1.

GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für Einrichtungen zur Minderung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel, die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, die Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) aller Kraftfahrzeuge sowie für Motoren im Sinne von Artikel 1, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen M₁, N₁, N₂ und M₂, die eine Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates⁽¹⁾ erhalten haben. Für Fahrzeuge der Klassen N₁, N₂ und M₂ mit einer Bezugsmasse von weniger als 2610 kg dürfen ab dem 3. Januar 2009 bis zu den in Artikel 10 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für neue Genehmigungen bzw. in Artikel 10 Absatz 3 dieser Verordnung für Erweiterungen genannten Daten weiterhin Typgenehmigungen gemäß dieser Richtlinie erteilt werden.

2.

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1. Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)” die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel; „zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS)” eine Emissionsminderungsstrategie, die in Abhängigkeit von Umgebungs- oder Betriebsdaten wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur oder Druck im Ansaugtrakt für einen bestimmten Zweck oder bestimmte Zwecke aktiviert wird oder die Standard-Emissionsminderungsstrategie verändert; „Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS)” eine Emissionsminderungsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie aktiviert wird; Beispiele für eine Standard-Emissionsminderungsstrategie sind:

—

Zündwinkelkennfeld,

—

AGR-Kennfeld,

—

Dosierungskennfeld für das Reagens des SCR-Katalysators,

DeNO_x-Partikelfilter-Kombination ein Abgasnachbehandlungssystem, das zugleich die Stickoxide (NO_x) und die luftverunreinigenden Partikel aus dem Abgas entfernt; „laufende Regenerierung” Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je ETC-Prüfzyklus stattfindet; für einen solchen Regenerierungsprozess ist kein besonderes Prüfverfahren erforderlich; „Kontrollbereich” den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und den Teillastverhältnissen 25 und 100; angegebene Höchstleistung (P_max) die vom Hersteller in seinem Antrag auf Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung); „Abschaltstrategie” :

—

eine AECS, die unter den im Normalbetrieb des Fahrzeugs zu erwartenden Bedingungen die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtungen gegenüber der BECS herabsetzt,

—

eine BECS, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt, oder

—

ein OBD-System oder eine Strategie zur Überwachung der Emissionsminderung, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer niedrigeren Überwachungsleistung (hinsichtlich Zeitnähe und Genauigkeit) führt;

DeNO_x-System ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickstoffoxiden (NO_x) zu vermindern (es gibt derzeit aktive und passive NO_x-Katalysatoren, NO_x-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR)); „Ansprechverzögerung” die Zeitspanne zwischen einer Veränderung der Konzentration eines Schadstoffes am jeweiligen Bezugspunkt und der Anzeige von 10 % des abgelesenen Endwertes (t₁₀). Bei gasförmigen Stoffen ist das im Wesentlichen die Zeit für die Strömung des gemessenen Stoffes von der Probenahmesonde zum Detektor. Für die Ermittlung der Ansprechverzögerung ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt. „Selbstzündungsmotor” einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet; „ELR-Prüfung” einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleich bleibenden Drehzahlen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „ESC-Prüfung” einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „ETC-Prüfung” einen Prüfzyklus bestehend aus 1800 instationären, im Sekundenabstand wechselnden Phasen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „Konstruktionsmerkmal” eines Fahrzeugs oder Motors

—

ein Steuersystem wie eine Rechnersoftware, ein elektronisches Steuersystem oder eine Rechnerlogik,

—

eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems,

—

das Ergebnis des Zusammenwirkens von Systemen

oder

—

Hardwarekomponenten;

„emissionsrelevanter Fehler” ein Fehler oder eine Abweichung von den üblichen Toleranzen in Konstruktion, Werkstoff oder Fertigung einer Einrichtung, der/die Parameter, Leistungsmerkmale oder Komponenten einer emissionsmindernden Einrichtung beeinflusst. Das Fehlen eines Bauteils kann als „emissionsrelevanter Fehler” angesehen werden; „Emissionsminderungsstrategie (ECS)” eine Gesamtheit von Konstruktionsmerkmalen, die innerhalb des Gesamtkonzepts eines Motors oder Fahrzeugs festgelegt werden, um die Abgasemissionen zu begrenzen und die ein BECS und eine Reihe von AECS umfassen; „emissionsmindernde Einrichtung” das Abgasnachbehandlungssystem, das elektronische Motorsteuergerät und alle emissionsrelevanten Teile des Motorabgassystems, die an das Motorsteuergerät Daten übermitteln oder Daten von ihm erhalten, und gegebenenfalls die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; „Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems” eine für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren nach Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG der Kommission zur Durchführung der Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI⁽²⁾ und für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren nach Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG vom Hersteller gebildete Untermenge von Motoren einer Motorenfamilie, die mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet sind; „Motorsystem” den Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; „Motorenfamilie” eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten; „Motorbetriebsdrehzahlbereich” den Motordrehzahlbereich nach Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt; „Motordrehzahlen A, B und C” die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie genutzt wird; „Motorabstimmung” eine bestimmte Motor-Fahrzeug-Konfiguration, die die Emissionsminderungsstrategie (ECS), eine Motorleistungskurve (die typgenehmigte Volllastkurve) und gegebenenfalls einen Drehmomentbegrenzer umfasst; „Motortyp” eine Gesamtheit von Motoren, die sich in den in Anhang II dieser Richtlinie festgelegten Hauptmerkmalen nicht voneinander unterscheiden; „Abgasnachbehandlungssystem” einen Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNO_x-System, eine DeNO_x-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems; „Gasmotor” einen Fremdzündungsmotor, der mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betrieben wird; „gasförmige Schadstoffe” Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH_1,85 bei Diesel, CH_2,525 bei Flüssiggas und CH_2,93 bei Erdgas (NMHC) und einem Molekül von CH₃O_0,5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Methan (wobei ausgegangen wird von CH₄ bei Erdgas) und Stickstoffoxide, Letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO₂)-Äquivalent; hohe Drehzahl (n_hi) die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; niedrige Drehzahl (n_lo) die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; „größere Funktionsstörung” ⁽³⁾ eine vorübergehende oder dauerhafte Funktionsstörung des Abgasnachbehandlungssystems, die voraussichtlich eine sofortige oder verzögerte Erhöhung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen oder Partikeln aus dem Motorsystem zur Folge hat und die vom OBD-System nicht ausreichend erkannt werden kann; eine „Funktionsstörung” ist

—

eine Leistungsverschlechterung oder ein Ausfall, auch elektrischer Einrichtungen, des Emissionsminderungssystems, der dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, oder dazu, dass das Abgasnachbehandlungssystem seine volle Leistungsfähigkeit nicht erreicht, wenn die Emission eines regulierten Schadstoffes die OBD-Schwellenwerte überschreitet;

—

eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Richtlinie festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen.

Der Hersteller kann eine Leistungsverschlechterung oder einen Ausfall auch dann als Störung ansehen, wenn das keine Überschreitung der OBD-Schwellenwerte zur Folge hat. „Störungsmelder (MI)” eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung im Sinne dieser Richtlinie vorliegt; „Motor mit mehreren Abstimmungen” einen Motor mit mehreren möglichen Motor-Fahrzeug-Konfigurationen; „NG-Gasgruppe” Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993; „Nutzleistung” die auf dem Prüfstand am Kurbelwellenende abgegebene Leistung in EG-kW oder ihr Äquivalent, gemessen nach dem in der Richtlinie 80/1269/EWG⁽⁴⁾ der Kommission festgelegten Verfahren; „OBD-System” ein im Fahrzeug eingebautes (On-Board-)Diagnosesystem, das die emissionsmindernden Einrichtungen überwacht und das in der Lage ist, mithilfe von im Rechner gespeicherten Fehlercodes Störungen und ihre wahrscheinlichen Ursachen zu melden; „Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems” eine für die Typgenehmigung des OBD-Systems nach Anhang IV der Richtlinie 2005/78/EG vom Hersteller gebildete Gruppe von Motorsystemen, deren OBD-Systeme gemeinsame Konstruktionsmerkmale im Sinne von Nummer 8 dieses Anhangs haben; „Trübungsmesser” ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung; „Stamm-Motor” einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind; „Partikelfilter” ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynami-schen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas; „luftverunreinigende Partikel” Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden; „Teillastverhältnis” den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl; „periodische Regenerierung” die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden; „Störungsmodus” eine AECS, die aktiviert wird, wenn das OBD-System eine Störung der emissionsmindernden Einrichtung festgestellt hat und diese vom Störungsmelder angezeigt wird, die aber keine Daten vom gestörten Bauteil oder System erfordert; „Nebenabtrieb” eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten; „Reagens” einen Stoff, der im Fahrzeug in einem Behälter mitgeführt und auf Veranlassung der emissionsmindernden Einrichtung in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird; „Nachkalibrierung” die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe; Bezugsdrehzahl (n_ref) 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist; „Ansprechzeit” die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; Die Systemansprechzeit (t₉₀) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183); „Anstiegzeit” die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t₁₀ – t₉₀). Das ist die Ansprechzeit des Messinstruments nach Eingang des Messsignals. Für die Ermittlung der Anstiegzeit ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt. „Selbstanpassungsfähigkeit” die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten; „Rauchtrübung” im Abgasstrom eines Selbstzündungsmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen; „Prüfzyklus” eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss; „Drehmomentbegrenzer” eine Einrichtung, die das Höchstdrehmoment des Motors begrenzt; „Wandlungszeit” die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t₅₀). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt. „Dauerhaltbarkeit” bei Fahrzeugen und Motoren, deren Typgenehmigung die in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zugrunde liegen, die in Artikel 3 (Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen) genannten Laufleistungen und Betriebszeiten, über die als Voraussetzung für die Typgenehmigung die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gewährleistet sein muss; „Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)” den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen; λ-Verschiebungsfaktor (S_λ) einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems gegenüber einer Änderung des Luftüberschussfaktors λ beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von S_λ siehe Anhang VII); „Überwachungssystem der emissionsmindernden Einrichtung” ein System, das die volle Wirkung der Vorkehrungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen gewährleistet, die entsprechend den Anforderungen von Anhang I Nummer 6.5 im Motorsystem getroffen wurden;   „Bezugsmasse” die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg; „Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand” bezeichnet die in Anhang I Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2007/46/EG definierte Masse.

2.2.

Symbole, Abkürzungen und internationale Normen

2.2.1.

Symbole für Prüfkennwerte

Symbol	Einheit	Bezeichnung
Ap	m2	Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde
Ae	m2	Querschnittsfläche des Auspuffrohrs
c	ppm/Vol.-%	Konzentration
Cd	—	Durchflusskoeffizient des SSV-CVS
C1	—	C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff
d	m	Durchmesser
D0	m3/s	Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion
D	—	Verdünnungsfaktor
D	—	Bessel-Funktionskonstante
E	—	Bessel-Funktionskonstante
EE	—	Ethan-Wirkungsgrad
EM	—	Methan-Wirkungsgrad
EZ	g/kWh	Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt
f	1/s	Frequenz
fa	—	Atmosphärischer Faktor im Labor
fc	s–1	Bessel-Filtergrenzfrequenz
Fs	—	Stöchiometrischer Faktor
H	MJ/m3	Heizwert
Ha	g/kg	Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft
Hd	g/kg	Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft
i	—	Index für eine einzelne Prüfphase oder einen Momentanwert
K	—	Bessel-Konstante
k	m–1	Lichtabsorptionskoeffizient
kf		Kraftstoffspezifischer Faktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand
kh,D	—	Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren
kh,G	—	Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren
KV		CFV-Kalibrierfunktion
kW,a	—	Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft
kW,d	—	Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft
kW,e	—	Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases
kW,r	—	Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases
L	%	Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl
La	m	Effektive optische Weglänge
Mra	g/mol	Molekularmasse der Ansaugluft
Mre	g/mol	Molekularmasse des Abgases
md	kg	Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft
med	kg	Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus
medf	kg	Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus
mew	kg	Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus
mf	mg	Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse
mf,d	mg	Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft
mgas	g/h oder g	Massendurchsatz der gasförmigen Schadstoffe
mse	kg	Masse der Abgasproben über den Zyklus
msep	kg	Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase
mset	kg	Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der doppelt verdünnten Abgase
mssd	kg	Masse der sekundären Verdünnungsluft
N	%	Trübung
NP	—	PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus
NP,i	—	PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts
n	min–1	Motordrehzahl
np	s–1	PDP-Drehzahl
nhi	min–1	Hohe Motordrehzahl
nlo	min–1	Niedrige Motordrehzahl
nref	min–1	Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung
pa	kPa	Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft
pb	kPa	Barometrischer Gesamtdruck
pd	kPa	Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft
pp	kPa	Absoluter Druck
pr	kPa	Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad
ps	kPa	Trockener atmosphärischer Druck
p1	kPa	Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung
P(a)	kW	Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden
P(b)	kW	Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden
P(n)	kW	Nichtkorrigierte Nutzleistung
P(m)	kW	Auf dem Prüfstand gemessene Leistung
qmaw	kg/h oder kg/s	Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht
qmad	kg/h oder kg/s	Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken
qmdw	kg/h oder kg/s	Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht
qmdew	kg/h oder kg/s	Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
qmdew,i	kg/s	Momentaner CVS-Massendurchsatz, feucht
qmedf	kg/h oder kg/s	Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
qmew	kg/h oder kg/s	Massendurchsatz des Abgases, feucht
qmf	kg/h oder kg/s	Kraftstoffmassendurchsatz
qmp	kg/h oder kg/s	Massendurchsatz der Partikelprobenahme
qvs	dm3/min	Massendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät
qvt	cm3/min	Massendurchsatz des Tracergases
Ω	—	Bessel-Konstante
Qs	m3/s	PDP/CFV-CVS-Volumendurchsatz
QSSV	m3/s	SSV-CVS-Volumendurchsatz
ra	—	Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs
rd	—	Verdünnungsverhältnis
rD	—	Durchmesserverhältnis SSV-CVS
rp	—	Druckverhältnis SSV-CVS
rs	—	Probenverhältnis
Rf	—	FID-Ansprechfaktor
ρ	kg/m3	Dichte
S	kW	Einstellwert des Leistungsprüfstands
Si	m–1	Momentaner Rauchwert
Sλ	—	λ-Verschiebungsfaktor
T	K	Absolute Temperatur
Ta	K	Absolute Temperatur der Ansaugluft
t	s	Messzeit
te	s	Elektrische Ansprechzeit
tf	s	Filteransprechzeit für die Besselfunktion
tp	s	Physikalische Ansprechzeit
Δt	s	Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate)
Δti	s	Zeitabstand bei momentaner CVS-Strömung
τ	%	Rauch-Transmissionsgrad
u	—	Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte
V0	m3/U	PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung
Vs	l	Systemvolumen des Analysiergerätes
W	—	Wobbe-Index
Wact	kWh	Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit
Wref	kWh	ETC-Bezugszyklusarbeit
WF	—	Wichtungsfaktor
WFE	—	Effektiver Wichtungsfaktor
X0	m3/U	Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes
Yi	m–1	gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert

2.2.2. Symbole für die chemischen Bestandteile

CH4	Methan
C2H6	Ethan
C2H5OH	Ethanol
C3H8	Propan
CO	Kohlenmonoxid
DOP	Dioctylphthalat
CO2	Kohlendioxid
HC	Kohlenwasserstoffe
NMHC	Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
NOx	Stickstoffoxid
NO	Stickoxid
NO2	Stickstoffdioxid
PT	Partikel

2.2.3. Abkürzungen

CFV	Venturi-Rohr mit kritischer Strömung
CLD	Chemilumineszenzanalysator
ELR	Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus
ESC	Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus
ETC	Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus
FID	Flammenionisationsdetektor
GC	Gaschromatograf
HCLD	beheizter Chemilumineszenzanalysator
HFID	beheizter Flammenionisationsdetektor
LPG	Flüssiggas
NDIR	nichtdispersiver Infrarot-Resonanzabsorber
NG	Erdgas
NMC	Nicht-Methan-Cutter

2.2.4.

Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung

für einen Kraftstoff C_β H_α O_ε N_δ S_γ

β = 1 für Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis, β = 0 für Wasserstoff

wALF	Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
wBET	Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
wGAM	Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
wDEL	Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
wEPS	Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%
α	Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
β	Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)
γ	Molverhältnis für Schwefel (S/C)
δ	Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
ε	Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

2.2.5.

Normen, auf die in dieser Richtlinie verwiesen wird

ISO 15031-1	ISO 15031-1: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 1: Allgemeines
ISO 15031-2	ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme
ISO 15031-3	ISO 15031-3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung
SAE J1939-13	SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector
ISO 15031-4	ISO DIS 15031-4.3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 4: Externe Prüfausrüstung
SAE J1939-73	SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.
ISO 15031-5	ISO DIS 15031-5.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste
ISO 15031-6	ISO DIS 15031-6.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes
SAE J2012	SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions, gleichwertig mit ISO/DIS 15031-6, 30. April 2002.
ISO 15031-7	ISO 15031-7: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung
SAE J2186	SAE J2186: E/E Data Link Security, Oktober 1996.
ISO 15765-4	ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) – Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme
SAE J1939	SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network
ISO 16185	ISO 16185: 2000 Straßenfahrzeuge — Motorenfamilie für die Zertifizierung von schweren Nutzfahrzeugen — Abgasemissionen
ISO 2575	ISO 2575: 2000 Straßenfahrzeuge — Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen
ISO 16183	ISO 16183: 2002 Motoren für Nutzfahrzeuge — Messung von gasförmigen Emissionen und Partikelemissionen im unverdünnten Abgas unter Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems bei transienten Prüfbedingungen

3.

ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1.

Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit

3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Nummer 3.4 erfüllt werden.

3.1.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.1.2.1. eine Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger⁽⁵⁾ erfüllenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält;

3.1.3. ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.

3.2.

Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Nummer 3.4 erfüllt werden.

3.2.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.2.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

3.2.3. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt. Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

3.3.

Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor

3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

3.3.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen:

3.3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

3.3.3. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt. Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

3.4.

On-Board-Diagnosesysteme

3.4.1. Dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, sind die Angaben nach Anhang II Anlage 1 Nummer 9 (wesentliche Merkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen:

3.4.1.1. Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors;

3.4.1.2. Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen;

3.4.1.2.1. Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren.

3.4.1.3. Eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind;

3.4.1.4. Gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben;

3.4.1.5. Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Nummer 8 dieses Anhangs.

3.4.1.6. Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Nummer 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat.

4.

EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1.

Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.1.1. Im Fall von Dieselkraftstoff werden die Anforderungen dieser Richtlinie von dem Stamm-Motor mit dem im Anhang IV beschriebenen Kraftstoff eingehalten.

4.1.2. Bei Erdgas muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedruckten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (S_λ) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von S_λ sind unter Nummer 2.27 und 2.28 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von S_λ Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe G_R (Kraftstoff 1) und G₂₅ (Kraftstoff 2), gemäß der Beschreibung im Anhang IV, erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (S_λ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von G_R) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G₂₅) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit dem jeweiligen in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Die Kraftstoffe sind G_R (Kraftstoff 1) und G₂₃ (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G₂₅ (Kraftstoff 2) und G₂₃ (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G₂₃ (Kraftstoff 3) mit einem dritten Kraftstoff geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (S_λ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von G_R) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G₂₅) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.4. Bei Erdgasmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r” für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln: rEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 2Emissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 1 oder r aEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 2Emissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 3 und r bEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 1Emissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 3

4.1.5. Bei LPG (Flüssiggas) muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C₃/C₄-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß der Beschreibung im Anhang IV erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.1.5.1. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r” für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln: rEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff BEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff A

4.2.

Erteilung einer EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Eine EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist. Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang IV für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind G_R (Kraftstoff 1) und G₂₃ (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G₂₅ (Kraftstoff 2) und G₂₃ (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen die Kraftstoffzufuhr nachgestellt wird. Nach Wechsel des Kraftstoffs ist es jedoch zulässig, zur Anpassung einen vollständigen ETC-Prüfzyklus ohne Messung zu durchlaufen. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden.

4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G₂₃ (Kraftstoff 3) mit einem dritten Kraftstoff geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (S_λ) zwischen 0,89 (d. h. dem unteren Bereich von G_R) und 1,19 (d. h. dem oberen Bereich von G₂₅) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r” für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln: rEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 2Emissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 1 oder r aEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 2Emissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 3 und r bEmissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 1Emissionsmessergebnis f ür Bezugskraftstoff 3

4.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist.

4.2.2.1. Der Stamm-Motor muss bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe G_R und G₂₅ bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig.

4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen G_R und G₂₃ oder G₂₅ und G₂₃ geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H beziehungsweise L.

4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

4.3.

Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie

4.3.1. Mit Ausnahme des in Abschnitt 4.3.2 genannten Falls wird die Genehmigung eines Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

4.3.2.

Zweitprüfmotor

Stellt der technische Dienst im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor oder für ein Fahrzeug hinsichtlich eines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, dass der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stamm-Motors für die in Anhang I Anlage 1 beschriebene Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann der technische Dienst einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

4.4.

Typgenehmigungsbogen

Für die Genehmigung entsprechend Nummer 3.1, 3.2 und 3.3 wird eine Bescheinigung entsprechend dem Muster in Anhang VI ausgestellt.

4.5. Auf Antrag des Herstellers wird die Typgenehmigung eines vervollständigten Fahrzeugs gemäß dieser Richtlinie auf dessen unvollständiges Basisfahrzeug mit einer Bezugsmasse von weniger als 2610 kg erweitert. Typgenehmigungen werden erweitert, sofern der Hersteller nachweisen kann, dass sämtliche Aufbaukombinationen, die voraussichtlich an dem unvollständigen Fahrzeug angebaut werden, die Bezugsmasse des Fahrzeugs auf mehr als 2610 kg erhöhen.

5.

KENNZEICHNUNG DER MOTOREN

5.1.

Der als technische Einheit zugelassene Motor muss folgende Angaben tragen:

5.1.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;

5.1.2. Handelsbezeichnung des Herstellers;

5.1.3. die EG-Typgenehmigungsnummer, der der (die) Kennziffer(n) des Landes, das die EG-Typgenehmigung erteilt hat, voranzustellen ist (sind)⁽⁶⁾.

5.1.4. Bei einem NG-Motor ist nach der EG-Typgenehmigungsnummer eines der folgenden Kennzeichen anzubringen:

—

H für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist;

—

L für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist;

—

HL für den Fall, dass der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist;

—

H_t für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann;

—

L_t für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann;

—

HL_t für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.

5.1.5.

Schilder

Für mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:

5.1.5.1

Inhalt

Folgende Angaben müssen enthalten sein: Im Fall von Abschnitt 4.2.1.3 muss auf dem Schild Folgendes angegeben sein: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H” . Gegebenenfalls ist „H” durch „L” zu ersetzen. Im Fall von Abschnitt 4.2.2.3 muss auf dem Schild Folgendes angegeben sein: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION …” oder gegebenenfalls „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION …” . Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang VI sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen. Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

Anmerkung:

Wenn eine derartige Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich ist, kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Die Stelle, an der diese Erläuterungen untergebracht werden, und der Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.

5.1.5.2.

Eigenschaften

Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.

5.1.5.3.

Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.

5.2. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Abschnitt 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

5.3. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Abschnitt 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

6.

VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

6.1.

Allgemeines

6.1.1.

Emissionsmindernde Einrichtungen

6.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.

6.1.2. Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt.

6.1.2.1. Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen sind⁽⁷⁾.

6.1.3.

Emissionsminderungsstrategie

6.1.3.1. Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).

6.1.4.

Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie

6.1.4.1. Die Standard-Emissionsminderungsstrategie muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Nummer 6.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.

6.1.5.

Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie

6.1.5.1. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Fahrzeug oder Motor unter einer der folgenden Voraussetzungen verwendet werden:

—

Sie arbeitet nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 für die in Nummer 6.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen;

—

sie wird unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert.

6.1.5.2. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Emissionsminderungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

6.1.5.3. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

6.1.5.4. Die in Nummer 6.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Motorbetrieb folgende:

—

Höhe nicht mehr als 1000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),

—

Umgebungstemperatur zwischen 275 K und 303 K (2 °C bis 30 °C)⁽⁸⁾⁽⁹⁾,

—

Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343 K und 373 K (70 °C bis 100 °C).

6.1.5.5. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 6.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.

6.1.5.6. Die AECS wird aktiviert:

—

nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden

oder

—

für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Störungsmodus und den Notbetrieb

oder

—

für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen

oder

—

um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben.

6.1.6.

Anforderungen an Drehmomentbegrenzer

6.1.6.1. Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Nummer 6.1.6.2 oder 6.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt er als Abschaltstrategie.

6.1.6.2. Ein Drehmomentbegrenzer kann an einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:

—

Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNO_x-Systems zu gewährleisten.

—

Er ist nur zeitweilig aktiv.

—

Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS).

—

Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet.

—

Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen wiederherzustellen.

6.1.7.

Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme

6.1.7.1.

Erforderliche Dokumentation

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über alle Konstruktionsmerkmale, Emissionsminderungsstrategien (ECS) und Drehmomentbegrenzer des Motorsystems sowie über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:

a)

die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Nummer 3 dieses Anhangs genannten Unterlagen beizufügen;

b)

zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Nummer 6.5.5 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentbegrenzers.

Die zusätzlichen Unterlagen umfassen außerdem eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden. Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Typgenehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.

6.1.8.

Besondere Bestimmungen für die Typgenehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden)

6.1.8.1. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NO_x-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann.

6.1.8.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NO_x-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.

6.1.9.

Die Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung finden sich in Anhang I Nummer 6.1.5 der Richtlinie 2001/27/EG.

Bis 8. November 2006 bleibt die bestehende Nummer des Typgenehmigungsbogens gültig. Bei Erweiterung der Typgenehmigung ändert sich, wie im folgenden Beispiel dargestellt, lediglich die laufende Nummer, die angibt, um die wievielte Erweiterung der Basis-Typgenehmigung es sich handelt. Beispiel: zweite Erweiterung der von Deutschland erteilten vierten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin A: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10.

Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

6.1.10.1. Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein, wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang IV Nummer 6 der Richtlinie 2005/78/EG genannten Protokolle und Diagnose-Steckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

6.1.10.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).

6.1.10.3. Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.

6.1.10.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

6.1.10.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.

6.2.

Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch.

Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC- und der ELR-Prüfung mit herkömmlichen Selbstzündungsmotoren, auch solchen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Selbstzündungsmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung wie DeNO_x-Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet sind, sind zusätzlich einer ETC-Prüfung zu unterziehen. Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen. Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung gemessen. Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben. Für Benzinmotoren gelten die Prüfverfahren gemäß Anhang VII der Richtlinie 2005/78/EG. Für Dieselmotoren gelten die Verfahren für die Prüfung der Abgastrübung gemäß Anhang VI der Richtlinie 2005/78/EG. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang V sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt. Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom-Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. „Ergebnisse” sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.

6.2.1.

Grenzwerte

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 1

Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung

Zeile	Kohlenmonoxid (CO) g/kWh	Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh	Stickstoffoxide (NOx) g/kWh	Partikel (PT) g/kWh		Rauchtrübung m–1
A (2000)	2,1	0,66	5,0	0,10	0,13(10)	0,8
B 1 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02		0,5
B 2 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
C (EEV)	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 2

Grenzwerte für ETC-Prüfung

Zeile	Kohlenmonoxid (CO) g/kWh	Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) g/kWh	Methan (CH4)(11) g/kWh	Stickstoffoxide (NOx) g/kWh	Partikel (PT)(12) g/kWh
A (2000)	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16	0,21(13)
B 1 (2005)	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
B 2 (2008)	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
C (EEV)	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02

6.2.2.

Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

6.2.2.1 Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

6.2.3.

Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

6.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang III Anlage 1 Abschnitte 4.6.2 und 4.6.3).

6.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

6.3.

Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

6.3.1. Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Richtlinie die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Artikel 3 dieser Richtlinie angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.

6.3.2. Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.4.

On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

6.4.1. Nach Artikel 4 Absätze 1 und 2 dieser Richtlinie müssen Selbstzündungsmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt. Nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen Gasmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.

6.4.2.

In Kleinserien hergestellte Motoren

In Kleinserien hergestellte Motortypen einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Richtlinie eine EG-Typgenehmigung hinsichtlich des OBD-Systems erhalten:

—

bei einer Jahresproduktion von weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird;

—

bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.

Die Genehmigungsbehörde muss der Kommission über die Umstände jeder nach dieser Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.

6.5

Anforderungen zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NO_x-Emissionen

6.5.1

Allgemeines

6.5.1.1 Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Selbstzündungsmotorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in den Tabellen von Nummer 6.2.1 aufgeführten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

6.5.1.2

Anwendungstermine

Die Anforderungen der Nummern 6.5.3, 6.5.4 und 6.5.5 gelten ab dem 9. November 2006 für neue Typgenehmigungen und ab dem 1. Oktober 2007 für alle Zulassungen von Neufahrzeugen.

6.5.1.3 Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.

6.5.1.4 Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang II genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.

6.5.1.5 In seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).

6.5.1.6 Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Nummer 6.1 erfüllen.

6.5.1.7 Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.

6.5.1.8 Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.

6.5.2

Anweisungen für den Betreiber

6.5.2.1 Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.

6.5.2.2 In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.

6.5.2.3 Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

6.5.2.4 In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.

6.5.2.5 In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

6.5.2.6 In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug ohne das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens zu betreiben, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.

6.5.3

Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NO_x-Emissionen

6.5.3.1 Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NO_x-Konzentration erkannt werden.

6.5.3.2 Wird der in Anhang I Nummer 6.2.1 Tabelle 1 genannte jeweils geltende NO_x-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden, wie in Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.5.3.3 Außerdem muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG der Grund für die Überschreitung des in Nummer 6.5.3.2 angegebenen NO_x-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden. Mindestens folgende Ereignisse sind gegebenenfalls anzuzeigen, wenn sie der Grund für die Überschreitung des NO_x-Grenzwertes sind: leerer Reagensbehälter, unterbrochene Reagenszufuhr, ungenügende Reagensqualität, zu niedriger Reagensverbrauch, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR. In allen anderen Fällen kann der Hersteller den nicht löschbaren Fehlercode hoher NO_x-Ausstoß — Ursache unbekannt anzeigen lassen.

6.5.3.4 Überschreitet die NO_x-Konzentration die in der Tabelle von Artikel 4 Absatz 3 genannten OBD-Schwellenwerte, so muss die Motorleistung nach Nummer 6.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.3.2 gewarnt werden, und ein nicht löschbarer Fehlercode muss nach Nummer 6.5.3.3 gespeichert werden.

6.5.3.5 Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen, kann der Hersteller die NO_x-Konzentration auch nach einer anderen als der in Nummer 6.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Nummer 6.5.3.1 genannten an Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Nummer 6.5.3.2, 6.5.3.3 und 6.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.

6.5.4

Reagens-Füllstandsanzeiger

6.5.4.1 In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine eigene mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,

—

wenn der Füllstand unter 10 % oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Wert gefallen ist oder

—

wenn die verbliebene Menge Reagens nicht mehr für die Fahrstrecke ausreicht, die mit der vom Hersteller angegebenen Reservekraftstoffmenge möglich ist.

Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.

6.5.4.2 Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird.

6.5.4.3 Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.4.2 die Bestimmungen von Nummer 6.5.5

6.5.4.4 Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.3 auch die Bestimmungen der Nummern 6.5.4.5 bis 6.5.4.12 anwenden.

6.5.4.5 Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang II dieser Richtlinie aufgeführten Eigenschaften hat.

6.5.4.6 Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang II dieser Richtlinie genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Nummer 6.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.7 Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

6.5.4.8 Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein, wie in Anhang IV Nummer 6.8.3 der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.5.4.9 Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:

—

der Füllstand des Reagensbehälters,

—

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

6.5.4.10 Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Nummer 6.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Nummer 6.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.11 Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Nummer 6.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.

6.5.4.12 Jede im Hinblick auf Nummer 6.5.4.6, 6.5.4.10 oder 6.5.4.11 entdeckte Störung muss die in Nummer 6.5.3.2, 6.5.3.3 oder 6.5.3.4 genannten Vorgänge in der gleichen Reihenfolge auslösen.

6.5.5

Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem

6.5.5.1 Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen.

6.5.5.2 Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Nummer 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 oder 6.5.4.11 genannte Fall eingetreten ist.

6.5.5.3 Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:

—

60 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III und M3/B > 7,5 t;

—

75 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A und M3/B ≤ 7,5 t.

6.5.5.4 Die Anforderungen an die Dokumentation und den Drehmomentbegrenzer sind in Nummer 6.5.5.5 bis 6.5.5.8 beschrieben.

6.5.5.5 Als Teil der in Nummer 6.1.7.1 Buchstabe b genannten Unterlagen ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Überwachungssystems der emissionsmindernden Einrichtung und des Drehmomentbegrenzers vorzulegen. Insbesondere sind vom Hersteller Angaben zum Algorithmus zu machen, mit dem das elektronische Motorsteuergerät nach Nummer 6.5.6.5 die NO_x-Konzentration in Beziehung zum spezifischen NO_x-Ausstoß (in g/kWh) bei der ETC-Prüfung setzt.

6.5.5.6 Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist.

6.5.5.7 Der Drehmomentbegrenzer darf sich nicht durch einen Schalter oder ein Betriebswerkzeug deaktivieren lassen.

6.5.5.8 Die Vorschriften zum Drehmomentbegrenzer gelten nicht für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die von den Streit- und Rettungskräften, den Feuerwehren und medizinischen Rettungsdiensten verwendet werden. Der Drehmomentbegrenzer darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller dauerhaft deaktiviert werden, und es wird ein besonderer Motortyp in der Motorfamilie zur ordnungsgemäßen Identifizierung bestimmt.

6.5.6

Betriebsbedingungen für Überwachungssysteme emissionsmindernder Einrichtungen

6.5.6.1 Das Emissionsüberwachungssystem muss unter folgenden Bedingungen arbeiten:

—

bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (– 7 °C und 35 °C);

—

in allen Höhenlagen unter 1600 m;

—

bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C).

Der Füllstand des Reagensbehälters muss jedoch bei allen vorkommenden Betriebsbedingungen überwacht werden.

6.5.6.2 Das Emissionsüberwachungssystem kann deaktiviert werden, wenn ein Notlaufmodus aktiviert ist, der eine stärkere als die in Nummer 6.5.5.3 für die betreffende Fahrzeugklasse angegebene Drehmomentreduzierung bewirkt.

6.5.6.3 Ist ein Störungsmodus aktiviert, muss das Emissionsüberwachungssystem in Betrieb bleiben und den Bestimmungen von Nummer 6.5 entsprechen.

6.5.6.4 Ein nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Minderung der NO_x-Emissionen ist im Rahmen von vier OBD-Prüfzyklen, wie in der Begriffsbestimmung in Anhang IV Anlage 1 Nummer 6.1 der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben, zu ermitteln.

6.5.6.5 Algorithmen, mit denen das elektronische Motorsteuergerät die tatsächliche NO_x-Konzentration zu dem bei der ETC-Prüfung ermittelten spezifischen NO_x-Ausstoß (in g/kWh) in Beziehung setzt, gelten nicht als Abschaltstrategie.

6.5.6.6 Wird eine von der Typgenehmigungsbehörde gemäß Nummer 6.1.5 genehmigte AECS aktiviert, so kann jeder durch den Betrieb der AECS verursachte NO_x-Anstieg auf die entsprechende NO_x-Konzentration nach Nummer 6.5.3.2 angewandt werden. In allen derartigen Fällen ist die Wirkung der AECS auf den NO_x-Schwellenwert gemäß Nummer 6.5.5.5 zu beschreiben.

6.5.7

Störung des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen

6.5.7.1 Das Emissionsüberwachungssystem ist auf elektrische Störungen und auf die Entfernung oder Deaktivierung von Sonden hin zu überwachen, durch die die Diagnose eines erhöhten Schadstoffausstoßes nach den Nummern 6.5.3.2 und 6.5.3.4 unmöglich wird. Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, sind beispielsweise solche, die die NO_x-Konzentration direkt messen, Ureasonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagenszufuhr, Reagensfüllstand, Reagensverbrauch oder AGR-Rate dienen.

6.5.7.2 Wird eine Störung des Emissionsüberwachungssystems bestätigt, ist der Fahrer unverzüglich durch Aktivierung des Warnsignals nach Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG zu warnen.

6.5.7.3 Der Drehmomentbegrenzer ist nach Nummer 6.5.5 zu aktivieren, falls die Störung nicht innerhalb von 50 Motorbetriebsstunden behoben ist. Ab den in Artikel 2 Absätze 7 und 8 genannten Terminen verkürzt sich die vorstehende Zeitspanne auf 36 Stunden.

6.5.7.4 Stellt das Emissionsüberwachungssystem das Ende der Störung fest, können die dieser Störung zugeordneten Fehlercodes aus dem Systemspeicher gelöscht werden, sofern keiner der in Nummer 6.5.7.5 genannten Fälle vorliegt, und gegebenenfalls ist der Drehmomentbegrenzer nach Nummer 6.5.5.6 zu deaktivieren. Fehlercodes, die mit einer Störung des Emissionsüberwachungssystems im Zusammenhang stehen, dürfen nicht mithilfe eines Lesegeräts aus dem Systemspeicher gelöscht werden können.

6.5.7.5 Im Fall der Entfernung oder Deaktivierung von Teilen des Emissionsüberwachungssystems nach Nummer 6.5.7.1 muss ein nicht löschbarer Fehlercode nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG über mindestens 400 Tage oder 9600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

6.5.8

Nachweis der Konformität des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen

6.5.8.1 Als Teil des Antrags auf Typgenehmigung nach Nummer 3 hat der Hersteller die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abschnitts durch Prüfungen auf dem Motorenprüfstand nach den Nummern 6.5.8.2 bis 6.5.8.7 nachzuweisen.

6.5.8.2 Der Nachweis der Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer Motorenfamilie hinsichtlich ihres OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Abschnitts kann durch Prüfung des Emissionsüberwachungssystems an einem Mitglied dieser Familie (Stamm-Motor) erbracht werden, sofern der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die Emissionsüberwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind. Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Typgenehmigungsbehörde erbracht werden. Der Stamm-Motor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.

6.5.8.3

Die Prüfung des Emissionsüberwachungssystems besteht aus folgenden drei Phasen:

Auswahl:

Die Behörde wählt aus einem vom Hersteller bereitgestellten Verzeichnis eine Fehlfunktion der Einrichtungen für die Minderung der NO_x-Emissionen oder eine Störung des Emissionsüberwachungssystems aus.

Validierung:

Der Einfluss dieser Fehlfunktion wird durch Messung der NO_x-Konzentration über den ETC-Prüfzyklus auf dem Motorenprüfstand validiert.

Demonstration:

Die Reaktion des Systems (Drehmomentreduzierung, Warnsignal usw.) wird durch Motorbetrieb in vier OBD-Prüfzyklen demonstriert.

6.5.8.3.1 Für die Auswahlphase hat der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der Überwachungsstrategien zur Feststellung potenzieller Fehlfunktionen einer Einrichtung für die Begrenzung der NO_x-Emissionen und zur Feststellung potenzieller Störungen des Emissionsüberwachungssystems zur Verfügung zu stellen, die entweder zur Aktivierung des Drehmomentbegrenzers oder lediglich zur Aktivierung des Warnsignals führen. Typische Beispiele von Fehlfunktionen für dieses Verzeichnis sind leerer Reagensbehälter, eine Funktionsstörung, die zur Unterbrechung der Reagenszufuhr führt, ungenügende Reagensqualität, eine Funktionsstörung, die einen zu niedrigen Reagensverbrauch verursacht, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR. Die Typgenehmigungsbehörde wählt aus diesem Verzeichnis mindestens zwei und höchstens drei Fehlfunktionen des NO_x-Überwachungssystems oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems aus.

6.5.8.3.2 Für die Validierungsphase sind die NO_x-Emissionen im Verlauf des ETC-Prüfzyklus nach den Bestimmungen von Anhang III Anlage 2 zu messen. Anhand des Ergebnisses der ETC-Prüfung wird bestimmt, wie das NO_x-Überwachungssystem während des Demonstrationsprozesses voraussichtlich reagiert (Drehmomentreduzierung und/oder Warnsignal). Die Störung wird so simuliert, dass die NO_x-Konzentration keinen der in den Nummern 6.5.3.2 oder 6.5.3.4 angegebenen Schwellenwerte um mehr als 1 g/kWh überschreitet. Nicht erforderlich ist die Validierung der Emissionswerte im Falle eines leeren Reagensbehälters oder zur Demonstration einer Störung des Emissionsüberwachungssystems. Während der Validierungsphase ist der Drehmomentbegrenzer deaktiviert.

6.5.8.3.3 Für die Demonstrationsphase muss der Motor über maximal vier OBD-Prüfzyklen laufen. Es dürfen keine anderen Störungen als die zur Demonstration ausgewählten vorliegen.

6.5.8.3.4 Vor Beginn der Prüfsequenz nach Nummer 6.5.8.3.3 wird das Emissionsüberwachungssystem in den Status „störungsfrei” versetzt.

6.5.8.3.5 Abhängig von der ausgewählten NO_x-Konzentration muss das System vor Ende des Fehlererkennungsvorgangs ein Warnsignal abgeben und darüber hinaus gegebenenfalls den Drehmomentbegrenzer aktivieren. Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald das NO_x-Überwachungssystem ordnungsgemäß reagiert hat.

6.5.8.4 Basiert ein Emissionsüberwachungssystem hauptsächlich auf der Überwachung der NO_x-Konzentration durch im Abgasstrom liegende Sonden, kann der Hersteller sich dafür entscheiden, bestimmte Systemfunktionen (z. B. Unterbrechung der Reagenszufuhr, Schließen des AGR-Ventils) zur Feststellung der Konformität direkt zu überwachen. In diesem Fall wird die ausgewählte Systemfunktion demonstriert.

6.5.8.5 Die nach Nummer 6.5.5.3 erforderliche Drehmomentreduzierung durch den Drehmomentbegrenzer wird im Zuge der Prüfung der Motorleistung nach der Richtlinie 80/1269/EWG geprüft. Für den Demonstrationsprozess weist der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde die Integration eines vorschriftsmäßigen Drehmomentbegrenzers in das elektronische Motorsteuerungsgerät nach. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe der Demonstration ist nicht erforderlich.

6.5.8.6 Alternativ zu den Nummern 6.5.8.3.3 bis 6.5.8.3.5 kann die Funktion des Emissionsüberwachungssystems und des Drehmomentbegrenzers durch Prüfung eines Fahrzeugs demonstriert werden. Das Fahrzeug ist auf einer Straße oder Teststrecke mit den ausgewählten Fehlfunktionen oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems zu fahren, um zu demonstrieren, dass das Warnsignal und die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers den Bestimmungen von Nummer 6.5 und insbesondere von Nummer 6.5.5.2 und 6.5.5.3 entsprechen.

6.5.8.7 Ist zur Erfüllung der Anforderungen von Nummer 6.5 die Speicherung eines nicht löschbaren Fehlercodes im Rechner erforderlich, müssen nach Abschluss der Demonstrationssequenz folgende drei Bedingungen erfüllt sein:

—

Das Vorhandensein des entsprechenden nicht löschbaren Fehlercodes nach Nummer 6.5.3.3 im Rechnerspeicher kann mithilfe des OBD-Lesegeräts bestätigt werden, und der Typgenehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät den Code nicht löschen kann;

—

die Dauer der Warnsignalaktivierung während des Fehlererkennungsvorgangs kann durch Ablesen des nicht löschbaren Zählers nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG bestätigt werden, und es kann zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen werden, dass das Lesegerät diesen nicht löschen kann;

—

die Typgenehmigungsbehörde hat die Teile der Konstruktion genehmigt, anhand deren nachgewiesen werden kann, dass diese nicht löschbaren Daten nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG über mindestens 400 Tage oder 9600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

7.

EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG

7.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:

7.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.3. Das Volumen der Auspuffanlage darf nur um höchstens 40 % von dem in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.

7.1.4. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

8.

MOTORENFAMILIE

8.1.

Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen.

8.2.

Wahl des Stamm-Motors

8.2.1.

Dieselmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl bei maximalem Drehmoment sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist. Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

8.2.2.

Gasmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

—

höchste Kraftstoffförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl;

—

größte Zündfrühverstellung;

—

niedrigste AGR-Rate;

—

keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz.

Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

8.3.

Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems

Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie übereinstimmen

—

in den Verfahren zur Überwachung der Grenzwerte,

—

in den Verfahren zur Erkennung von Funktionsstörungen,

sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist.

Anmerkung: Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind.

9.

ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

9.1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind. Bei der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Anlage 1, 2 oder 3 sind die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel um den für den jeweiligen Motor in Nummer 1.5 der Anlage zu Anhang VI angegebenen Verschlechterungsfaktor zu korrigieren. Wird das Prüfverfahren des Herstellers von den zuständigen Behörden nicht akzeptiert, so ist nach der Richtlinie 70/156/EWG Anhang X Nummer 2.4.2 und 2.4.3 zu verfahren.

9.1.1. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).

9.1.1.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung: Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

9.1.1.1.1. Drei Motoren werden als Stichproben willkürlich aus der Serie entnommen. Motoren, für deren Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, deren Typgenehmigung in Bezug auf Zeile A, Zeile B 1 oder B 2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 erfolgt ist, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte sind in Abschnitt 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführt.

9.1.1.1.2. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nicht einverstanden, so werden Prüfungen entsprechend der Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

9.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde. Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen. Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2). Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

9.1.1.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang III Anlage 2 Abschnitt 3 eingefahren.

9.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Abschnitt 9.1.1.2 Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keinerlei Einstellung vorzunehmen.

9.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Abschnitt 9.1.1.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:

—

auf alle zu prüfenden Motoren

oder

—

auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

—

Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x” Stunden gemessen.

—

Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x” Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

Emissionen „x” Stunden/Emissionen null Stunden

Er kann kleiner als 1 sein.

Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet. In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

—

die Werte bei „x” Stunden für den ersten Motor,

—

die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.

9.1.1.2.3. Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Dies bedeutet, dass, wie in Abschnitt 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.

9.1.1.2.4. Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

—

bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,00);

—

bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ S_λ ≤ 1,19);

—

bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,19).

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Nummer 4 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen durchzuführen.

9.1.1.2.5. Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Abschnitten 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren „r” , „ra” oder „rb” gemäß den Nummern 4.1.4, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 sind, ist keine Umrechnung vorzunehmen. Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält.

9.1.1.2.6. Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

9.1.2.

On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

9.1.2.1. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen:

9.1.2.2. Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird der laufenden Serie ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.

9.1.2.3. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllt.

9.1.2.4. Erfüllt das der Serie entnommene Fahrzeug nicht die Anforderungen von Nummer 9.1.2.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.

9.1.2.5. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllen.

10.

ÜBEREINSTIMMUNG VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN/MOTOREN

10.1. Für die Zwecke dieser Richtlinie ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.

10.2. Für die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist.

10.3. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.