahmen zur Brandverhütung — Werkstoffanforderungen	4.2.10.2.1	EN 45545-2:2013 + A1:2015	Maßgeblicher Abschnitt(1)
59	Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten	4.2.10.2.2	EN 45545-2:2013 + A1:2015	Tabelle 5
60	Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand	4.2.10.3.4	EN 1363-1:2012	Maßgeblicher Abschnitt(1)
61	Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand	4.2.10.3.5	EN 1363-1:2012	Maßgeblicher Abschnitt(1)
62	Notbeleuchtungssystem — Umfang der Beleuchtung	4.2.10.4.1	EN 13272:2012	5.3
63	Fahrfähigkeit	4.2.10.4.4	EN 50553:2012 und EN 50553:2012/AC:2013	Maßgeblicher Abschnitt(1)
64	Schnittstelle für Wasserbefüllung	4.2.11.5	EN 16362:2013	4.1.2 Abbildung 1
65	Besondere Anforderungen beim Abstellen von Zügen — örtliche externe Hilfsenergieversorgung	4.2.11.6	EN/IEC 60309-2:1999 und Änderungen EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 und A2:2012	Maßgeblicher Abschnitt(1)
66	Automatische Mittelpufferkupplung — Typ 10	5.3.1	EN 16019:2014	Maßgeblicher Abschnitt(1)
67	Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung	5.3.2	EN 15551:2017	Maßgeblicher Abschnitt(1)
68	Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung	5.3.2	EN 15566:2016	Maßgeblicher Abschnitt(1)
69	Abschleppkupplung	5.3.3	EN 15020:2006+A1:2010	Maßgeblicher Abschnitt(1)
70	Hauptleistungsschalter — Abstimmung der Schutzfunktionen	5.3.12	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	11
71	Räder — Prüfmethode Entscheidungskriterien	6.1.3.1	EN 13979-1:2003+A2:2011	7.2.1, 7.2.2 7.2.3
	Räder — Prüfmethode Methode zur weiteren Prüfung			7.3
	Räder — Prüfmethode thermomechanisches Verhalten			6
72	Gleitschutz — Prüfmethode	6.1.3.2	EN 15595:2009+A1:2011	5
	Gleitschutz — Prüfprogramm			nur 6.2.3 in 6.2
73	Frontscheinwerfer — Farbe	6.1.3.3	EN 15153-1:2013 + A1:2016	6.3
	Frontscheinwerfer — Lichtstärke			6.4
74	Spitzenlichter — Farbe	6.1.3.4	EN 15153-1:2013 + A1:2016	6.3
	Spitzenlichter — Lichtstärke			6.4
75	Schlusslichter — Farbe	6.1.3.5	EN 15153-1:2013 + A1:2016	6.3
	Schlusslichter — Lichtstärke			6.4
76	Signalhorn — akustisches Signal	6.1.3.6	EN 15153-2:2013	6
	Signalhorn — Schalldruckpegel			6
77	Stromabnehmer — statische Kontaktkraft	6.1.3.7	EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013	7.2
78	Stromabnehmer — Grenzwert	6.1.3.7	EN 50119:2009 und EN 50119:2009/A1:2013	5.1.2
79	Stromabnehmer — Prüfmethode	6.1.3.7	EN 50206-1:2010	6.3.1
80	Stromabnehmer — dynamisches Verhalten	6.1.3.7	EN 50318:2002	Maßgeblicher Abschnitt(1)
81	Stromabnehmer — Kennwerte des Zusammenwirkens	6.1.3.7	EN 50317:2012 und EN 50317:2012/AC:2012	Maßgeblicher Abschnitt(1)
82	Schleifstücke — Prüfmethode	6.1.3.8	EN 50405:2015	7.2, 7.3 7.4, 7.6 7.7
83	Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen	6.2.3.3	EN 14363:2016	4, 5, 6.1
84	Dynamisches Fahrverhalten — Nachweismethode Bewertung der Kriterien Der Bewertung zugrunde liegende Bedingungen	6.2.3.4	EN 14363:2016	4, 5, 7
85	Äquivalente Konizität — Definitionen von Schienenquerschnitten	6.2.3.6	EN 13674-1:2011	Maßgeblicher Abschnitt(1)
86	Äquivalente Konizität — Radprofildefinitionen	6.2.3.6	EN 13715:2006+A1:2010	Maßgeblicher Abschnitt(1)
87	Radsatz — Zusammenbau	6.2.3.7	EN 13260:2009+A1:2010	3.2.1
88	Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode	6.2.3.7	EN 13103:2009+A1:2010 + A2:2012	4, 5, 6
	Radsatz — Radsatzwelle, Entscheidungskriterien			7
89	Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode	6.2.3.7	EN 13104:2009+A1:2010	4, 5, 6
	Radsatz — Radsatzwelle, Entscheidungskriterien			7
90	Radsatzlager	6.2.3.7	EN 12082:2007+A1:2010	6
91	Leistung der Notbremse	6.2.3.8	EN 14531-1:2005	5.11.3
92	Leistung der Betriebsbremse	6.2.3.9	EN 14531-1:2005	5.11.3
93	Gleitschutz — Methode der Leistungsprüfung	6.2.3.10	EN 15595:2009+A1:2011	6.4
94	Auswirkungen der Wirbelzone — Versuche im 1:1 Maßstab	6.2.3.13	EN 14067-4:2013	6.2.2.1
	Auswirkungen der Wirbelzone — vereinfachte Bewertung			4.2.4 und Tabelle 7
95	Druckimpuls an der Zugspitze — Prüfmethode	6.2.3.14	EN 14067-4:2013	6.1.2.1
	Druckimpuls an der Zugspitze — numerische Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD)			6.1.2.4
	Druckimpuls an der Zugspitze — bewegtes Modell			6.1.2.2
	Druckimpuls an der Zugspitze — vereinfachte Bewertungsmethode			4.1.4 und Tabelle 4
96	Maximale Druckschwankungen — Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition, Definition der Parameter ΔpFr, ΔpN, ΔpT, Mindestlänge des Tunnels	6.2.3.15	EN 14067-5:2006+A1:2010	Maßgeblicher Abschnitt(1)
97	Signalhorn — Schalldruckpegel	6.2.3.17	EN 15153-2:2013 + A1:2016	5
98	Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — Prüfmethode	6.2.3.18	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	15.3
99	Leistungsfaktor — Prüfmethode	6.2.3.19	EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013	15.2
100	Stromabnahme, dynamisches Verhalten — dynamische Prüfungen	6.2.3.20	EN 50317:2012 und EN 50317:2012/AC:2012	Maßgeblicher Abschnitt(1)
101	Stirnscheibe — Merkmale	6.2.3.22	EN 15152:2007	6.2.1 bis 6.2.7
102	Strukturfestigkeit	Anlage C Abschnitt C.1	EN 12663-2:2010	5.2.1 bis 5.2.4
103	NICHT VERWENDET
104	NICHT VERWENDET
105	NICHT VERWENDET
106	NICHT VERWENDET
107	Entwurfswerte für neue Radprofile — Ermittlung der äquivalenten Konizität	6.2.3.6	EN 14363:2016	Anhänge O und P
108	Auswirkungen der Wirbelzone — Anforderungen	4.2.6.2.1	EN 14067-4:2013	4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 und 4.2.2.4
109	Druckimpuls an der Zugspitze — Anforderungen	4.2.6.2.2	EN 14067-4:2013	4.1.2
110	Endkupplung — Kompatibilität zwischen Einheiten — manuelle UIC-Kupplung	4.2.2.2.3	EN 16839:2017	5, 6 7, 8
111	„Einpolige” Energieversorgungsleitung	4.2.11.6	CLC/TS 50534:2010	Anhang A
112	Kommunikationsprotokolle	4.2.12.2	IEC 61375-1:2012	Maßgeblicher Abschnitt(1)
113	Wulstübergänge	6.2.7a	EN 16286-1:2013	Anhänge A und B
114	Physische Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten	6.2.7a	UIC 558, Jan. 1996	Abbildung 2
115	Kennzeichnung: Länge über Puffer und Versorgung mit elektrischer Leistung	6.2.7a	EN 15877-2:2013	4.5.5.1 4.5.6.3
116	Fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion — Anforderungen	4.2.8.2.8.1	EN 50463-3:2017	4.4
117	Energiemessfunktion — Genauigkeit zur Messung der Wirkenergie:	4.2.8.2.8.2	EN 50463-2:2017	4.2.3.1 und 4.2.3.4
	Energiemessfunktion — Klassenbezeichnungen			4.3.3.4, 4.3.4.3 und 4.4.4.2
	Energiemessfunktion — Bewertungsmethode	6.2.3.19b		5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, Tabelle 3, 5.4.3.4.3.1 und 5.4.4.3.2.1
118	Energiemessfunktion: ID der Verbrauchsstelle — Definition	4.2.8.2.8.3	EN 50463-1:2017	4.2.5.2
119	Protokolle der Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Energiemesssystemen (EMS) und streckenseitigen Datenerfassungssystemen (DCS) — Anforderungen	4.2.8.2.8.4	EN 50463-4:2017	4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 und 4.3.7
120	Energiemessfunktion: mittlerer Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte — Bewertungsmethode	6.2.3.19b	EN 50463-2:2017	5.4.3.4.3.2 und 5.4.4.3.2.2
121	Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des Datenverarbeitungssystems — Bewertungsmethode	6.2.3.19b	EN 50463-3:2017	5.4.8.3, 5.4.8.5 und 5.4.8.6
122	Fahrzeugseitiges Energiemesssystem — Tests	6.2.3.19b	EN 50463-5:2017	5.3.3 und 5.5.4

J.2

Auf der ERA-Website zugängliche technische Unterlagen

	TSI		Technische Unterlage (ERA)
Ziffer	Zu bewertende Merkmale	Abschnitt	Erforderlicher Verweis Dokument Nr.	Abschnitte
1	Schnittstelle zwischen streckenseitiger ZZS-Ausrüstung und anderen Teilsystemen	4.2.3.3.1	ERA/ERTMS/033281 Rev 4.0	3.1 & 3.2
2	Reibungselemente für laufflächengebremste Räder für Güterwagen	7.1.4.2	ERA/TD/2013-02/INT V.3.0	Alle

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 wird wie folgt geändert:

(1)

Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:

a)

Der Verweis auf „Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Verweis auf „Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

b)

Der Verweis auf „Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Verweis auf „Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

c)

Der Text „Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Text „Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

d)

Der Text „Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Text „Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(2)

Abschnitte 1.2 bis 1.3 erhalten folgende Fassung:

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Eisenbahnsystem der Union gemäß Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

1.3.

Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschreibt diese TSI:

a)

den Anwendungsbereich (Kapitel 2),

b)

die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem „Lokomotiven und Personenfahrzeuge” und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3),

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4),

d)

die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5),

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6),

f)

die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7),

g)

für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4),

h)

die für das bestehende Teilsystem „Fahrzeuge” geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen,

i)

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems „Fahrzeuge” sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Kapitel 7 angegeben.

(3)

In Abschnitt 2.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(4)

In Abschnitt 2.2 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(5)

Der Text in Abschnitt 2.2.2 erhält folgende Fassung:

2.2.2.

Fahrzeuge:

Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 in drei Gruppen eingeteilt:

A)

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen:

(1)

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann. Eine Rangierlok ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist. Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerstand, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als Antriebseinheit (oder Boostereinheit) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerstand ausgestattet ist, als Triebkopf.

(2)

Verbrennungstriebzüge oder elektrische Triebzüge

Ein Triebzug ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen. Ein elektrischer Triebzug und/oder ein Verbrennungs-Triebzug ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können. Ein Triebwagen ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern kann. Ein Tram-train ist ein Fahrzeug, das für die kombinierte Nutzung sowohl auf Infrastrukturen für städtische Schienenbahnen als auch auf Vollbahninfrastrukturen ausgelegt ist.

(3)

Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen

Ein Reisezugwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.) Ein Gepäckwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist. Ein Steuerbeiwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerstand ausgestattet ist. Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein; in diesem Fall wird der Reisezugwagen als Steuerwagen bezeichnet. Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein und wird in diesem Fall als Steuergepäckwagen bezeichnet. Ein Autotransportwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist. Ein Wagenzug ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die semi-permanent aneinander gekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

B)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen

Diese Fahrzeuge fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (die TSI „Güterwagen” ).

C)

Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen.

Gleisbaumaschinen sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.

Oberbaumessfahrzeuge werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden.

(6)

Abschnitt 2.3.1 erhält folgende Fassung:

2.3.1

Fahrzeugtypen

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG in drei Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

A)

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen

(1)

Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten. Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommt Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 zur Anwendung.

(2)

Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge

Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden. Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum. Ausnahmen vom Anwendungsbereich: Gemäß Artikel 1 Absatz 3, Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe d und Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen folgende Fahrzeuge nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI:

—

Fahrzeuge, die für den Betrieb im lokalen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr ausgelegt sind, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktionell getrennt sind.

—

Fahrzeuge, die in erster Linie auf den Infrastrukturen der städtischen Schienenbahnen genutzt werden, aber mit bestimmten Bauteilen für schwere Eisenbahnfahrzeuge ausgerüstet sind, die für den Durchgangsverkehr auf einem begrenzten Abschnitt der Vollbahninfrastrukturen ausschließlich zu Verbindungszwecken erforderlich sind.

—

Tram-train-Fahrzeuge.

(3)

Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen

Reisezugwagen: Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie „Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge” mit eigenem Antrieb betrieben werden. Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind: Zu diesem Typ zählen Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (Gepäck- oder Postwagen, Autotransportwagen, Servicewagen usw.). Diese Fahrzeuge unterliegen dieser TSI als Fahrzeuge, die mit der Beförderung von Fahrgästen in Zusammenhang stehen.

B)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen

Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI „Güterwagen” , auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind. (Die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit.)

Einzelfahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

C)

Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen

Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn

(1)

die Fahrzeuge auf eigenen Eisenbahnrädern rollen,

(2)

die Fahrzeuge so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und bei denen diese Ortung beabsichtigt ist, und wenn

(3)

die Gleisbaumaschinen in der Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) über einen eigenen Antrieb verfügen oder gezogen werden.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI:

Bei Gleisbaumaschinen fällt die Arbeitskonfiguration nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

(7)

In Kapitel 3 werden die Verweise auf „Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG” durch Verweise auf „Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(8)

Abschnitt 3.1 erhält folgende Fassung:

3.1

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge”

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 dieser TSI zusammengestellt.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge”

Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.

Siehe Abschnitt	Element des Teilsystems „Fahrzeuge”	Sicherheit	Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit	Gesundheitsschutz	Umweltschutz	Technische Kompatibilität
4.2.2.2.2	Innere Kupplung	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Endkupplung	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Abschleppkupplung		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Übergänge	1.1.5
4.2.2.4	Festigkeit der Fahrzeugstruktur	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Passive Sicherheit	2.4.1
4.2.2.6	Anheben und Abstützen					2.5.3
4.2.2.7	Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur	1.1.3
4.2.2.8	Zugangstüren für Personal und Fracht	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Mechanische Merkmale von Glas	2.4.1
4.2.2.10	Lastzustände und gewogene Masse	1.1.3
4.2.3.1	Begrenzungslinie					2.4.3
4.2.3.2.1	Radsatzlast					2.4.3
4.2.3.2.2	Radlast	1.1.3
4.2.3.3.1	Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Überwachung des Zustands der Radsatzlager	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Dynamisches Fahrverhalten	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.1	Grenzwerte der Fahrsicherheit	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung					2.4.3
4.2.3.4.3	Äquivalente Konizität	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Entwurfswerte für neue Radprofile	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Automatische Umspursysteme	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Minimaler Bogenhalbmesser	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Bahnräumer	1.1.1
4.2.4.2.1	Bremsen — Funktionale Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Bremsen — Sicherheitsanforderungen	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Art des Bremssystems					2.4.3
4.2.4.4.1	Notbremsbefehl	2.4.1				2.4.3
4.2.4.4.2	Betriebsbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.4.3	Direktbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.4.4	Dynamischer Bremsbefehl	1.1.3
4.2.4.4.5	Feststellbremsbefehl					2.4.3
4.2.4.5.1	Bremsvermögen — Allgemeine Anforderungen	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Notbremsung	1.1.2 2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.3	Betriebsbremsung					2.4.3
4.2.4.5.4	Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Feststellbremse	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Gleitschutzsystem	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1.	Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemeines	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2.	Magnetschienenbremse					2.4.3
4.2.4.8.3	Wirbelstrombremse					2.4.3
4.2.4.9	Bremszustands- und Fehleranzeige	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen		2.4.2
4.2.5.1	Sanitäre Systeme				1.4.1
4.2.5.2	Akustische Kommunikationsanlage	2.4.1
4.2.5.3	Fahrgastalarm	2.4.1
4.2.5.4	Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste	2.4.1
4.2.5.5	Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg	2.4.1
4.2.5.6	Außentüren: Konstruktion	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Zwischentüren	1.1.5
4.2.5.8	Luftqualität im Innern			1.3.2
4.2.5.9	Wagenseitenfenster	1.1.5
4.2.6.1	Umweltbedingungen		2.4.2
4.2.6.2.1	Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Druckimpuls an der Zugspitze					2.4.3
4.2.6.2.3	Maximale Druckschwankungen in Tunneln					2.4.3
4.2.6.2.4	Seitenwind	1.1.1
4.2.6.2.5	Aerodynamische Wirkungen auf Gleisen mit Schotteroberbau	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Frontscheinwerfer					2.4.3
4.2.7.1.2	Spitzenlichter	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Schlusslichter	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Steuerung der Leuchten					2.4.3
4.2.7.2.1	Signalhorn — Allgemeines	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Schalldruckpegel von Signalhörnern	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Schutz					2.4.3
4.2.7.2.4	Steuerung der Signalhörner	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Antriebsleistung					2.4.3 2.6.3
4.2.8.2 4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9	Energieversorgung					1.5 2.4.3 2.2.3.
4.2.8.2.10	Elektrischer Schutz des Zuges	2.4.1
4.2.8.3	Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme	2.4.1				1.4.1
4.2.8.4	Schutz gegen elektrische Gefahren	2.4.1
4.2.9.1.1	Führerraum — Allgemeines	—	—	—	—	—
4.2.9.1.2	Ein- und Ausstieg	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Äußere Sichtverhältnisse	1.1.1				2.4.3
4.2.9.1.4	Innengestaltung	1.1.5
4.2.9.1.5	Führersitz			1.3.1
4.2.9.1.6	Führertisch — Ergonomie	1.1.5		1.3.1
4.2.9.1.7	Klimasteuerung und Luftqualität			1.3.1
4.2.9.1.8	Innenbeleuchtung					2.6.3
4.2.9.2.1	Stirnscheibe — mechanische Merkmale	2.4.1
4.2.9.2.2	Stirnscheibe — optische Merkmale					2.4.3
4.2.9.2.3	Stirnscheibe — Ausrüstung					2.4.3
4.2.9.3.1	Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Geschwindigkeitsanzeige	1.1.5
4.2.9.3.3	Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme	1.1.5
4.2.9.3.4	Bedienelemente und Anzeigen	1.1.5
4.2.9.3.5	Kennzeichnung					2.6.3
4.2.9.3.6	Funksteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen	1.1.1
4.2.9.4	Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals	—	—	—	—	—
4.2.9.6	Fahrdatenschreiber					2.4.4
4.2.10.2	Brandschutz — Brandschutzmaßnahmen	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung	1.1.4
4.2.10.4	Anforderungen für Notfälle	2.4.1
4.2.10.5	Evakuierungsanforderungen	2.4.1
4.2.11.2	Außenreinigung der Züge					1.5
4.2.11.3	Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen					1.5
4.2.11.4	Wasserbefüllungsanlagen			1.3.1
4.2.11.5	Schnittstelle für Wasserbefüllung					1.5
4.2.11.6	Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge					1.5
4.2.11.7	Betankungsanlagen					1.5
4.2.11.8	Innenreinigung der Züge — Energieversorgung					2.5.3
4.2.12.2	Allgemeine Dokumentation					1.5
4.2.12.3	Instandhaltungsunterlagen	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Betriebliche Unterlagen	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen					2.5.3
4.2.12.6	Bergungsspezifische Beschreibungen		2.4.2			2.5.3

(9)

In Abschnitt 4.1 wird der Text „Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(10)

In Abschnitt 4.2.1.1 wird der Text „Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „Artikel 4 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(11)

Abschnitt 4.2.1.2 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

b)

Der Text „in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Text „in Artikel 4 Absatz 6 und in Artikel 13 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(12)

Abschnitt 4.2.2.2.3 B-2) erhält folgende Fassung:

B-2)

Kompatibilität der Einheiten

Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

(1)

Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß den Abschnitten 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 110 genannten Spezifikation zu installieren.

(2)

Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die in den Abschnitten 7 und 8 der in Anlage J-1 Ziffer 110 genannten Spezifikation festgelegten Anforderungen.

(13)

Abschnitt 4.2.2.5 Nummern 5 bis 9 erhalten folgende Fassung:

5.

Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

—

Begrenzung der Verzögerung,

—

Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche,

—

Verringerung der Aufklettergefahr,

—

Verringerung der Risiken einer Entgleisung und

—

Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß Abschnitt 5 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

—

Szenario 1: Frontalzusammenstoß zwischen zwei identischen Einheiten;

—

Szenario 2: Frontalzusammenstoß mit einem Güterwagen;

—

Szenario 3: Zusammenprall der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;

—

Szenario 4: Zusammenprall der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.).

6.

Diese Szenarien werden in Abschnitt 5 Tabelle 3 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation beschrieben.

7.

Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher ist Anhang A der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation nicht anwendbar. Die Anforderungen in Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation sind bei den oben genannten Kollisionsszenarien zu berücksichtigen.

8.

Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in Abschnitt 6.5 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation definiert.

(14)

In Abschnitt 4.2.2.10 Nummer 1 wird der Verweis auf „Abschnitt 2.1” durch „Abschnitt 4.5” ersetzt.

(15)

Die folgende neue Nummer 2a wird nach Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 angefügt:

2a.

Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in Tabelle 1, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation bezieht, beschrieben.

Tabelle 1

Zielbereich und Sperrbereich für den Betrieb von Einheiten in Netzen mit Spurweite 1668 mm

Spurweite [mm]	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1668	1176 ± 10	≥ 55	≥ 100	1176 ± 10	≥ 110	≥ 500

(16)

Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

2.

Für Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1435 mm oder 1668 mm ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel).

(17)

Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.

Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Bedingungen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.

Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben.

(18)

Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 5 erhält folgende Fassung:

5.

Der Versuchsbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Größen der Fahrwegbeanspruchung) ist in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation zu benennen.

Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt.

(19)

Abschnitt 4.2.3.4.2.1 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte für Fahrsicherheit sind in der in Anlage J-1 Ziffer 17 genannten Spezifikation festgelegt.

(20)

Abschnitt 4.2.3.4.2.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 19 festgelegt.

(21)

Abschnitt 4.2.3.5.2.3 wird gestrichen.

(22)

Folgender Abschnitt 4.2.3.5.3 wird nach Abschnitt 4.2.3.5.2.2 angefügt:

4.2.3.5.3.

Automatische Umspursysteme

(1)

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.

(2)

Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

(3)

Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.

(4)

Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position durch die Änderung der Spurweite ebenfalls geändert wird, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position und die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung gewährleisten.

(5)

Wenn die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs ausfällt, besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesfällen) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines solchen Ausfalls ist nachzuweisen, dass das Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.

(6)

Das automatisches Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.3.1a (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.2.3.5 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.3.7b (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.

(7)

Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in der technischen Dokumentation angegeben sein. Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Teil der technischen Dokumentation sein (siehe auch Abschnitt 4.2.12.4 Absatz 1 dieser TSI).

(8)

Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.

(23)

Abschnitt 4.2.4.8.2 erhält folgende Fassung:

4.2.4.8.2.

Magnetschienenbremse

(1)

In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 10 dieser TSI wird auf die Anforderungen an Magnetbremsen für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern verwiesen.

(2)

Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INS darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden.

(3)

Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der Bauarten, die in der in Anlage J-1 Ziffer 31 genannten Spezifikation beschrieben sind, zu spezifizieren.

(4)

Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden.

(5)

Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 dieser TSI spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Magnetschienenbremsen zu bestimmen.

(24)

Abschnitt 4.2.4.8.3 erhält folgende Fassung:

4.2.4.8.3.

Wirbelstrombremse

(1)

Dieser Abschnitt beschreibt Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen der Einheit und der Schiene entwickeln.

(2)

In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 10 dieser TSI wird auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern, Gleisstromkreisen, Raddetektoren und Fahrzeugdetektoren mit Kabelschleifen verwiesen.

(3)

Wenn bei der Betätigung der Wirbelstrombremse eine Verschiebung von dessen Magneten erforderlich ist, ist die ungehinderte Bewegung dieser Magneten zwischen den Positionen „gelöste Bremse” und „betätigte Bremse” durch Berechnung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen.

(4)

Der Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position „gelöste Bremse” entspricht, wird in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation angegeben.

(5)

Unter einem festen Geschwindigkeitsschwellenwert ist die Wirbelstrombremse nicht einsetzbar.

(6)

Die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem Gleis (insbesondere hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Schienen und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert; sie sind ein offener Punkt.

(7)

Das Infrastrukturregister enthält für jeden Streckenabschnitt die Information, ob der Einsatz zulässig ist und es werden gegebenenfalls die Bedingungen für den Einsatz angegeben.

—

Der in Nummer 4 genannte Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position „gelöste Bremse” entspricht,

—

der feste Geschwindigkeitsschwellenwert gemäß Nummer 5,

—

vertikale Kräfte als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung),

—

Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung).

(8)

Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 und 4.2.4.5.3 dieser TSI spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Wirbelstrombremsen zu bestimmen.

(25)

Abschnitt 4.2.6.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für sämtliche Fahrzeuge. Bei Fahrzeugen, die auf den Spurweiten 1520 mm und 1600 mm eingesetzt werden, ist im Falle von Höchstgeschwindigkeiten, die über den in den Abschnitten 4.2.6.2.1 bis 4.2.6.2.5 genannten Grenzwerten liegen, das Verfahren für innovative Lösungen anzuwenden.

(26)

Abschnitt 4.2.6.2.1 erhält folgende Fassung:

4.2.6.2.1.

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter

(1)

Die Luftgeschwindigkeit, die durch Einheiten verursacht wird, die im Freien mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit v_{tr, max} > 160 km/h fahren, darf bei einer Bezugsgeschwindigkeit v_tr,ref an den Messpunkten, die in Abschnitt 4.2.2.1 und Tabelle 5 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation festgelegt sind, den Wert u_95 %,max, der in Tabelle 5 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation angegeben ist, nicht überschreiten.

(2)

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1524 mm und 1668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 4, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden:

Tabelle 4

Grenzwerte

Spurweite (mm)	Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h)	Messpunkt		Maximal zulässige Luftgeschwindigkeit am Gleis (Grenzwerte für u95 %,max (m/s))	Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h)
		Höhe der Messung über Schienenoberkante	Messabstand von der Gleismitte
1524	160 < vtr,max < 250	0,2 m	3,0 m	22,5	vorgesehene Höchstgeschwindigkeit
		1,4 m	3,0 m	18	200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit
1668	160 < vtr,max < 250	0,2 m	3,1 m	20	vorgesehene Höchstgeschwindigkeit
		1,4 m	3,1 m	15,5	200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit
	250 ≤ vtr,max	0,2 m	3,1 m	22	300 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit
		1,4 m	3,1 m	15,5	200 km/h

(3)

Der zu prüfende Zugverband für nicht trennbare/vordefinierte Zugverbände und Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind in Abschnitt 4.2.2.2 bzw. 4.2.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation aufgeführt. Einzelne Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind, sind in einem Zugverband zu prüfen, der den in Abschnitt 4.2.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation festgelegten Anforderungen entspricht.

(4)

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.13 beschrieben.

(27)

Abschnitt 4.2.6.2.2 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die Anforderung bezüglich des Druckimpulses an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Festlegung einer durch die Fahrzeuge im Freien verursachten aerodynamischen Grenzbelastung bei Annahme eines bestimmten Gleisabstands für das Gleis, auf dem der Zug betrieben werden soll.

Der Gleisabstand hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Spurweite des Gleises ab. Die Mindestwerte für den Gleisabstand je nach Geschwindigkeit und Spurweite sind in der TSI INF definiert.

b)

Nummer 2 erhält folgende Fassung:

2.

Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h, die im Freien mit ihrer Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref und der Spurweite 1435 mm betrieben werden, dürfen keinen Spitze-Spitze-Druck erzeugen, der an den Messpunkten, die in Abschnitt 4.1.2 der in Anlage J-1 Ziffer 109 genannten Spezifikation definiert sind, die maximal zulässigen Druckänderungen überschreitet, die in Tabelle 2 der in Anlage J-1 Ziffer 109 genannten Spezifikation festgelegt sind.

c)

Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1524 mm und 1668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 4a, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Ziffer 109 genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden:

Tabelle 4a

Grenzwerte

Spurweite	Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h)	Messpunkt		zulässige Druckänderungen, (Δp95 %,max)	Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h)
		Höhe der Messung über Schienenoberkante	Messabstand von der Gleismitte
1524 mm	160 < vtr,max < 250	zwischen 1,5 m und 3,0 m	2,5 m	1600 Pa	vorgesehene Höchstgeschwindigkeit
1668 mm	160 < vtr,max < 250	zwischen 1,5 m und 3,0 m	2,6 m	800 Pa	vorgesehene Höchstgeschwindigkeit
	250 ≤ vtr,max	zwischen 1,5 m und 3,0 m	2,6 m	800 Pa	250 km/h

(28)

Abschnitt 4.2.6.2.5 erhält folgende Fassung:

4.2.6.2.5.

Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen

1.

Diese Anforderung gilt für Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h.

2.

Die Anforderung bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen von Zügen auf Schottergleisen zur Begrenzung der durch Schotterflug entstehenden Risiken ist ein offener Punkt.

(29)

Abschnitt 4.2.7.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

2.

Diese Anforderung gilt nicht für (nicht ständig eingeschaltete) Leuchten mit einer Lichtstärke von höchstens 100 cd als Bestandteil von Drucktasten zur Steuerung der Fahrgasttüren.

(30)

Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.1.1 Nummer 4 wird der folgende neue Absatz 5 angefügt:

5.

3920 mm und 5700 mm über der Schienenoberkante bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf dem System mit 1500 V Gleitstrom gemäß dem Lichtraumprofil IRL ausgelegt sind (Spurweite 1600 mm).

(31)

Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1520 mm oder 1600 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der beiden in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 genannten Spezifikationen erfüllt.

(32)

Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 2a angefügt:

2a.

Bei elektrischen Einheiten, die ausschließlich für den Betrieb auf der Spurweite 1600 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie die im nachstehenden Abschnitt 4.2.8.9.2.3a genannten Spezifikationen erfüllt.

(33)

Abschnitt 4.2.8.2.9.3 erhält die neue Nummerierung 4.2.8.2.9.3a.

(34)

Folgender Abschnitt 4.2.8.2.9.3 wird nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 angefügt:

4.2.8.2.9.3

Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1800 mm

(1)

Im Folgenden wird das Profil der Stromabnehmerwippe beschrieben:

(35)

Abschnitt 4.2.11.6 Nummer 4 erhält folgende Fassung:

4.

mit einer einpoligen Energieversorgungsleitung (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 111 genannten Spezifikation.

(36)

In Abschnitt 4.2.12.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4” durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797 in Anhang IV Abschnitt 2.4 Buchstabe a” ersetzt.

(37)

In Abschnitt 4.2.12.1 werden die Nummern 2 und 3 durch folgende Nummern ersetzt:

2.

Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird von dem Antragsteller verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen. Sie wird vom Antragsteller während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt.

(38)

Nach Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:

3.

Der Antragsteller oder eine vom Antragsteller bevollmächtigte Stelle (z. B. ein Halter) stellt der für die Instandhaltung zuständigen Stelle den Teil dieser Dokumentation, der für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates^(*) notwendig ist, unverzüglich nach ihrer Beauftragung mit der Instandhaltung der Einheit zur Verfügung.

(39)

Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 4 erhält folgende Fassung:

4.

Die Dokumentation enthält auch eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind Komponenten, bei denen eine einzige Störung unmittelbar mit der realistischen Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht.

5.

Der Inhalt dieser Dokumentation wird in den folgenden Abschnitten beschrieben.

(40)

Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:

3a.

Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, umfasst diese eine Beschreibung der elektrischen Schnittstellen zwischen Einheiten sowie der Kommunikationsprotokolle, wobei auf die Normen oder anderen normativen Dokumente verwiesen wird, die angewendet wurden. Kommunikationsprotokolle (falls verwendet) müssen der in Anlage J-1 Ziffer 112 genannten Spezifikation entsprechen.

(41)

Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 9 wird die folgende neue Nummer 9a angefügt:

9a.

Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position „gelöste Bremse” entspricht; der feste Geschwindigkeitsschwellenwert; vertikale Kräfte und Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung) gemäß Abschnitt 4.2.4.8.3.

(42)

Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

2.

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts: Diese Unterlagen enthalten die Definition sowie Angaben zur Auslegung der Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist, dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.

Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können.

(43)

Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation: Diese Unterlagen enthalten eine Empfehlung für die Durchführung der Instandhaltungsaktivitäten.

(44)

Nach Abschnitt 4.2.12.3.1 Nummer 1 wird die folgende neue Nummer 1a angefügt:

1a.

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten und ihrer speziellen Betriebs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Rückverfolgbarkeitsanforderungen.

(45)

Nach Abschnitt 4.2.12.3.2 Nummer 6 wird die folgende neue Nummer 6a angefügt:

6a.

Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Wartungs- und Instandhaltungsanforderungen sowie die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Wartung/Instandhaltung.

(46)

Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -einschränkungen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungsmaße, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsvermögen, Art(en) und Betrieb der Umspuranlage(n), mit der die Einheit kompatibel ist usw.);

(47)

Nach Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:

3a.

Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen betrieblichen Anforderungen und die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit.

(48)

Tabelle 7 in Abschnitt 4.3.2 erhält folgende Fassung:

Tabelle 7

Schnittstelle mit dem Teilsystem „Infrastruktur”

Referenz TSI LOC&PAS		Referenz TSI INF
Parameter	Abschnitt	Parameter	Abschnitt
Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen	4.2.3.1.	Mindestlichtraum	4.2.3.1
		Gleisabstand	4.2.3.2
		Mindestradius vertikaler Kurven	4.2.3.5
Radsatzlast	4.2.3.2.1	Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung	4.2.6.1
		Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten	4.2.6.3 4.2.7.1
		Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung	4.2.7.2
		Tragfähigkeit bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten	4.2.7.4
Dynamisches Fahrverhalten	4.2.3.4.2.	Überhöhungsfehlbetrag	4.2.4.3
Grenzwerte des dynamischen Fahrverhaltens für die Fahrwegbeanspruchung	4.2.3.4.2.2	Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung	4.2.6.1
		Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung	4.2.6.3
Äquivalente Konizität	4.2.3.4.3	Äquivalente Konizität	4.2.4.5
Geometrische Eigenschaften von Radsätzen	4.2.3.5.2.1	Regelspurweite	4.2.4.1
Geometrische Eigenschaften von Rädern	4.2.3.5.2.2	Schienenkopfprofil für ebenes Gleis	4.2.4.6
Automatische Umspursysteme	4.2.3.5.3	Betriebsgrenzmaße für Weichen und Kreuzungen	4.2.5.3
Minimaler Bogenhalbmesser	4.2.3.6	Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve	4.2.3.4
Maximale durchschnittliche Verzögerung	4.2.4.5.1	Gleislagestabilität in Längsrichtung Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)	4.2.6.2
			4.2.7.1.5
Auswirkungen der Wirbelzone	4.2.6.2.1	Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen	4.2.7.3
Druckimpuls an der Zugspitze	4.2.6.2.2	Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.10.1
Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.6.2.3	Gleisabstand	4.2.3.2
Seitenwind	4.2.6.2.4	Wirkung von Seitenwind	4.2.10.2
Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen	4.2.6.2.5	Schotterflug	4.2.10.3
Anlagen für die Toilettenentsorgung	4.2.11.3	Zugtoilettenentleerung	4.2.12.2
Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage	4.2.11.2.2	Außenreinigungsanlagen	4.2.12.3
Wasserbefüllungsanlagen: Schnittstelle für Wasserbefüllung	4.2.11.4 4.2.11.5	Wasserbefüllung	4.2.12.4
Betankungsanlagen	4.2.11.7	Kraftstoffbetankung	4.2.12.5
Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge	4.2.11.6	Ortsfeste Stromversorgung	4.2.12.6

(49)

Nach Abschnitt 4.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:

3a.

Für die sicherheitskritischen Komponenten erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen, nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.

(50)

Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

(1)

Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 sind die folgenden Bestimmungen für die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zu beachten:

—

Abschnitt 4.2.11 „Wartung” und

—

Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung” .

(2)

Andere Bestimmungen des Abschnitts 4.2 (Abschnitte 4.2.3.4 und 4.2.3.5) legen für bestimmte Merkmale Grenzwerte fest, die bei Instandhaltungsmaßnahmen zu verifizieren sind.

2a.

Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung erfolgt die Bestimmung der Instandhaltungsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen, nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.

(3)

Ausgehend von den oben genannten und in Abschnitt 4.2 enthaltenen Informationen sind im Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen die angemessenen Toleranzen und Intervalle von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, die für diese die alleinige Verantwortung tragen, festzulegen, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten (ist nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI.) Die Festlegung der Toleranzen und Intervalle umfasst:

—

die Festlegung der Betriebswerte, sofern diese nicht in dieser TSI spezifiziert werden oder die Betriebsbedingungen die Verwendung anderer als die in dieser TSI angegebenen Betriebsgrenzwerte zulassen, und

—

die Begründung der Betriebswerte durch die Angabe von Informationen, die den in Abschnitt 4.2.12.3.1 „Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts” geforderten Informationen gleichwertig sind.

(4)

Auf der Grundlage der oben in diesem Abschnitt genannten Informationen ist im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, die hierfür die alleinige Verantwortung tragen, ein Instandhaltungsplan festzulegen (ist nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI), der eine strukturierte Reihe von Instandhaltungsaufgaben umfasst, die die Aktivitäten, Verfahren, Mittel und Instandhaltungskriterien sowie die Periodizität und die Arbeitszeit beinhalten, die für die Durchführung der Instandhaltungsaufgaben erforderlich sind.

(5)

Für fahrzeugseitige Software muss der Konstrukteur/Hersteller bei allen Änderungen der fahrzeugseitigen Software sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose von Ereignissen, Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Qualifikationen) angeben, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über die gesamte Nutzungsdauer (Einbau, Normalbetrieb, Ausfälle, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung usw.) erforderlich sind.

(51)

In Abschnitt 4.7 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(52)

In Abschnitt 4.8 wird der Verweis auf „Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Artikel 48 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(53)

Nach Abschnitt 4.8 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 4.9 angefügt:

4.9.

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen” sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission^(**) beschrieben.

(54)

In Abschnitt 5.1 wird der Verweis auf „Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(55)

Nach Abschnitt 5.3.4 wird der folgende neue Abschnitt 5.3.4a angefügt:

5.3.4a

Automatische Umspursysteme

(1)

Eine IK „Automatisches Umspursystem” ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

—

die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist,

—

den Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten (entsprechend der in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI definierten Auslegungsmasse bei normaler Zuladung),

—

den Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche,

—

die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit,

—

die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich die Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess.

(2)

Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.5.2.3 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.3.1a zu bewerten.

(56)

In Abschnitt 6.1.1 wird der Text „Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(57)

Nach Abschnitt 6.1.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:

3.

Im Falle eines Sonderfalles, der für eine Komponente gilt, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert ist, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und wenn der Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).

In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.

(58)

In der zweiten Tabelle in Abschnitt 6.1.2 wird nach der Zeile „5.3.4 Rad” folgende neue Zeile angefügt:

5.3.4a

Automatische Umspursysteme

X (*)

X

X

X (*)

X

(59)

Nach Abschnitt 6.1.3.1 Nummer 8 wird der folgende neue Abschnitt 6.1.3.1a angefügt:

6.1.3.1a.

Automatisches Umspursystem (Abschnitt 5.3.4a)

(1)

Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.5.3 und 5.3.4a genannten Aspekte umfasst.

(2)

Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.5.3 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:

—

Entwurfsprüfung,

—

statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in das Fahrwerk/Prüfungen der Einheit),

—

Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen,

—

Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

(3)

Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung von Abschnitt 4.2.3.5.3 Nummer 5 sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit dem Fahrzeug, in das das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck des Fahrzeugs klar zu dokumentieren.

(4)

Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

(5)

Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Verwendungsbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4a Absatz 1 als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatische Umspursystem bewertet wurde.

(60)

Abschnitt 6.1.6 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach dem Verfahren zur Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) kann Bestandteil des Verfahrens zur Bewertung der folgenden Interoperabilitätskomponenten sein:

—

Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1),

—

automatisches Umspursystem (siehe Abschnitt 6.1.3.1a),

—

Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2) und

—

Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8).;

(61)

In Abschnitt 6.2.1 wird der Text „Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Artikel 15 und in Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(62)

Abschnitt 6.2.3.3 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

1.

Der Konformitätsnachweis ist nach einer der Methoden durchzuführen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 83 genannten Spezifikation beschrieben sind.

(63)

Abschnitt 6.2.3.4 erhält folgende Fassung:

6.2.3.4.

Dynamisches Fahrverhalten — technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2 a)

1.

Für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1435 mm, 1524 mm oder 1668 mm ausgelegt sind, ist der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation durchzuführen.

Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der Kriterien bewertet werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation enthalten sind.;

(64)

Abschnitt 6.2.3.5 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.

Die Konformität mit den Sicherheitsanforderungen in den Abschnitten 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 hinsichtlich der Schwere/der Folgen gefährlicher Störungsszenarien ist nach einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:

1.

Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z. B. „Unfälle mit Todesfolge” bei Notbremsungen);

der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen ( „CSM on RA” ) und in den entsprechenden Änderungen (Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission^(***)) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.

Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on RA zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en); Anwendung von anerkannten Regeln der Technik und Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z. B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).

Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem „Fahrzeuge” ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.

Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder

2.

Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;

der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.

Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.

Gemäß den Anforderungen in der CSM on RA und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.

Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on RA von der Genehmigungsstelle berücksichtigt.

(65)

Abschnitt 6.2.3.6 Nummer 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in der in Anlage J-1 Ziffer 107 genannten Spezifikation beschrieben.”

(66)

Nach Abschnitt 6.2.3.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.3.7a angefügt:

6.2.3.7a

Automatisches Umspursystem

(1)

Die in Abschnitt 4.2.3.5.3 Nummer 5 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit (Fahrzeug) zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.3.1a Nummer 3 sind möglicherweise zu prüfen, um das Fahrzeug und dessen Einsatzzweck zu berücksichtigen.

(2)

Die Bewertung der Integration der Interoperabilitätskomponente in das Fahrwerk/die Einheit und der technischen Kompatibilität mit der Umspuranlage umfasst:

—

Überprüfung der Einhaltung des in Abschnitt 5.3.4.a Absatz 1 definierten Anwendungsbereichs.

—

Überprüfung der korrekten Integration der IK in das Fahrwerk/die Einheit, einschließlich der korrekten Funktion des fahrzeugseitigen Steuer-/Überwachungssystems (falls zutreffend) und

—

Streckenversuche einschließlich Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

(67)

Abschnitt 6.2.3.13 erhält folgende Fassung:

6.2.3.13.

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.1)

(1)

Der Nachweis der Konformität mit dem in Abschnitt 4.2.6.2.1 dieser TSI festgelegten Grenzwert der maximal zulässigen Luftgeschwindigkeit am Gleis ist anhand von Versuchen im 1:1 Maßstab auf geradem Gleisabschnitt, die gemäß Abschnitt 6.2.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation durchgeführt werden, zu erbringen.

(2)

Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die in Abschnitt 4.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation festgelegte vereinfachte Konformitätsbewertung angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der Grenzen in Tabelle 7 der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation liegen.

(68)

Abschnitt 6.2.3.14 erhält folgende Fassung:

6.2.3.14.

Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)

(1)

Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den Bedingungen gemäß Abschnitt 6.1.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch Anwendung validierter numerischer Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD) gemäß Abschnitt 6.1.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß Abschnitt 6.1.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet werden.

(2)

Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die in Abschnitt 4.1.4 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation festgelegte vereinfachte Konformitätsbewertung angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der Grenzen in Tabelle 4 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation liegen.

(69)

In Abschnitt 6.2.6 wird der Text „Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(70)

Nach Abschnitt 6.2.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.7a angefügt:

6.2.7a

Zusätzliche optionale Anforderungen für Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind

(1)

Die Erfüllung der nachstehenden Bedingungen 2 bis 9 ist freigestellt und dient ausschließlich der Erleichterung des Austausches von Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind. Durch die Einhaltung dieser Bestimmungen wird keine vollständige Austauschbarkeit der Einheiten garantiert und das Eisenbahnunternehmen wird nicht von seinen Verantwortungen betreffend die Verwendung dieser Einheiten in einem Zugverband gemäß Abschnitt 6.2.7 entbunden. Entscheidet sich der Auftraggeber für diese Option, so muss die Erfüllung von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden. Dies ist in der Bescheinigung und der technischen Dokumentation anzugeben.

(2)

Die Einheit muss mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b und Abschnitt 5.3.2 ausgerüstet sein.

(3)

Die Einheit muss mit einem EN-UIC-Bremssystem gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 22 genannten Spezifikation ausgerüstet sein.

(4)

Die Einheit muss die Anforderungen dieser TSI mindestens im Temperaturbereich T1 (– 25 °C bis + 40 °C; Nenntemperatur) gemäß Abschnitt 4.2.6.1 dieser TSI und der in Anlage J-1 Ziffer 34 genannten Spezifikation erfüllen.

(5)

Die in Abschnitt 4.2.7.1 vorgeschriebenen Schlusslichter sind als fest eingebaute Schlusslichter auszulegen.

(6)

Wenn die Einheit mit einem Übergang ausgerüstet ist, muss der Übergang die in Anlage J-1 Ziffer 113 genannte Spezifikation einhalten.

(7)

Die Energieversorgung muss gemäß Abschnitt 4.2.11.6 Nummer 4 gestaltet sein.

(8)

Mit der physischen Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten muss gewährleistet sein, dass Kabel und Stecker von mindestens einer Leitung mit dem 18-adrigen Kabel gemäß Abbildung 2 der in Anlage J-1 Ziffer 114 genannten Spezifikation kompatibel sind.

(9)

Gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 115 genannten Spezifikation sind an der Einheit mindestens folgende Kennzeichnungen anzubringen:

—

Länge über Puffer,

—

Versorgung mit elektrischer Leistung.

(71)

In Abschnitt 6.3.2 wird der Text „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(72)

In Abschnitt 7.1.1.1 Nummer 1 wird der Text „Gleisbaumaschinen” durch „Spezialfahrzeugen, z. B. Gleisbaumaschinen” ersetzt.

(73)

In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 1 wird der Text „gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(74)

Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

3.

Bei Fahrzeugen, die einem der drei oben genannten Fälle zuzuordnen sind, muss diese TSI nicht angewendet werden, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:

—

Wenn das Fahrzeug in den Anwendungsbereich der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 fällt, sind die betreffenden TSI einschließlich der Umsetzungsvorschriften und der Gültigkeitsdauer der „Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung” (7 Jahre) anzuwenden. Diese Bestimmung gilt nicht für Fahrzeuge, die der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 nicht entsprechen und nach dem 31. Mai 2017 in Verkehr gebracht wurden.

—

Wenn das Fahrzeug weder im Geltungsbereich der TSI RST HS 2008 noch der TSI LOC&PAS CR 2011 ist: Die Inbetriebnahmegenehmigung wird während eines Übergangszeitraums ausgestellt, der am 31. Dezember 2020 endet.

(75)

In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 4 wird der Text „Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „Genehmigungen für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(76)

In Abschnitt 7.1.1.2.2 Nummer 1 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „Artikel 2 Absatz 23 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

(77)

In Abschnitt 7.1.1.3 wird der Titel Anwendung auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen durch den Titel Anwendung auf Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen ersetzt.

(78)

In Abschnitt 7.1.1.3 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI” ersetzt.

(79)

In Abschnitt 7.1.1.4 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG” durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI” ersetzt.

(80)

In Abschnitt 7.1.1.4a wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8” durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8.4” ersetzt.

(81)

In Abschnitt 7.1.1.5 Nummer 1 wird der Text „drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI” durch am 1. Januar 2018 ersetzt.

(82)

In Abschnitt 7.1.1 wird nach dem Abschnitt 7.1.1.7 der folgende neue Abschnitt 7.1.1.8 angefügt:

7.1.1.8

Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Anforderung an die passive Sicherheit

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 sind für Lokomotiven mit einem einzigen „Mittelführerraum” , bei denen es sich am 27. Mai 2019 um Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, bereits in Ausführung befindliche Aufträge oder Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2 dieser TSI handelt, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2022 endet, nicht verbindlich vorgeschrieben. Wenn die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 nicht angewendet werden, kann die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 5 auch nachgewiesen werden, indem die Erfüllung der folgenden Kriterien belegt wird:

—

Der Lokomotivrahmen wird nach Kategorie L der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation gestaltet (wie in dieser TSI auch bereits in Abschnitt 4.2.2.4 vorgesehen).

—

Der Abstand zwischen den Puffern und der Stirnscheibe des Führerraums beträgt mindestens 2,5 m.

(83)

Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung:

7.1.2

Änderungen an einem bestehenden Fahrzeug oder Fahrzeugtyp

7.1.2.1

Einleitung

(1)

In diesem Abschnitt 7.1.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren durch die Änderungsverwaltungsstelle und die Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in Artikel 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission^(****) und in Beschluss 2010/713/EU^(*****) weiter ausgeführt.

(2)

Dieser Abschnitt 7.1.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden Fahrzeug oder Fahrzeugtyp. Er gilt nicht im Falle von Änderungen, die

—

sich nicht auf die den EG-Prüferklärungen für die Teilsysteme beigefügten technischen Dossiers (falls vorhanden) auswirken, und

—

sich nicht auf Eckwerte auswirken, die nicht von der EG-Erklärung abgedeckt sind (falls vorhanden).

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.1.2.2

Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp

(1)

Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte des Fahrzeugs sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

(2)

Unbeschadet des Abschnitts 7.1.2.2a ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI, der TSI Lärm (Verordnung Nr. 1304/2014 der Kommission, siehe Abschnitt 7.2 der TSI Lärm) und der TSI PRM (Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission^(******), siehe Abschnitt 7.2.3 der TSI PRM) nur für diejenigen Eckwerte dieser TSIen erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind.

(3)

Im Einklang mit Artikel 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle die Konformität des Teilsystems betreffenden Änderungen und die Anforderungen der einschlägigen TSI, die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen.

(4)

Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 notwendig ist, das Verfahren gemäß Abschnitt 6.2.3.5 anzuwenden. Tabelle 17 ist zu entnehmen, wann eine neue Genehmigung erforderlich ist.

Tabelle 17

Ursprüngliche Bewertung des Fahrzeugs gemäß
		Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Keine CSM on RA angewendet
Bewertung der Änderung gemäß	Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Keine neue Genehmigung notwendig	Prüfung(*******)	Keine neue Genehmigung notwendig
	Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3	Prüfung(*******)	Prüfung(*******)	Prüfung(*******)
	Keine CSM on RA angewendet	Nicht möglich	Nicht möglich	Nicht möglich

4a.

Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit wird im Falle von Änderungen, die sich auf die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 und 4.2.10.3.4 auswirken, nach denen eine neue Zuverlässigkeitsuntersuchung notwendig ist, eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich, es sei denn, die benannte Stelle kommt zu dem Ergebnis, dass die von der Zuverlässigkeitsuntersuchung abgedeckten sicherheitsbezogenen Anforderungen verbessert oder beibehalten wurden. Die benannte Stelle berücksichtigt bei ihrer Beurteilung gegebenenfalls die geänderte Instandhaltungs- und Betriebsdokumentation.

(5)

Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. TSIen, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen.

(6)

Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in Tabelle 17a und Tabelle 17b festgelegt. Auf Grundlage dieser Tabellen und der in Richtlinie (EU) 2016/797 Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen folgendermaßen einzustufen:

a)

nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen, oder

b)

nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d erforderlich ist.

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den vorgenannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

(7)

Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des Abschnitts 7.1.2.2 Nummer 6 sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben; sie werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen sind.

(8)

Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit umfasst Änderungen, die die Eckwerte in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere auf die Anforderungen „Sicherheit” und „Technische Kompatibilität” , betreffen.

(9)

Unbeschadet des Abschnitts 7.1.2.2a müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

(10)

Bei dem Austausch von einem oder mehreren Fahrzeug(en) innerhalb eines nicht trennbaren Zugverbands aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern sich die technischen Parameter und die Funktion der Einheit oder des Fahrzeugs/der Fahrzeuge nicht von denen der ausgetauschten Elemente unterscheiden. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Regelung oder im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein.

Tabelle 17a

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der LOC&PAS festgelegten Eckwerten

1. TSI-Abschnitt	2. Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	3. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen	4. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.2.2.3 Endkupplung	Art der Endkupplung	Änderung der Art der Endkupplung	n. z.
4.2.2.10 Lastzustände und gewogene Masse 4.2.3.2.1 Radsatzlast	Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug	Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist	n. z.
	Auslegungsmasse bei normaler Zuladung
	Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung
	Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit (km/h)
	Statische Radsatzlast im Betriebszustand
	Statische Radsatzlast bei außergewöhnlicher Zuladung
	Fahrzeuglänge
	Statische Radsatzlast bei normaler Zuladung
	Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände)
	Gesamtmasse des Fahrzeugs (für jedes Fahrzeug der Einheit),	Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist	Änderung um mehr als ± 10 %
	Masse pro Rad	Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist, oder Änderung um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.3.1 Begrenzungslinie	Bezugsprofil	n. z.	Änderung des Bezugsprofils, dem das Fahrzeug entspricht
	Kleinster befahrbarer konvexer Ausrundungsradius	Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konvexer vertikaler Bögen, mit dem das Fahrzeug kompatibel ist, um mehr als 10 %	n. z.
	Kleinster befahrbarer konkaver Ausrundungsradius	Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konkaver vertikaler Bögen, mit dem das Fahrzeug kompatibel ist, um mehr als 10 %	n. z.
4.2.3.3.1 Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	n. z.	Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: — Anlagen mit Gleisstromkreisen — Anlagen mit Achszählern — Anlagen mit Kabelschleifen
4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager	fahrzeugseitiges Überwachungssystem	Einbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems	Ausbau des angegebenen fahrzeugseitigen Überwachungssystems
4.2.3.4. Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge	Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem das Fahrzeug bewertet wurde.	n. z.	Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h oder Änderung des maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrags um mehr als ± 10 %
	Schienenneigung	n. z.	Änderung der Schienenneigung(en), mit der/denen das Fahrzeug kompatibel ist(********)
4.2.3.5.2.1. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	Spurweite des Radsatzes	n. z.	Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.5.2.2 Eigenschaften von Rädern	Mindestens erforderlicher Raddurchmesser im Betrieb	Änderung des mindestens erforderlichen Raddurchmessers im Betrieb um mehr als ± 10 mm	n. z.
4.2.3.5.2.3 Automatische Umspursysteme	Umspuranlage für den Radsatz	Änderung des Fahrzeugs, die zu einer Änderung der Umspuranlage(n) führt, mit der der Radsatz kompatibel ist	Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.6. Minimaler Bogenhalbmesser	Minimaler Bogenhalbmesser, der befahren werden kann	Erhöhung des minimalen Bogenhalbmessers um mehr als 5 m	n. z.
4.2.4.5.1 Bremsvermögen — Allgemeine Anforderungen	Maximale durchschnittliche Verzögerung	Änderung der maximalen durchschnittlichen Bremsverzögerung um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.5.2 Bremsvermögen — Schnellbremsung	Bremsweg und Verzögerungsprofil für jeden Lastzustand bei vorgesehener Höchstgeschwindigkeit.	Änderung des Bremsweges um mehr als ± 10 % Hinweis: Das Bremshundertstel (auch „Lambda” oder „Bremsverhältnis” genannt) und das „Bremsgewicht” können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden. Es gilt die gleiche zulässige Änderung (± 10 %)	n. z.
4.2.4.5.3 Bremsvermögen — Betriebsbremsung	Bremsweg und Verzögerungsprofil für den Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” bei vorgesehener Höchstgeschwindigkeit.	Änderung des Bremsweges um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.5.4 Bremsvermögen — thermische Belastbarkeit	Maximale thermische Belastbarkeit der Bremse	n. z.	Änderung der maximalen thermischen Belastbarkeit der Bremse >= 10 %
	oder
	thermische Belastbarkeit angegeben durch maximales Streckengefälle, zugehörige Länge und Betriebsgeschwindigkeit	Änderung des maximalen Streckengefälles, der zugehörigen Länge oder der Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist
4.2.4.5.5 Bremsvermögen — Feststellbremse	Maximales Gefälle, auf dem das Fahrzeug nur von der Feststellbremse (falls das Fahrzeug mit dieser ausgestattet ist) gehalten wird	Änderung des angegebenen maximalen Gefälles um mehr als ± 10 %	n. z.
4.2.4.6.2. Gleitschutzsystem	Gleitschutzsystem	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Gleitschutzeinrichtung
4.2.4.8.2 Magnetschienenbremse	Magnetschienenbremse	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Magnetschienenbremse
	Möglichkeit, den Einsatz der Magnetschienenbremse zu verhindern	n. z.	Ein-/Ausbau der Bremssteuerung, mit der die Aktivierung/Deaktivierung der Magnetschienenbremse ermöglicht wird
4.2.4.8.3 Wirbelstrombremse	Wirbelstrombremse	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Wirbelstrombremse
	Möglichkeit, den Einsatz der Wirbelstrombremse zu verhindern	n. z.	Ein-/Ausbau der Bremssteuerung, mit der die Aktivierung/Deaktivierung der Wirbelstrombremse ermöglicht wird
4.2.6.1.1 Temperatur	Temperaturbereich	Änderung des Temperaturbereichs (T1, T2, T3)	n. z.
4.2.6.1.2 Schnee, Eis und Hagel	Bedingungen Schnee, Eis und Hagel	Änderung des gewählten Bereichs „Schnee, Eis und Hagel” (nominal oder strengere Anforderungen)	n. z.
4.2.8.2.2 Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs	Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)	n. z.	Änderung der Spannung(en)/Frequenz(en) des Energieversorgungssystems (AC 25kV-50Hz, AC 15kV-16,7Hz, DC 3kV, DC 1,5kV, DC 750V, dritte Schiene, sonstige)
4.2.8.2.3 Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	Nutzbremse	n. z.	Ein-/Ausbau der Funktion einer Nutzbremse
	Möglichkeit, den Einsatz der Nutzbremse nach Einbau zu verhindern	Ein-/Ausbau der Möglichkeit, den Einsatz der Nutzbremse zu verhindern	n. z.
4.2.8.2.4 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung	Nur für elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW anwendbar: Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion	Ein-/Ausbau einer Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion	n. z.
4.2.8.2.5 Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme	Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist	Änderung des Werts der maximalen Stromaufnahme um 50 A, ohne dass der in der TSI festgelegte Grenzwert überschritten wird	n. z.
4.2.8.2.9.1.1 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)	Höhe für das Zusammenwirken des Stromabnehmers mit den Fahrdrähten (ab Schienenoberkante)	Änderung der Höhe für das Zusammenwirken, durch die der mechanische Kontakt am Fahrdraht in einem der folgenden Höhenbereiche über der Schienenoberkante ermöglicht/nicht mehr ermöglicht wird: 4800 mm und 6500 mm 4500 mm und 6500 mm 5550 mm und 6800 mm 5600 mm und 6600 mm	n. z.
4.2.8.2.9.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)	Geometrie der Stromabnehmerwippe	n. z.	Änderung Geometrie der Stromabnehmerwippe von oder zu einem in den Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 oder 4.2.8.2.9.2.3 definierten Typen
4.2.8.2.9.4.2 Schleifstück-Werkstoff	Schleifstück-Werkstoff	Neuer Schleifstück-Werkstoff gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 Absatz 3	n. z.
4.2.8.2.9.6 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer	Kurve der mittleren Kontaktkraft	Änderung, die eine Neubewertung des dynamischen Verhaltens der Stromabnehmer erforderlich macht.	n. z.
4.2.8.2.9.7 Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)	Anzahl der Stromabnehmer und kleinster Abstand zwischen zwei Stromabnehmern	n. z.	Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden reduziert wird, indem ein Fahrzeug entfernt wird
4.2.8.2.9.10 Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)	Vorrichtung zur automatischen Absenkung	Ein-/Ausbau einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung	n. z.
4.2.10.1. Allgemeines und Kategorisierung	Brandschutzkategorie	n. z.	Änderung der Brandschutzkategorie
4.2.12.2. Allgemeine Dokumentation — Anzahl der Einheiten bei Mehrfachtraktion	Maximale Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion	n. z.	Änderung der maximal zulässigen Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion
4.2.12.2. Allgemeine Dokumentation — Anzahl der Fahrzeuge in einer Einheit	Nur für nicht trennbare Zugverbände: Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden	n. z.	Änderung der Anzahl der Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden

Tabelle 17b

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI PRM festgelegten Eckwerten

1. TSI-Abschnitt	2. Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	3. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen	4. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.2.11. Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg	Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist	n. z.	Änderung der Bahnsteighöhe, mit der das Fahrzeug kompatibel ist.

(11)

Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

—

die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B),

—

weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI auswirken.

(12)

In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert wird.

(13)

In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierte technische Dokumentation zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen.

7.1.2.2a

Besondere Vorschriften für vorhandene Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind und deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde

(1)

Für vorhandene Fahrzeuge, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind.

(2)

Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei Abschnitt 7.1.2.2 Absatz 3 zu berücksichtigen ist. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in den ursprünglich vorgelegten technischen Unterlagen des Fahrzeugs anzugeben.

(3)

Die in Nummer 2 festgelegte besondere Vorschrift gilt nicht für Änderungen an Eckwerten, die in Tabelle 17c und Tabelle 17d als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der TSI-Anforderungen verpflichtend.

Tabelle 17c

Änderungen an Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

TSI-Abschnitt	Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.3.1 Begrenzungslinie	Bezugsprofil	Änderung des Bezugsprofils, dem das Fahrzeug entspricht
4.2.3.3.1 Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen	Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: — Anlagen mit Gleisstromkreisen — Anlagen mit Achszählern — Anlagen mit Kabelschleifen
4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager	fahrzeugseitiges Überwachungssystem	Ein-/Ausbau des angegebenen fahrzeugseitigen Überwachungssystems
4.2.3.5.2.1. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen	Spurweite des Radsatzes	Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.3.5.2.3 Automatische Umspursysteme	Umspuranlage für den Radsatz	Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist
4.2.8.2.3 Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung	Nutzbremse	Ein-/Ausbau der Funktion einer Nutzbremse

Tabelle 17d

Änderungen an Eckwerten der PRM TSI, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

TSI-Abschnitt	Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen
4.2.2.11. Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg	Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist	Änderung der Bahnsteighöhe, mit der das Fahrzeug kompatibel ist.

7.1.2.2b.

Sondervorschriften für Fahrzeuge, die für einen begrenzten Zeitraum geändert werden, um die Leistung oder Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen zu testen

(1)

Die folgenden Vorschriften gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 im Falle von Änderungen an einzelnen genehmigten Fahrzeugen zum Zweck des Tests der Leistung und Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen, wobei die Änderungen auf einen Zeitraum von höchstens einem Jahr begrenzt sind. Sie gelten nicht, wenn die gleichen Änderungen an mehreren Fahrzeugen vorgenommen werden.

(2)

Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert unverändert bleibt oder in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird.

(84)

Der Titel Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen von Abschnitt 7.1.3 wird durch Vorschriften zu EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen ersetzt.

(85)

Abschnitt 7.1.3.1 erhält folgende Fassung:

7.1.3.1.

Teilsystem „Fahrzeuge”

(1)

Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typ einer Einheit im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Absatz 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI Lärm (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission^(*********)) und der TSI PRM (Verordnung (EU) Nr. 1300/2014), in denen in Bezug auf den Anwendungsbereich für Lokomotiven und Personenwagen auf diese TSI verwiesen wird.

(2)

Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine „EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfung” wird in den Spalten 2 und 3 ( „Entwurfsprüfung” und „Baumusterprüfung” ) der Tabelle in Anlage H dieser TSI definiert.

Phase A

(3)

Phase A beginnt mit der Festlegung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.

(4)

Die TSI-Bewertungsgrundlage für einen Typ ist für eine Phase A mit einer Dauer von maximal sieben Jahren festgelegt. Während der Phase A bleibt die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung, die von der benannten Stelle anzuwenden ist, unverändert.

(5)

Wenn in Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI Lärm oder der TSI PRM in Kraft tritt, ist es zulässig (jedoch nicht obligatorisch), die überarbeitete Fassung entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in der überarbeiteten TSI-Fassung nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist; beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden. Dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen.

Phase B

(6)

Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Typenkonformität EG-zertifiziert werden.

(7)

Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von sieben Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI Lärm oder der TSI PRM in Kraft tritt, sofern in den überarbeiteten Fassungen dieser TSI nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Während dieses Gültigkeitszeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Typs auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist, in Verkehr gebracht werden.

(86)

Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:

a)

Der Verweis auf „Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Verweis auf „Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

b)

Der Text „Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission” wird durch den Text Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*) ersetzt.

(*)

Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters und zur Aufhebung des Beschlusses 2014/880/EU (RINF) (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).

(87)

Abschnitt 7.3.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

(2)

Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

—

„P” -Fälle: „permanente” Fälle.

—

„T0” : „temporäre” Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll.

—

„T1” -Fälle: „temporäre” Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll.

—

„T2” -Fälle: „temporäre” Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

(88)

Nach Abschnitt 7.3.1 Nummer 5 wird die folgende neue Nummer 6 angefügt:

6.

Im Falle eines Sonderfalles, der für eine Komponente gilt, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert ist, ist die Konformitätsbewertung im Einklang mit Abschnitt 6.1.1 Nummer 3 durchzuführen.

(89)

In Abschnitt 7.3.2.3 wird der folgende Text gestrichen:

Sonderfall Portugal ( „P” )

Bei Einheiten, die für den Betrieb im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1668 mm) ausgelegt sind und die eine streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen hinsichtlich der Zielbereiche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläufer-Ortungsanlage frei bleiben müssen, und deren Lage zur Fahrzeugmittellinie folgende Anforderungen erfüllt werden:

—

YTA = 1000 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

—

WTA ≥ 65 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)

—

LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)

—

YPZ = 1000 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

—

WPZ ≥ 115 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)

—

LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs)

Sonderfall Spanien ( „P” )

Bei Fahrzeugen, die für den Betrieb im spanischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss der für die streckenseitige Ausrüstung sichtbare Bereich am Fahrzeug den Anforderungen der Abschnitte 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 entsprechen. Dabei sind anstelle der genannten Werte folgende Werte zu berücksichtigen:

—

YTA = 1176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

—

WTA ≥ 55 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)

—

LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)

—

YPZ = 1176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

—

WPZ ≥ 110 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)

—

LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs).

(90)

In Abschnitt 7.3.2.3 wird der Text Sonderfall Schweden ( „T” ) durch den Text Sonderfall Schweden ( „T1” ) ersetzt.

(91)

Abschnitt 7.3.2.4 erhält folgende Fassung:

7.3.2.4.

Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (4.2.3.4.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ( „P” )

Bei allen Einheiten und in allen Fällen ist die Anwendung der in EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 beschriebenen Methode 3 zulässig. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

(92)

Abschnitt 7.3.2.5 erhält folgende Fassung:

7.3.2.5.

Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Sonderfall Finnland ( „P” )

Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1524 mm betrieben werden sollen:

—

Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar.

—

Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen.

—

Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen.

—

Die anzuwendenden Messmethoden sind in EN 13848:2003+A1 definiert.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) ( „P” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Sonderfall Spanien ( „P” )

Für Fahrzeuge, die für einen Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1668 mm ausgelegt sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser 250 m ≤ Rm < 400 m zu ermitteln. Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN. Für die Normalisierung des Schätzwertes auf den Radius Rm = 350 m gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Nummer 2 wird die Formel Ya,nf,qst = Ya,f,qst — (10500 m/Rm — 30) kN ersetzt durch Ya,nf,qst = Ya,f,qst — (11550 m/Rm — 33) kN. Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ( „P” )

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Laufverhaltens notifiziert wurden. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

(93)

In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 21 folgende Fassung:

	Bezeichnung	Raddurchmesser D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
1600 mm	Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1016	137	139
	Spurkranzdicke (Sd)	690 ≤ D ≤ 1016	26	33
	Spurkranzhöhe (Sh)	690 ≤ D ≤ 1016	28	38
	Spurkranzflankenmaß (qR)	690 ≤ D ≤ 1016	6,5	—

(94)

In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 22 folgende Fassung:

	Bezeichnung	Raddurchmesser D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
1600 mm	Spurmaß (SR) SR = AR+Sd,links+Sd, rechts	690 ≤ D ≤ 1016	1573	1593,3
	Radrückenabstand (AR)	690 ≤ D ≤ 1016	1521	1527,3
	Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1016	127	139
	Spurkranzdicke (Sd)	690 ≤ D ≤ 1016	24	33
	Spurkranzhöhe (Sh)	690 ≤ D ≤ 1016	28	38
	Spurkranzflankenmaß (qR)	690 ≤ D ≤ 1016	6,5	—

(95)

In Abschnitt 7.3.2.6 wird unter Tabelle 22 der Text Sonderfall Spanien ( „P” ) durch Sonderfall Spanien für die Spurweite 1668 mm ( „P” ) ersetzt.

(96)

Nach Abschnitt 7.3.2.6 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.6a angefügt:

7.3.2.6a

Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.6)

Sonderfall Irland ( „P” )

Bei der Spurweite 1600 mm müssen alle Einheiten einen Bogenhalbmesser von mindestens 105 m bewältigen.

(97)

In Abschnitt 7.3.2.10 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.8.1” durch „Abschnitt 7.4.2.9.1” ersetzt.

(98)

Abschnitt 7.3.2.11 wird wie folgt geändert:

—

Der Text Sonderfall Estland ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Estland ( „T1” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Frankreich ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Frankreich ( „T2” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Lettland ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Lettland ( „T1” ) ersetzt.

(99)

In Abschnitt 7.3.2.11 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.3.1” durch „Abschnitt 7.4.2.4.1” ersetzt.

(100)

In Abschnitt 7.3.2.12 wird der Text ( „T” ) durch den Text ( „T1” ) ersetzt.

(101)

Abschnitt 7.3.2.14 wird wie folgt geändert:

—

Der Text Sonderfall Kroatien ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Kroatien ( „T1” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Finnland ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Finnland ( „T1” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Frankreich ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Frankreich ( „T2” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Italien ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Italien ( „T0” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Portugal ( „T” ) durch den Text Sonderfall Portugal ( „T0” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Slowenien ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Slowenien ( „T0” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Schweden ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Schweden ( „T1” ) ersetzt.

(102)

Abschnitt 7.3.2.16 wird wie folgt geändert:

—

Der Text Sonderfall Frankreich ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Frankreich ( „T2” ) ersetzt.

—

Der Text Sonderfall Schweden ( „T” ) wird durch den Text Sonderfall Schweden ( „T1” ) ersetzt.

(103)

In Abschnitt 7.3.2.20 wird der Text Sonderfall Italien ( „T” ) durch den Text Sonderfall Italien ( „T0” ) ersetzt.

(104)

In Abschnitt 7.3.2.20 wird folgender Absatz angefügt:

Überprüfungsklausel:

Bis spätestens zum 31. Juli 2025 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über mögliche Alternativen zu den vorgenannten Spezifikationen vorlegen, um die Einschränkungen für Fahrzeuge, die dadurch verursacht werden, dass die Tunnel nicht die TSI erfüllen, zu beseitigen oder wesentlich zu reduzieren.

(105)

In Abschnitt 7.3.2.21 wird der Text Sonderfall Kanaltunnel ( „T” ) durch den Text Sonderfall Kanaltunnel ( „P” ) ersetzt.

(106)

Nach Abschnitt 7.3.2.26 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.27 angefügt:

7.3.2.27.

Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp (7.1.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ( „P” )

Jede Änderung des Hüllraums eines Fahrzeugs wie in den für den Prozess betreffend Begrenzungslinien notifizierten technischen Vorschriften definiert (z. B. wie in RIS-2773-RST beschrieben) wird als Änderung nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und nicht als Änderung nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 eingestuft.

(107)

Nach Abschnitt 7.5.1.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.1.3 angefügt:

7.5.1.3.

Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen (Abschnitt 4.2.6.2.5)

Anforderungen betreffend aerodynamische Wirkungen auf Schottergleise wurden für Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von über 250 km/h aufgestellt. Da es nach dem derzeitigen Stand nicht möglich ist, eine harmonisierte Anforderung oder Bewertungsmethode aufzustellen, ist die Anwendung nationaler Vorschriften nach der TSI zulässig. Eine Überprüfung ist notwendig, um Folgendes zu berücksichtigen:

—

Untersuchung des Vorkommens von Schotterflug und entsprechender Auswirkungen auf die Sicherheit (falls zutreffend),

—

Entwicklung einer harmonisierten, kostengünstigen Methode, die EU-weit gilt.

(108)

Nach Abschnitt 7.5.2.1 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.2 angefügt:

7.5.2.2.

Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze

Um den freien Verkehr von Lokomotiven und Reisezugwagen zu erleichtern, wurden während der Vorbereitung der Empfehlung ERA-REC-111-2015-REC der ERA vom 17. Dezember 2015 Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze ausgearbeitet. Diese Bestimmungen sind weiter auszuarbeiten, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzupassen und die Bereinigung nationaler technischer Vorschriften zu berücksichtigen, wobei die besondere Aufmerksamkeit auf Reisezugwagen liegt.

(109)

Nach Abschnitt 7.5.2.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.3 angefügt:

7.5.2.3.

Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets für bestehende Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind

Gemäß Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Anspruch nehmen. Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.

(110)

Abschnitt 7.5.3.1 wird wie folgt geändert:

a)

Der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG” wird durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797” ersetzt.

b)

Der Text „gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 35 jener Richtlinie” wird durch „gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 jener Richtlinie” ersetzt.

(111)

In der Liste „ANLAGEN” nach Kapitel 7 wird der Text „Anlage A: Puffer und Zugeinrichtung” durch „Anlage A: Gestrichen” ersetzt.

(112)

Der Text der Anlage A wird durch „Gestrichen” ersetzt.

(113)

Abschnitt C.3 in Anlage C erhält folgende Fassung:

C.3

Dynamisches Fahrverhalten

Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln. Abweichend von den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:

—

Für diese Fahrzeugart sind die Versuche immer nach der vereinfachten Methode durchzuführen.

—

Wenn Fahrversuche gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:

—

Neuprofilierung der Räder oder

—

Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob diese gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation um nicht mehr als 50 % vom Wert während Versuchs abweicht (mit einer maximalen Differenz von 0,05), oder

—

Durchführung eines neuen Versuchs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit dem abgenutzten Radprofil.

—

Generell sind stationäre Versuche zur Ermittlung charakteristischer Fahrwerksparameter gemäß Abschnitt 5.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation nicht notwendig.

—

Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden.

Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den vorstehend beschriebenen Ausnahmen), wenn ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs vorliegt. Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind. Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.

(114)

Anlage H erhält folgende Fassung:

(115)

Anlage I erhält folgende Fassung:

(116)

Anlage J erhält folgende Fassung: