Anlage E

Die Mindestkapazitätsanforderungen für bestehende Brücken gemäß Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 2 sind in Tabelle 38A und Tabelle 39A entsprechend den Verkehrscodes in Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt. Diese Kapazitätsanforderungen werden anhand der vertikalen Belastung festgelegt, die nur durch die EN-Streckenklasse mit einer zugehörigen Geschwindigkeit oder durch das Lastmodell 71 mit dem Faktor Alpha (α) definiert wird. Zusätzliche dynamische Kapazitätsanforderungen werden durch das dynamische Lastmodell HSLM ausgedrückt. Die EN-Streckenklasse und zugehörige Höchstgeschwindigkeit sind als ein einzelner kombinierter Parameter zu betrachten.

Die Mindestkapazitätsanforderungen für bestehende geotechnische Strukturen und Erdbauwerke gemäß Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 2 sind in Tabelle 38B und Tabelle 39B entsprechend den Verkehrscodes in Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt.

Die EN-Streckenklassen werden durch die maximale Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt und sind in der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation festgelegt.

Bei Durchlaufträgern wird der Fall mit den ungünstigsten Auswirkungen zwischen Lastmodell 71 (LM71) und Lastmodell SW/0 berücksichtigt. Lastmodell 71, Lastmodell SW/0 und Lastmodell HSLM sind in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

Tabelle 38A

Belastbarkeitsanforderungen für Brücken und zusätzliche Anforderungen aufgrund dynamischer Effekte⁽¹⁾

Personenverkehr

Verkehrscode	Verkehr mit lokbespannten Zügen: Personenzüge mit Personenfahrzeugen (Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportwagen) und leichten Güterwagen sowie Lokomotiven und Triebköpfen(2)(3)(5)(6)(4)	Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen(2)(5)(4)
P1	n. r.(7)	HSLM(8) und D2-200 oder HSLM(8) und LM71 mit α = 1,0(14)
P2	HSLM(8) und D2-200 oder HSLM(8) und LM71 mit α = 0,91(14)	HSLM(8) und D2-200 oder HSLM(8) und LM71 mit α = 0,91(14)
P3a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 und L<4m D2-200(9)(10)(15)	L≥4m C2-100 und L<4m C2-200(9)(15)
P3b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 und L<4m D2-160(9)(11)(15)	L≥4m D2-100 und L<4m D2-160(9)(15)
P4a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 und L<4m D2-200(9)(12)(15)	L≥4m C2-100 und L<4m C2-200(9)(15)
P4b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 und L<4m D2-160(9)(13)(15)	L≥4m C2-100 und L<4m C2-160(9)(15)
P5	C2-120	B1-120
P6	a12
P1520	Offener Punkt
P1600	Offener Punkt

Tabelle 39A

Belastbarkeitsanforderungen für Brücken, ausgedrückt durch EN-Streckenklasse – zugehörige Geschwindigkeit⁽¹⁾

Güterverkehr

Verkehrscode	Güterzüge mit Güterwagen, sonstigen Fahrzeugen und Lokomotiven(2)
F1	D4-120
F2	D2-120
F3	C2-100
F4	B2-100
F1520	Offener Punkt
F1600	Offener Punkt

Anmerkungen:

⁽¹⁾

Der in den Tabellen angegebene Geschwindigkeitswert stellt die Höchstanforderung für die Strecke dar und kann in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1 Absatz 12 niedriger sein. Bei der Überprüfung einzelner Bauwerke einer Strecke ist es zulässig, die örtlich zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen, wie auch in den Anmerkungen 2 und 3 zu Tabelle 2 und in Anmerkung 1 zu Tabelle 3 angegeben.

⁽²⁾

Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportwagen), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in der TSI LOC&PAS definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.

⁽³⁾

Die anhand von EN-Streckenklassen oder anhand des Lastmodells LM 71 festgelegten Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit bis zu zwei aneinander gekuppelten Lokomotiven und/oder Triebköpfen. Die Anforderungen an Bauwerke sind ausgelegt für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für drei oder mehr aneinander gekuppelte Lokomotiven und/oder Triebköpfe (oder ein Zug aus Lokomotiven und/oder Triebköpfen), sofern diese die entsprechenden Grenzwerte für Güterwagen einhalten.

⁽⁴⁾

Für die Verkehrscodes P2, P3 und P4 gelten die Anforderungen sowohl für den Verkehr mit lokbespannten Zügen als auch für den Verkehr mit Triebzügen. Für den Verkehrscode P5 kann der Mitgliedstaat selbst angeben, ob die Anforderungen an Lokomotiven und Triebköpfe gelten.

⁽⁵⁾

Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit Wagen, leichten Güterwagen und elektrisch oder diesel-betriebenen Triebzügen mit einer über die Länge jedes Fahrzeugs gemittelten Masse pro Längeneinheit von 2,45 t/m für die EN-Streckenklasse A, 2,75 t/m für die EN-Streckenklasse B1, 3,1 t/m für die EN-Streckenklasse C2 und 3,5 t/m für die EN-Streckenklasse D2 (nicht für P5).

⁽⁶⁾

Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit Lokomotiven und Triebköpfen mit 4 Radsätzen und mit einem Abstand der Radsätze im Drehgestell von mindestens 2,6 m und einer über die Länge des Fahrzeugs gemittelten Masse pro Längeneinheit von bis zu 5,0 t/m.

⁽⁷⁾

Angesichts des Stands der Betriebstechnik müssen keine harmonisierten Anforderungen festgelegt werden, um für diese Arten von Fahrzeugen ein angemessenes Interoperabilitätsniveau für den Verkehrscode P1 zu gewährleisten.

⁽⁸⁾

Für P1- und P2-Strecken ist die Konformität mit dem Lastmodell HSLM gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation anzugeben (siehe Verfahren in Abschnitt 6.2.4.10 dieser TSI). Kann die HSLM-Konformität nicht nachgewiesen werden, so wird für die Zwecke der dynamischen Kompatibilitätsprüfung gemäß Anlage D.1 der TSI OPE (RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4) die dynamische Belastung, anhand deren die Kompatibilität mit bestehenden Brücken zu prüfen ist, in den Unterlagen mit dem/den Verfahren gemäß RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4 angegeben (siehe auch das Verfahren in Abschnitt 6.2.4.10 dieser TSI). Ist eine dynamische Berechnung mit Lastmodellen durchzuführen, die auf einzelnen Zügen basieren, so muss der charakteristische Wert der Belastung für Fahrzeuge mit Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) mit der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gemäß Anlage K dieser TSI übereinstimmen.

⁽⁹⁾

Es derzeit nicht möglich, harmonisierte Mindest-Brückeneigenschaften zur Vermeidung übermäßiger dynamischer Effekte, einschließlich Resonanz, festzulegen, um die Notwendigkeit einer dynamischen Bewertung zu vermeiden. Die dynamische Belastung durch Fahrzeuge, die den statischen Belastungsanforderungen für Brücken entspricht (angegeben entweder als Streckenklasse gemäß der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation oder in Bezug auf das Lastmodell 71), kann in einer Reihe von Fällen diese normalen statischen Belastungsanforderungen übersteigen (wenn diese statischen Belastungen durch normale branchenübliche Zuschläge für dynamische Faktoren für die Brückennachrechnung oder den Entwurf von Brücken erhöht werden). Diesem Risiko für die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Brücken wird durch die dynamischen Kompatibilitätsprüfungen gemäß Anlage D.1 der TSI OPE (RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4) begegnet. Ist eine dynamische Berechnung mit Lastmodellen durchzuführen, die auf einzelnen Zügen basieren, so muss der charakteristische Wert der Belastung für Fahrzeuge mit Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) mit der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gemäß Anlage K dieser TSI übereinstimmen.

⁽¹⁰⁾

Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse A für Geschwindigkeiten bis 200 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) oder der EN-Streckenklasse C2 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

⁽¹¹⁾

Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse C2 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

⁽¹²⁾

Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse A für Geschwindigkeiten bis 200 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) oder der EN-Streckenklasse B1 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

⁽¹³⁾

Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse B1 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

⁽¹⁴⁾

Die anhand der EN-Streckenklassen oder des Lastmodells 71 festgelegten Anforderungen können entweder durch die EN-Streckenklasse mit der zugehörigen Geschwindigkeit oder durch das Lastmodell 71 mit dem Faktor Alpha (α) gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation erfüllt werden. Die Entscheidung zwischen den beiden verfügbaren Optionen, die nicht notwendigerweise die ungünstigste sein muss, wird ausschließlich vom Antragsteller getroffen. Die EN-Streckenklasse mit der zugehörigen Geschwindigkeit ergibt sich aus der statischen Belastung multipliziert mit einem dynamischen Verstärkungsfaktor.

⁽¹⁵⁾

Wenn die Mindestkapazitätsanforderungen für einen Verkehrscode in Tabelle 38A z. B. als L>=4m D2-100^(*) und L<4m D2-200^(**) angegeben sind, müssen die betreffenden Kriterien entsprechend der belasteten Einflusslinienlänge L des betrachteten Brückenelements erfüllt sein. Die EN-Streckenklasse mit der zugehörigen Geschwindigkeit ergibt sich aus der statischen Belastung multipliziert mit einem dynamischen Verstärkungsfaktor.

Tabelle 38B

Belastbarkeitsanforderungen für geotechnische Strukturen und Erdbauwerke⁽¹⁾⁽²⁾

Personenverkehr

Verkehrscode	Verkehr mit lokbespannten Zügen: Personenzüge mit Personenfahrzeugen (Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportwagen) und leichten Güterwagen sowie Lokomotiven und Triebköpfen(3)	Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen(3)
P1	n. r.(4)	D2
P2	D2	D2
P3a (> 160 km/h)	D2	C2
P3b (≤ 160 km/h)	D2	D2
P4a (> 160 km/h)	D2	C2
P4b (≤ 160 km/h)	D2	C2
P5	C2	B1
P6	a12
P1520	Offener Punkt
P1600	Offener Punkt

Tabelle 39B

Belastbarkeitsanforderungen für geotechnische Strukturen und Erdbauwerke

Güterverkehr⁽²⁾

Verkehrscode	Güterzüge mit Güterwagen, sonstigen Fahrzeugen und Lokomotiven
F1	D4
F2	D2
F3	C2
F4	B2
F1520	Offener Punkt
F1600	Offener Punkt

Anmerkungen:

⁽¹⁾

Die veröffentlichten Streckenklassen des Streckenabschnitts einschließlich Erdbauwerken berücksichtigen die örtlich zulässigen Geschwindigkeiten.

⁽²⁾

Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportwagen), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in Abschnitt 2.2 der TSI LOC&PAS definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.

⁽³⁾

Für die Verkehrscodes P2, P3 und P4 gelten die Anforderungen sowohl für den Verkehr mit lokbespannten Zügen als auch für den Verkehr mit Triebzügen. Für den Verkehrscode P5 kann der Mitgliedstaat selbst angeben, ob die Anforderungen an Lokomotiven und Triebköpfe gelten.

⁽⁴⁾

Angesichts des Stands der Betriebstechnik müssen keine harmonisierten Anforderungen festgelegt werden, um für diese Art von Fahrzeugen ein angemessenes Interoperabilitätsniveau für den Verkehrscode P1 zu gewährleisten.

Anlage I

(nicht verwendet)

Anlage K

Die folgenden Definitionen für die Masse von Reisezugwagen und Triebzügen bilden die Grundlage für die dynamischen Mindestanforderungen an Bauwerke und für die Prüfung der Kompatibilität von Bauwerken mit Reisezugwagen und Triebzügen.

Ist eine dynamische Bewertung erforderlich, um die Tragfähigkeit der Brücke zu bestimmen, muss die Tragfähigkeit der Brücke anhand der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gemäß der in Anlage T Index 1 genannten Spezifikation festgelegt und angegeben werden, wobei die in Tabelle 45 aufgeführten Werte für Personenlasten auf Stehflächen zu berücksichtigen sind.

Die Definition der Masse für die statische Kompatibilität beruht auf der Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung, die gemäß der in Anlage T Index 1 genannten Spezifikation unter Berücksichtigung der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation bestimmt wird.

Tabelle 45

Personenlast auf Stehflächen in kg/m² gemäß der in Anlage T Index 1 genannten Spezifikation

Zugart	Normallast zur Spezifizierung der dynamischen Kompatibilität
Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge	160 (1)
Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge reservierungspflichtig	0
Sonstige (Regional-, S-Bahn-, Vorortzüge)	280

Anlage N

(nicht verwendet)

Anlage Q

(nicht verwendet)

Anlage T

Tabelle 49

Normenverweise

Index	Zu bewertende Merkmale	TSI-Abschnitt	Verbindlicher Norm-Abschnitt
[1]	EN 15663:2017 + A1:2018 Bahnanwendungen – Fahrzeugreferenzmassen
[1.1]	Definition der Masse von Fahrzeugen	4.2.1 (7), Tabelle 2 Anlage K	4.5
[1.2]	Definition der Masse von Fahrzeugen	4.2.1 (7), Tabelle 3	4.5 und 7.4
[1.3]	Personenlast für Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge	Anlage K, Tabelle 45	Tabelle 7
[1.4]	Personenlast für andere Züge	Anlage K, Tabelle 45	Tabelle 8
[2]	EN 15528:2021 Bahnanwendungen – Streckenklassen zur Behandlung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur
[2.1]	Definition der Masse von Fahrzeugen	4.2.1 (7), Tabelle 2 Anlage K	6.4
[2.2]	Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an bestehende Bauwerke	Anlage E	Anhang A
[2.3]	Streckenklassen	Anlage E Tabelle 38A (Anmerkung 9)
[2.4]	Definition der Streckenklasse	Anlage S	5
[3]	EN 15273-3:2013 + A1:2016 Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 3: Lichtraumprofile
[3.1]	Lichtraumprofil	4.2.3.1 (1)	Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8
[3.2]	Lichtraumprofil	4.2.3.1 (2)	Anhang C
[3.3]	Lichtraumprofil Bewertung	4.2.3.1 (3) 6.2.4.1	5, 7, 10 Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8
[3.4]	Gleisabstand Bewertung	4.2.3.2 (3) 6.2.4.2	9
[3.5]	Bahnsteigabstand Bewertung	4.2.9.3 (1) 6.2.4.11 (1)	13
[3.6]	Berechnung des Lichtraumprofils für die unteren Teile für die Spurweite 1668 mm	Anlage P	5, 7 und 10
[4]	EN 13803:2017 Bahnanwendungen – Oberbau – Trassierungsparameter – Spurweiten 1435 mm und größer
[4.1]	Mindestbogenhalbmesser Definition des Referenzfahrzeugs	4.2.3.4 (2)	Tabellen N.1 und N.2 N.2
[4.2]	Aufrüstung oder Erneuerung der Infrastruktur, für die Parameter Überhöhung und Überhöhungsfehlbetrag	7.3.2	6.2 (Tabelle 5) und 6.3 (Tabelle 7 für Züge ohne Neigetechnik) (siehe auch die betreffenden Anmerkungen in beiden Kapiteln)
[5]	EN 15302:2021 Bahnanwendungen – Parameter der Rad-Schiene-Kontaktgeometrie – Definitionen und Berechnungsmethoden
[5.1]	Äquivalente Konizität	4.2.4.5 (4)	6, 8, 9, 12
[5.2]	Bewertung	6.2.4.6	6, 8, 9, 12
[6]	EN 13715:2020 Bahnanwendungen – Radsätze und Drehgestelle – Räder – Radprofile
[6.1]	Äquivalente Konizität	4.2.4.5 (4) a) und b)	Anhang C
[6.2]	Äquivalente Konizität	4.2.4.5 (4) c) und d)	Anhang B
[7]	EN 13674-1:2011 + A1:2017 Bahnanwendungen – Oberbau – Schienen – Teil 1: Vignolschienen ab 46 kg/m
[7.1]	Schienenkopfprofil auf freier Strecke	4.2.4.6 (1)	Anhang A
[7.2]	Bewertung von Schienen	6.1.5.1 a)	9.1.8
[7.3]	Bewertung von Schienen	6.1.5.1 b)	9.1.9
[7.4]	Bewertung von Schienen	6.1.5.1 c)	8.1 und 8.4
[8]	EN 13674-4:2006 + A1:2009 Bahnanwendungen – Oberbau – Schienen – Teil 4: Vignolschienen mit einer längenbezogenen Masse zwischen 27 kg/m und unter 46 kg/m
[8.1]	Schienenkopfprofil auf freier Strecke	4.2.4.6 (1)	Anhang A
[9]	EN 14363:2016 + A2:2022 Bahnanwendungen – Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrverhalten und stationäre Versuche
[9.1]	Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten Gleislagestabilität in Querrichtung	4.2.6.1 b) und c) 4.2.6.3 b)	7.5.3
[9.2]	Gleislagestabilität in Querrichtung	4.2.6.3 a)	7.5.2 und Tabelle 4
[10]	EN 1991-2:2003/AC:2010 Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke – Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken
[10.1]	Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten	4.2.7
[10.2]	Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten: Vertikallasten	4.2.7.1.1 (1) a)	6.3.2 (2) P(1)
	Äquivalente vertikale Belastung für neue geotechnische Strukturen, Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen	4.2.7.2 (1)
	Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an bestehende Bauwerke	Anlage E – Lastmodell 71
[10.3]	Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten: Vertikallasten	4.2.7.1.1 (1) b)	6.3.3 (3) P
	Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an bestehende Bauwerke	Anlage E – Lastmodell SW/0
[10.4]	Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten: Vertikallasten	4.2.7.1.1 (2)	6.3.2 (3) P und 6.3.3 (5) P
	Äquivalente vertikale Belastung für neue geotechnische Strukturen, Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen	4.2.7.2 (2)
[10.5]	Zuschlag für dynamische Effekte von Vertikallasten	4.2.7.1.2 (1)	6.4.3 (1) P und 6.4.5.2 (2)
[10.6]	Zuschlag für dynamische Effekte von Vertikallasten	4.2.7.1.2 (2)	6.4.4
[10.7]	Zuschlag für dynamische Effekte von Vertikallasten	4.2.7.1.2 (2)	6.4.6.1.1 (3) bis (6)
	Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an bestehende Bauwerke	Anlage E – Lastmodell HSLM
[10.8]	Fliehkräfte	4.2.7.1.3	6.5.1 (2), (4) P und (7)
[10.9]	Seitenstoß	4.2.7.1.4	6.5.2
[10.10]	Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)	4.2.7.1.5	6.5.3 (2) P, (4), (5), (6) und (7) P
[10.11]	Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen	4.2.7.3	6.6.2 bis 6.6.6
[11]	Anhang A2 der Norm EN 1990:2002, herausgegeben als EN 1990:2002/A1:2005 Eurocode – Grundlagen der Tragwerksplanung
[11.1]	Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten	4.2.7
[11.2]	Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs	4.2.7.1.6	A2.4.4.2.2 (3) P
[12]	EN 13848-5:2017 Bahnanwendungen – Oberbau – Qualität der Gleisgeometrie – Teil 5: Geometrische Qualitätsstufen – Gleise, Weichen und Kreuzungen
[12.1]	Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe	4.2.8.1 (1)	7.5 Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 5
[12.2]	Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe	4.2.8.2 (1)	7.3 Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 4
[12.3]	Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung	4.2.8.3 (2)	7.6
[12.4]	Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung bei Bahnsystemen der Spurweite 1668 mm	4.2.8.3 (6)	Anhang C
[13]	EN 13848-1:2019 Bahnanwendungen – Oberbau – Gleislagequalität – Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie
[13.1]	Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung	4.2.8.3 (1)	6.5
[14]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Bahnanwendungen – Aerodynamik – Teil 5: Anforderungen und Prüfverfahren für Aerodynamik im Tunnel
[14.1]	Kriterium für neue Tunnel	4.2.10.1 (1)	6.1.3, Tabelle 10
[14.2]	Kriterium für bestehende Tunnel	4.2.10.1 (3)	6.1.4
[14.3]	Bewertungsverfahren	6.2.4.12 (1)	6.1, 7.4
[14.4]	Bezugsquerschnitt	6.2.4.12 (3)	6.1.2.1
[15]	EN 13145:2001 Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und Weichenschwellen aus Holz
[15.1]	Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten	Anlage C.1, Buchstabe c Anlage C.2, Buchstabe c
[16]	EN ISO 6506-1:2014 Metallische Werkstoffe – Härteprüfung nach Brinell – Teil 1: Prüfverfahren
[16.1]	Definition der Stahlhärte	Anlage S
[17]	EN 13232-3:2003 Bahnanwendungen – Oberbau – Weichen und Kreuzungen – Teil 3: Anforderungen an das Zusammenspiel Rad/Schiene
[17.1]	Definition von Herzstücklücke (führungslose Strecke)	Anlage S	4.2.5

Tabelle 50

Technische Unterlagen (auf der ERA-Website zugänglich)

Index	Zu bewertende Merkmale	TSI-Abschnitt	Verbindlicher Abschnitt der technischen Unterlage
[A]	Technische Unterlage der ERA zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs ERA/TD/2023-01/CCT Version 1.1 (Stand: 21.3.2023)
[A.1]	Streckenkodifizierung	2.6	2.1

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 wird wie folgt geändert:

1.

Abschnitt 2.5 erhält folgende Fassung:

2.5.

Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem

Die notwendigen Verfahren für das Sicherheits- und Betriebsmanagement entsprechend den Anforderungen dieser TSI, einschließlich Schnittstellen zu Menschen, Organisationen oder zu anderen technischen Systemen, sind im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 zu konzipieren und umzusetzen.

2.

Folgender Abschnitt 2.6 wird eingefügt:

2.6.

Bezug zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs

1.

Die Bestimmungen für das Lichtraumprofil sind in Abschnitt 4.2.3.1 festgelegt.

2.

Das für die Beförderung intermodaler Ladeeinheiten im kombinierten Verkehr verwendete Kodifizierungssystem muss der in Anlage T Index A genannten Spezifikation entsprechen. Es kann beruhen auf

a)

den Merkmalen der Strecke und der genauen Lage der Hindernisse,

b)

der dem Lichtraumprofil zugrunde liegenden Bezugslinie dieser Strecke,

c)

einer Kombination aus den in den Buchstaben a und b genannten Methoden.

3.

Abschnitt 4.1 Absatz 6 erhält folgende Fassung:

(6)

Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Kategorie oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für Irland und die Schienennetze des Vereinigten Königreichs in Bezug auf Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig.

4.

Abschnitt 4.2.1 wird wie folgt geändert:

a)

Absätze 4 bis 8 erhalten folgende Fassung:

(4)

Die Streckeneinstufung erfolgt nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:

—

Lichtraumprofil,

—

Radsatzlast,

—

Streckengeschwindigkeit,

—

Zuglänge,

—

Bahnsteignutzlänge.

Die Werte in den Spalten „Lichtraumprofil” und „Radsatzlast” , die sich unmittelbar auf den Zugbetrieb auswirken, sind verbindliche Mindestanforderungen für den jeweiligen Verkehrscode. Ungeachtet der TEN-V-Anforderungen sind die in den Spalten „Streckengeschwindigkeit” , „Bahnsteignutzlänge” und „Zuglänge” angegebenen Wertbereiche anzuwenden, soweit dies unter vertretbaren Umständen möglich ist.

(5)

Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt. Streckenkompatibilitätsprüfungen erfolgen nach Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission^(*) (TSI OPE).

(6)

Informationen zur Bestimmung der Mindestkapazitätsanforderungen für bestehende Bauwerke je nach Zugtyp sind in Anlage E enthalten. Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs in Bezug auf Nordirland sind Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp in Anlage F enthalten.

(7)

Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den Tabellen 2 und 3 angegeben.

Tabelle 2

Infrastruktur-Leistungskennwerte für den Personenverkehr

(Streckenkompatibilitätsprüfungen erfolgen nach Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 der TSI OPE)

Verkehrscode	Lichtraumprofil	Radsatzlast [t]	Streckengeschwindigkeit [km/h]	Bahnsteignutzlänge [m]
P1	GC	17 (1)/21,5(2)	250–350	400
P2	GB	20 (1)/22,5(2)	200–250	200–400
P3	DE3	22,5 (3)	120–200	200–400
P4	GB	22,5 (3)	120–200	200–400
P5	GA	20 (3)	80–120	50–200
P6	G1	12 (3)	n. r.	n. r.
P1520	S	22,5 (3)	80–160	35–400
P1600	IRL1	22,5 (3)	80–160	75–240

Tabelle 3

Infrastruktur-Leistungskennwerte für den Güterverkehr

(Streckenkompatibilitätsprüfungen erfolgen nach Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 der TSI OPE)

Verkehrscode	Lichtraumprofil	Radsatzlast [t]	Streckengeschwindigkeit [km/h]	Zuglänge [m]
F1	GC	22,5 (4)	100–120	740–1050
F2	GB	22,5 (4)	100–120	600–1050
F3	GA	20 (4)	60–100	500–1050
F4	G1	18 (4)	n. r.	n. r.
F1520	S	25 (4)	50–120	1050
F1600	IRL1	22,5 (4)	50–100	150–450

Anmerkung:

Die Tabellen 2 und 3 dürfen nicht zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur verwendet werden.

(8)

Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Weitere Anforderungen sind festgelegt:

—

für neue Bauwerke in den Abschnitten 4.2.7.1 und 4.2.7.2,

—

für bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4,

—

für Gleise in Abschnitt 4.2.6.

b)

Absatz 11 erhält folgende Fassung:

(11)

(nicht verwendet).

5.

In Abschnitt 4.2.3.1 erhalten die Absätze 1, 2 und 3 folgende Fassung:

(1)

Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen, die in der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation definiert sind.

(2)

Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, gilt für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß derselben Spezifikation.

(3)

Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation zu berechnen.

6.

Abschnitt 4.2.3.2 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3)

Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den Mindestgleisabstand gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation entsprechen.

7.

Abschnitt 4.2.3.4 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2)

Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit kleinen Halbmessern sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird.

Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gilt die in Anlage T Index 4 genannte Spezifikation, deren Werte auf den in derselben Spezifikation definierten Referenzfahrzeugen beruhen. Um bei bestehenden Fahrzeugen, die diese Annahmen der Referenzfahrzeuge nicht erfüllen, ein Verkeilen der Puffer zu verhindern, kann der Infrastrukturbetreiber für die Zwischengeraden größere Längen festlegen.

Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausragungen zu bestimmen.

8.

In Abschnitt 4.2.4.5 erhält Absatz 4 Unterabsatz 1 folgende Fassung:

Die folgenden Radsätze gemäß der in Anlage T Index 6 genannten Spezifikation sind für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der in Anlage T Index 5 genannten Spezifikation):

a)

S 1002 mit SR1.

b)

S 1002 mit SR2.

c)

GV 1/40 mit SR1.

d)

GV 1/40 mit SR2.

9.

Abschnitt 4.2.4.6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in den in Anlage T Index 7 und 8 genannten Spezifikationen festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen.

10.

In Abschnitt 4.2.6.1 erhalten die Buchstaben b und c folgende Fassung:

b)

den maximalen senkrechten Radkräften. Die maximalen Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt;

c)

den senkrechten quasistatischen Radkräften. Die maximalen quasistatischen Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt.

11.

In Abschnitt 4.2.6.3 erhalten die Buchstaben a und b folgende Fassung:

a)

Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt;

b)

quasistatische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Y_qst für definierte Radien und unter definierten Prüfbedingungen sind in der in Anlage T Index 9 genannten Spezifikation festgelegt.

12.

Abschnitt 4.2.7 erhält folgende Fassung:

4.2.7.

Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

Die in diesem TSI-Abschnitt genannten Anforderungen der in Anlage T Index 10 und Index 11 genannten Spezifikationen sind gemäß den entsprechenden Bestimmungen der nationalen Anhänge dieser Spezifikationen, soweit vorhanden, anzuwenden.

4.2.7.1.

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.1.1.

Vertikallasten

1.

Brücken müssen so konstruiert sein, dass sie vertikalen Lasten entsprechend den folgenden Lastmodellen standhalten, die in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt sind:

a)

Lastmodell 71 gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation,

b)

sowie für Durchlaufträger Lastmodell SW/0 gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation.

2.

Die Lastmodelle werden mit dem Faktor Alpha (α) multipliziert, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

3.

Der Wert des Faktors Alpha (α) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

Tabelle 11

Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Brücken

Verkehrsart	Min. Faktor Alpha (α)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2.

Zuschlag für dynamische Effekte von Vertikallasten

1.

Die anhand der Lastmodelle 71 und SW/0 ermittelten Lasteinwirkungen werden mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) multipliziert, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

2.

Bei Brücken, die für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt sind und bei denen gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation eine dynamische Berechnung durchzuführen ist, muss die Brücke zusätzlich für das Lastmodell HSLM ausgelegt werden, das in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt ist.

3.

Neue Brücken dürfen so konstruiert werden, dass sie auch für einzelne Personenzüge mit größeren Radsatzlasten als im Lastmodell HSLM vorgesehen ausgelegt sind. Die dynamische Berechnung ist anhand des charakteristischen Wertes der Belastung durch den einzelnen Zug im Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung” gemäß Anlage K durchzuführen, wobei ein Zuschlag für Fahrgäste auf Stehflächen gemäß Anlage K Anmerkung 1 einzubeziehen ist.

4.2.7.1.3.

Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Konstruktion von Brücken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.1.4.

Seitenstoß

Bei der Konstruktion von Brücken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.1.5.

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

Bei der Konstruktion von Brücken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.1.6.

Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs

Die maximale konstruktive gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs darf die Werte, die in der in Anlage T Index 11 genannten Spezifikation angegeben sind, nicht überschreiten.

4.2.7.2.

Äquivalente vertikale Belastung für neue geotechnische Strukturen, Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen

1.

Bei der Konstruktion von geotechnischen Strukturen und Erdbauwerken und der Spezifikation von Erddruckwirkungen sind die Vertikallasten des Lastmodells 71 zu berücksichtigen, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

2.

Die äquivalente vertikale Belastung ist mit dem Faktor Alpha (α) zu multiplizieren, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt. Der Wert von Alpha (α) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

4.2.7.3.

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

Aerodynamische Einwirkungen durch vorbeifahrende Züge sind zu berücksichtigen, wie in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

4.2.7.4.

Stabilität bestehender Bauwerke (Brücken, geotechnische Strukturen und Erdbauwerke) gegenüber Verkehrslasten

1.

Brücken, geotechnische Strukturen und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenkategorie gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen.

2.

Die für Bauwerke für die einzelnen Verkehrscodes geltenden Mindestkapazitätsanforderungen sind in Anlage E angegeben und müssen erfüllt sein, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann.

3.

Es gelten folgende Bedingungen:

a)

Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1 oder 4.2.7.2 erfüllen.

b)

Entspricht die Mindestkapazität der bestehenden Bauwerke den Anforderungen in Anlage E, so erfüllen diese Bauwerke die einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen.

c)

Entspricht die Kapazität eines bestehenden Bauwerkes den Anforderungen in Anlage E nicht und werden Arbeiten (z. B. Verstärkungen) zwecks Kapazitätserhöhung durchgeführt, um die Anforderungen dieser TSI zu erfüllen (und wird das Bauwerk nicht durch ein neues ersetzt), dann muss es in Konformität mit den Anforderungen in Anlage E gebracht werden.

4.

Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs (Nordirland) kann in den obigen Absätzen 2 und 3 die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer (Route Availability) ersetzt werden; analog dazu sind Bezugnahmen auf Anlage E durch Bezugnahmen auf Anlage F zu ersetzen.

13.

Abschnitt 4.2.8.1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler sind in der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 nicht überschreiten.

14.

Abschnitt 4.2.8.2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler sind in der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 nicht überschreiten.

15.

Abschnitt 4.2.8.3 wird wie folgt geändert:

a)

Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

(1)

Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Die Gleisverwindung ist in der in Anlage T Index 13 genannten Spezifikation festgelegt.

(2)

Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation angewandt wird.

b)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß der in Anlage T Index 12 genannten Spezifikation angewandt wird.

16.

Abschnitt 4.2.9.2 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

(3)

Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen nur Personenzüge, die ausdrücklich vom Anwendungsbereich des Abschnitts 1.1 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (TSI LOC&PAS)^(**) ausgenommen sind, im Normalbetrieb halten sollen, können abweichende Bestimmungen gelten.

b)

Am Ende des Absatzes 4 wird folgender Satz angefügt:

„Diese Werte sind mit einem Zuschlag von -10/+20 mm zu berücksichtigen.”

17.

Abschnitt 4.2.9.3 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Der parallel zur Laufebene gemessene Abstand (b_q) zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante ist gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) zu bestimmen. Der Mindestlichtraum ist anhand der Begrenzungslinie G1 zu berechnen.

b)

Am Ende des Absatzes 3 wird folgender Satz angefügt:

„Diese Werte sind mit einem Zuschlag von -10/+10 mm zu berücksichtigen.”

18.

Abschnitt 4.2.10.1 erhält folgende Fassung:

4.2.10.1.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

1.

In neuen Tunneln und unterirdischen Bauwerken der Kategorien, die in der in Anlage T Index 14 genannten Spezifikation festgelegt sind, dürfen die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

2.

Die Anforderung des Absatzes 1 muss bei allen Zügen erfüllt sein, die der TSI LOC&PAS entsprechen.

3.

Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur” dürfen in bestehenden Tunneln und unterirdischen Bauwerken, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten ab 200 km/h bestimmt sind, die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten. Die Bewertung muss gemäß der in Anlage T Index 14 oder in Abschnitt 6.2.4.12 Absatz 1 genannten Spezifikation erfolgen, wenn keine vereinfachte Konformitätsbewertung durchgeführt werden kann.

19.

Abschnitt 4.2.12.4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2)

Ortsfeste Anlagen zur Versorgung mit Wasser für den menschlichen Gebrauch müssen mit Trinkwasser gespeist werden, das die Anforderungen der Richtlinie (EU) 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates^(***) erfüllt.

b)

Folgender Absatz 3 wird angefügt:

(3)

Die zur Versorgung von Fahrzeugen mit Wasser für den menschlichen Gebrauch verwendeten Werkstoffe (z. B. Tanks, Pumpen, Rohre, Wasserhähne und Versiegelungen und die Qualität) müssen den geltenden Anforderungen an die Versorgung mit Wasser für den menschlichen Gebrauch entsprechen.

20.

Abschnitt 4.3.1 wird wie folgt geändert:

a)

Tabelle 15 wird wie folgt geändert:

i)

Die Überschrift erhält folgende Fassung:

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen” .

ii)

Die Überschrift der zweiten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI INF” .

iii)

Die Überschrift der dritten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI LOC&PAS” .

iv)

In der Zeile „Anlagen für die Wartung von Zügen” wird in der dritten Spalte der Text „4.2.11.4 Wasserbefüllungsanlagen” gestrichen.

b)

Tabelle 16 wird wie folgt geändert:

i)

Die Überschrift erhält folgende Fassung:

Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge – Güterwagen” .

ii)

Die Überschrift der zweiten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI INF” .

iii)

Die Überschrift der dritten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI WAG” .

21.

In Abschnitt 4.3.2 wird Tabelle 17 wie folgt geändert:

i)

Die Überschrift der zweiten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI INF” .

ii)

Die Überschrift der dritten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI ENE” .

22.

In Abschnitt 4.3.3 wird Tabelle 18 wie folgt geändert:

i)

Die Überschrift der zweiten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI INF” .

ii)

Die Überschrift der dritten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI ZZS” .

23.

In Abschnitt 4.3.4 wird Tabelle 19 wie folgt geändert:

i)

Die Überschrift der zweiten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI INF” .

ii)

Die Überschrift der dritten Spalte erhält folgende Fassung:

„Fundstelle in der TSI OPE” .

iii)

Die Zeile „Qualifikation des Personals” erhält folgende Fassung: „

Qualifikation des Personals

4.6 6 Berufliche Qualifikationen

4.2.1.1 Allgemeine Anforderungen

24.

Abschnitt 5.3.3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

(2)

Bei Bahnsystemen mit Nennspurweite 1435 mm ist bei der Bemessung der Gleisschwellen auf gerader Strecke und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser > 300 m eine Konstruktionsspurweite von 1437 mm zugrunde zu legen.

25.

In Abschnitt 6.1.5.1 erhalten die Buchstaben a, b und c folgende Fassung:

a)

Die Schienenhärte wird für die Position RS gemäß der in Anlage T Index 7 genannten Spezifikation geprüft.

b)

Die Zugfestigkeit wird gemäß der in Anlage T Index 7 genannten Spezifikation geprüft.

c)

Der Ermüdungsversuch wird gemäß der in Anlage T Index 7 genannten Spezifikation durchgeführt.

26.

Abschnitt 6.1.5.2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

(nicht verwendet).

27.

Abschnitt 6.2.4.1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils ist anhand charakteristischer Querschnitte und der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation durchgeführt wurden.

28.

In Abschnitt 6.2.4.2 erhalten die Absätze 1 und 2 folgende Fassung:

(1)

Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

(2)

Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zu dem Mindestgleisabstand, der gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation berechnet wurde, weniger als 50 mm beträgt.

29.

In Abschnitt 6.2.4.4 wird folgender Absatz 3 eingefügt:

(3)

Bei der Montage vor der Inbetriebnahme sind zur Überprüfung des Mindestbogenhalbmessers die vom Antragsteller oder Infrastrukturbetreiber angegebenen Messwerte zu bewerten. Dabei sind die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Vorschriften für die Abnahme der Arbeiten zu berücksichtigen.

30.

Abschnitt 6.2.4.6 erhält folgende Fassung:

6.2.4.6.

Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität

Die Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 5 genannten Spezifikation durchgeführt wurden.

31.

Abschnitt 6.2.4.10 erhält folgende Fassung:

6.2.4.10.

Bewertung bestehender Bauwerke

1.

Die Bewertung bestehender Bauwerke in Bezug auf die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 3 Buchstaben b und c ist nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

a)

Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Strecken, auf denen sich die Bauwerke befinden, veröffentlicht wurde oder veröffentlicht werden soll, die Anforderungen in Anlage E erfüllen;

b)

Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Brücken oder den Entwurf spezifiziert wurde, oder alternative Anforderungen, die mit LM71 und dem Faktor Alpha (α) für P1 und P2 spezifiziert wurden, die Anforderungen in Anlage E erfüllen;

c)

Kontrolle, ob die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifizierten Verkehrslasten den Mindestanforderungen der Abschnitte 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 und 4.2.7.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des Alpha-Werts (α) gemäß den Abschnitten 4.2.7.1.1 und 4.2.7.2 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert (α) dem Wert des Faktors Alpha (α) in Tabelle 11 entspricht;

d)

wird die Anforderung an eine bestehende Brücke unter Bezugnahme auf das Entwurfslastmodell HSLM in Anlage E festgelegt, so ist die Bewertung der bestehenden Brücke auf eine der folgenden Arten durchzuführen:

—

Überprüfung der Spezifikation für die Konstruktion der bestehenden Brücke,

—

Überprüfung der Spezifikation für die dynamische Bewertung,

—

Überprüfung der veröffentlichten Tragfähigkeit der bestehenden Brücke im Infrastrukturregister (RINF) für den Kennwert 1.1.1.1.2.4.2 (Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model));

e)

wird die Anforderung an eine bestehende Brücke unter Bezugnahme auf alternative dynamische Belastungsanforderungen festgelegt (Anlage E Anmerkung 8), so ist die Bewertung der bestehenden Brücke durch Überprüfung der Spezifikation für die dynamische Bewertung dieser alternativen Belastungsanforderungen anhand der Anforderungen in Anlage E Anmerkung 8 durchzuführen.

2.

Die Durchführung einer Entwurfsprüfung oder von Berechnungen ist nicht erforderlich.

3.

Für die Bewertung bestehender Bauwerke ist Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 4 in entsprechender Weise anzuwenden.

32.

Abschnitt 6.2.4.11 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

(1)

Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation durchgeführt wurden.

33.

Abschnitt 6.2.4.12 erhält folgende Fassung:

6.2.4.12.

Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln

1.

Die Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (10-kPa-Kriterium) erfolgt gemäß der in Anlage T Index 14 genannten Spezifikation bei Zügen, die der TSI LOC&PAS entsprechen und den zu bewertenden Tunnel mit maximaler Streckengeschwindigkeit befahren können.

2.

Die bei der Bewertung zu verwendenden Eingangsgrößen müssen dem charakteristischen Referenzdruckbild der Züge gemäß der TSI LOC&PAS entsprechen.

3.

Die Bezugsquerschnittsflächen sind in der in Anlage T Index 14 genannten Spezifikation festgelegt.

34.

Abschnitt 6.3 erhält folgende Fassung:

6.3.

(nicht verwendet) .

35.

Abschnitt 6.4 erhält folgende Fassung:

6.4.

Bewertung des Instandhaltungsdossiers

1.

Gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates^(****) ist der Antragsteller für die Erstellung des technischen Dossiers mit den für die Instandhaltung geforderten Unterlagen verantwortlich.

2.

Die benannte Stelle muss lediglich überprüfen, dass die für die Instandhaltung geforderten Unterlagen gemäß Abschnitt 4.5.1 vorliegen. Die eigentlichen Informationen in diesen Unterlagen müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

36.

In Abschnitt 6.5.1 Absatz 1 erhält der einleitende Satz folgende Fassung:

„Bis zur Überarbeitung der Liste der Interoperabilitätskomponenten in Kapitel 5 dieser TSI dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:”

37.

Kapitel 7 Absatz 1 wird gestrichen.

38.

Die Abschnitte 7.1 bis 7.6 erhalten folgende Fassung:

7.1.

Nationale Umsetzungspläne

Die Mitgliedstaaten stellen für diese TSI nationale Umsetzungspläne mit dem Ziel auf, die Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Union zu gewährleisten. Diese Pläne müssen alle Vorhaben in Bezug auf den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” umfassen und eine schrittweise Umstellung innerhalb einer angemessenen Frist auf ein angestrebtes interoperables und vollständig dieser TSI entsprechendes Teilsystem „Infrastruktur” gewährleisten.

7.2.

Anwendung dieser TSI auf ein neues Teilsystem „Infrastruktur”

1.

Für ein neues Teilsystem „Infrastruktur” ist die Anwendung dieser TSI verbindlich vorgeschrieben.

2.

Ein „neues Teilsystem Infrastruktur” ist ein Teilsystem „Infrastruktur” , das nach dem 28. September 2023 in Betrieb genommen wird und mit dem eine bislang noch nicht bestehende Strecke oder Teilstrecke geschaffen wird.

Alle anderen Teilsysteme „Infrastruktur” gelten als „bestehende Teilsysteme Infrastruktur” .

3.

Die folgenden Fälle gelten als Aufrüstung und nicht als Inbetriebnahme eines neuen Teilsystems „Infrastruktur” :

a)

Verlegung eines Teils einer bestehenden Strecke,

b)

Bau einer Umfahrung,

c)

Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen.

7.3.

Anwendung dieser TSI auf ein bestehendes Teilsystem „Infrastruktur”

7.3.1.

Leistungskriterien des Teilsystems

Zusätzlich zu den in Abschnitt 7.2 Absatz 3 genannten Fällen bezeichnet „Aufrüstung” auch umfangreiche Änderungsarbeiten an einem bestehenden Teilsystem „Infrastruktur” , die mindestens zur Konformität mit einem zusätzlichen Verkehrscode oder einer Änderung der angegebenen Kombination von Verkehrscodes (Abschnitt 4.2.1 Tabelle 2 und Tabelle 3) führen.

7.3.2.

Anwendung der TSI

Teilsysteme oder Teile davon, die aufgerüstet oder erneuert werden, müssen dieser TSI entsprechen. Aufgrund der Merkmale des bestehenden Eisenbahnsystems kann die Konformität des bestehenden Teilsystems „Infrastruktur” mit dieser TSI durch eine schrittweise Verbesserung der Interoperabilität erreicht werden:

1.

Für das aufgerüstete Teilsystem „Infrastruktur” ist die Anwendung dieser TSI verbindlich; die TSI gilt für das aufgerüstete Teilsystem innerhalb der geografischen Ausdehnung der Aufrüstung. Die geografische Ausdehnung der Aufrüstung wird anhand der Ortslage auf den Gleisen und der Streckenkilometer bestimmt und muss zur Einhaltung aller Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur” im Zusammenhang mit den von dessen Aufrüstung betroffenen Gleisen führen.

Die Hinzufügung einer oder mehrerer Schienen, die eine weitere Spurweite unterstützen, gilt ebenfalls als Aufrüstung, wenn dadurch die Leistungskriterien des Teilsystems wie in Abschnitt 7.3.1 beschrieben erreicht werden.

2.

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” darstellt, ist die Anwendung dieser TSI auf alle von einer Änderung betroffenen Eckwerte (Abschnitt 4.2.2) verbindlich, wenn die Änderung die Durchführung eines neuen EG-Prüfverfahrens gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission^(*****) erforderlich macht. Die Bestimmungen der Artikel 6 und 7 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 finden Anwendung.

3.

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” darstellt, und für jene Eckwerte, die von keiner Änderung betroffen sind, oder wenn die Änderung keine neue EG-Prüfung erforderlich macht, ist der Nachweis des Umfangs der Einhaltung dieser TSI freiwillig.

4.

Im Falle einer Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur” ist die Erfüllung der für neue Strecken festgelegten Anforderungen nicht erforderlich.

5.

Im Falle „umfangreicher Austauscharbeiten” im Rahmen einer Erneuerung im Sinne des Artikels 2 Nummer 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen nicht TSI-konforme Elemente des Teilsystems oder Teile davon systematisch durch TSI-konforme Elemente oder Teile ersetzt werden.

6.

„Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten” bezeichnet den Ersatz von Bauteilen durch Teile mit gleicher Funktion und Leistung im Rahmen der Instandhaltung im Sinne des Artikels 2 Nummer 17 der Richtlinie (EU) 2016/797. Er ist gemäß den Anforderungen dieser TSI durchzuführen, wann immer dies nach vernünftigem Ermessen und wirtschaftlich machbar ist, und erfordert keine EG-Prüfung.

7.

Für bestehende Teilsysteme „Infrastruktur” sind im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung folgende Ausnahmen zulässig:

a)

Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems „Infrastruktur” dürfen die Kennwerte Überhöhung nach Abschnitt 4.2.4.2 dieser TSI und Überhöhungsfehlbetrag nach Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI von den in dieser TSI festgelegten Grenzwerten abweichen, solange die außergewöhnlichen Grenzwerte eingehalten werden und die spezifischen Beschränkungen und Maßnahmen angewandt werden, die in der in Anlage T Index 4 genannten Spezifikation festgelegt sind. Die Anwendung dieser Ausnahme darf dem Zugang von Fahrzeugen, die für die in Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI vorgeschriebenen Höchstwerte genehmigt sind, nicht entgegenstehen.

b)

Im Falle einer Änderung, die keine Aufrüstung des Teilsystems „Infrastruktur” darstellt, gelten bezüglich der Bahnsteighöhe und des Bahnsteigabstands nach Abschnitt 4.2.9.2 und 4.2.9.3 dieser TSI die folgenden Bedingungen:

—

Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig, wenn die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.9.2 festgelegten Werte strukturelle Änderungen an tragenden Elementen erforderlich machen würde.

—

Die Anwendung eines anderen als des in Abschnitt 4.2.9.3 Absatz 2 festgelegten Bahnsteigabstands ist zulässig, solange der Wert von b_q ≥ b_qlim ist.

7.3.3.

Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder aufgerüstet werden

Wenn ein Infrastrukturbetreiber nachweisen möchte, inwieweit eine bestehende Strecke den Eckwerten dieser TSI entspricht, muss er dazu das in der Empfehlung 2014/881/EU der Kommission^(******) festgelegte Verfahren anwenden.

7.3.4.

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor dem Einsatz genehmigter Fahrzeuge

Das für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Infrastruktur” sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D.1 der TSI OPE festgelegt.

7.4.

nicht verwendet

7.5.

nicht verwendet

7.6.

nicht verwendet

39.

Abschnitt 7.7.1.1 erhält folgende Fassung:

7.7.1.1.

(nicht verwendet) .

40.

Abschnitt 7.7.6.7 erhält folgende Fassung:

7.7.6.7.

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3)

P-Fälle In Anlage J gilt für die Nennspurweite von 1524 mm:

a)

Abweichend von Absatz J.1 Buchstabe b beträgt der Bogenhalbmesser durch das Kreuzungsstück mindestens 200 m; für einen Radius von 200–220 m ist der kleine Bogenhalbmesser durch eine breitere Spurweite auszugleichen.

b)

Abweichend von Absatz J.1 Buchstabe c beträgt die Radlenkerüberhöhung mindestens 39 mm.

41.

Folgender Abschnitt 7.7.8.2 wird eingefügt:

7.7.8.2.

Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fall

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4 Absatz 1 beträgt die Mindestspurweite für alle Geschwindigkeiten 1430 mm.

42.

Abschnitt 7.7.10.2 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

a)

„EN 15302:2008+A1:2010” wird durch „EN 15302:2021” ersetzt.

b)

Die Buchstaben a bis e erhalten folgende Fassung:

a)

S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

b)

S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2020 mit SR2.

c)

GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

d)

GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2020 mit SR2.

e)

EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

43.

In Abschnitt 7.7.15.1 Absätze 1 und 3, Abschnitt 7.7.15.2, Abschnitt 7.7.15.7 Absatz 1 und den Abschnitten 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7 wird „EN 15273-3:2013” durch „EN 15273-3:2013+A1:2016” ersetzt.

44.

Abschnitt 7.7.17 erhält folgende Fassung:

7.7.17.

(nicht verwendet) .

45.

In Anlage C.1 Buchstabe c zweiter Gedankenstrich erhält der zweite Untergedankenstrich folgende Fassung:

–

Holz: gemäß der in Anlage T Index 15 genannten Spezifikation.

46.

In Anlage C.2 erhält Buchstabe c folgende Fassung:

c)

Schienenstützpunkt

—

Typ

—

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:

—

Beton: Konstruktions-Biegemomente

—

Holz: gemäß der in Anlage T Index 15 genannten Spezifikation

—

Stahl: Trägheitsmoment des Querschnitts

—

Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht

—

Nennspurweite.

47.

Anlage E erhält folgende Fassung:

48.

Anlage F wird wie folgt geändert:

a)

Die Überschrift erhält folgende Fassung:

„Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke im Vereinigten Königreich (Nordirland)” .

b)

In Tabelle 41 werden alle Anmerkungen gestrichen.

c)

In Anlage G erhält die Überschrift folgende Fassung:

„Geschwindigkeitsumrechnung in Meilen pro Stunde für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich (Nordirland)” .

49.

Anlage I erhält folgende Fassung:

.

50.

Anlage K erhält folgende Fassung:

51.

Anlage N erhält folgende Fassung:

.

52.

Anlage P wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die Berechnung des Lichtraumprofils erfolgt nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation mit den in der vorliegenden Anlage festgelegten kinematischen Bezugsprofilen und zugehörigen Vorschriften.”

b)

In Abschnitt P.1.2 erhält Abbildung 13 folgende Fassung:

Bezugsprofil der unteren Teile der kinematischen Begrenzungslinie GEI2 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in nichtaktiver Stellung überfahren dürfen (l = Spurweite)

(Abmessungen in Millimetern)

(1)

Lauffläche.

53.

Anlage Q erhält folgende Fassung:

.

54.

In Anlage R erhält Nummer 4 folgende Fassung:

4.

EN-Streckenklasse – Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1520 (alle Fahrzeuge), P1600 (alle Fahrzeuge), F1520 (alle Fahrzeuge) und F1600 (alle Fahrzeuge) in Anlage E, Tabellen 38A, 39A, 38B und 39B.

55.

In Anlage S Tabelle 48 wird Spalte 3 wie folgt geändert:

a)

Zeile 14 erhält folgende Fassung:

Klassifikation einer Strecke gemäß der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation, deren Ergebnis in der Norm als „Streckenklasse” bezeichnet wird. Sie bezeichnet den Widerstand der Infrastruktur gegenüber vertikalen Beanspruchungen durch Fahrzeuge, die die Strecke oder einzelne Streckenabschnitte im Regelbetrieb befahren.

b)

Die Zeilen 16 bis 21 erhalten folgende Fassung:

Abstand zwischen Herzstückspitze und Radlenker (Abmessung 2 in Abb. 14).

Abstand zwischen Lauffläche und dem Boden der Führungsrille (Abmessung 6 in Abb. 14).

Abstand zwischen einer Fahrschiene und einem benachbarten Radlenker oder einer benachbarten Flügelschiene (Abmessung 5 in Abb. 14).

Abstand zwischen der Außenseite des Radlenkers oder der Flügelschiene und der Innenseite der gegenüberliegenden Fahrschiene, gemessen im Einfahrtbereich des Radlenkers bzw. der Flügelschiene. (Abmessung 4 in Abb. 14). Der Einfahrtbereich ist der Punkt, an dem das Rad mit dem Radlenker bzw. der Flügelschiene in Kontakt gelangen darf.

Abstand zwischen der Außenseite der Flügelschiene und dem gegenüberliegenden Radlenker (Abmessung 3 in Abb. 14).

Abstand zwischen der Innenseite einer Weichenzunge und der Außenseite der gegenüberliegenden Weichenzunge (Abmessung 1 in Abb. 14).

c)

Zeile 23 erhält folgende Fassung:

„Die Nicht-SI-Einheit der Stahlhärte, definiert in der in Anlage T Index 16 genannten Spezifikation.”

d)

Zeile 26 erhält folgende Fassung:

Gemäß Artikel 3 Nummer 2 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).

e)

Zeile 53 erhält folgende Fassung:

Der Abschnitt eines Kreuzungsstücks, in dem keine Führung für das Rad vorhanden ist, wird in der in Anlage T Index 17 genannten Spezifikation als „Herzstücklücke (führungslose Strecke)” bezeichnet.

56.

In Anlage S wird eine neue Zeile in alphabetischer Reihenfolge wie folgt eingefügt:

Geotechnical structures/ Geotechnische Strukturen/ Structures géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

Bauwerk mit einem Boden- oder Strukturelement, das auf Bodenwiderstand beruht. Anmerkung: Erdbauwerke gehören zu den geotechnischen Strukturen.

57.

Anlage T erhält folgende Fassung: